Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Всю блокаду провела в Ленинграде», – смотрит в камеру народный артист Михаил Боярский. «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. Дорога победы — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена Дороги жизни для доставки грузов в блокированный Ленинград. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Состав привез в город продовольствие по железнодорожной линии Шлиссельбург-Поляны — одной из главных транспортных артерий осажденного города. На реконструкции показали вагоны-теплушки начала прошлого века, исторические пассажирские вагоны 1930-х одов и грузовые паровозы. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, «Ладожская Стрела».
Пока возводили Дорогу победы, было найдено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. И это при том, что строительство велось под непрерывным артиллерийским и даже минометным огнем противника! Обстрелы не только мешали строить, но и разрушали уже возведенные конструкции. Все усугубляли сильные морозы и бураны. Однако работы велись круглосуточно. Чтобы хоть как-то облегчить задачу строителям, дорогу строили не по всем правилам, ведь она была временным сооружением: там были крутые подъемы и кривые малого радиуса. Материалы для железной дороги — шпалы и рельсы — привозили с Ладожского узла.
Но иногда вместо них использовали обычные бревна. Кроме того, для экономии времени рельсы и шпалы укладывали прямо на снег, ведь на большей части трассы отсутствовали два основных элемента нормального рельсового пути — земляное полотно и балластная призма. Начальник службы пути Октябрьской железной дороги в годы войны А. Кананин вспоминал: «Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами». Несмотря на все трудности, дорогу Шлиссельбург — Поляны сдали на трое суток раньше намеченного срока — ее построили всего за 17 суток. Дорога победы была длиной 33 километра с тремя мостами — через Неву, Назию и Черную, кроме того там было три разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. За 17 суток рабочие понесли огромные потери.
Строительство было поручено Управлению военно-восстановительных работ-2, которым руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков, на выполнение задания было отведено всего 20 суток. Будущая трасса должна была проходить через болота и лесные массивы, а наиболее сложной задачей стало сооружение низководного моста длиной 1 300 метров через Неву. Для выбора места строительства моста были специально «подняты» городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. Отсюда и дугообразная в плане форма моста, так как это повышало его устойчивость к быстрому течению. Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы было обнаружено 1 730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Помимо этого, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным вражеским артиллерийским обстрелом.
Нина Васильевна принимала участие в строительстве и Дороги жизни, наравне со своими товарищами, ничем особым не выделяясь. Но весной 1942 года, когда топлива в осажденном Ленинграде, несмотря на бесперебойную работу Дороги жизни, оставалось едва ли на 100 дней, Соколова предложила идею подводного трубопровода. Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград. Фото: историк. Но начальство, наученное опытом, не стало отбрасывать идею сходу. Иван Зубков, возглавлявший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, дал знать об этом в ставку. Снова вызов «наверх» — Соколовой пришлось лететь в Москву и доказывать необходимость трубопровода. Инициатива, как известно, наказывается исполнением. Сроки были назначены невероятные — 30 км трубопровода надо было проложить за 50 дней. Управились за 41 день. Топливная блокада Ленинграда была прорвана. Однако Нине Соколовой этого оказалось мало. Осенью она возглавила прокладку подводного силового кабеля, причем снова работала с опережением — на укладку и монтаж подводного электрического кабеля длиной в 23 км ушло всего 47 дней. Кстати, во время выполнения этого задания Соколова от близкого разрыва снаряда получила контузию и осколочное ранение в руку и ногу, но оставаться в госпитале не захотела. Алексей Косыгин — полмиллиона жизней Техническая помощь на «Дороге жизни». Человек, возглавлявший правительство страны в течение 16 лет, — такое не удавалось никому за всю историю России и СССР. Да и 42 года в составе правительства — случай по-своему уникальный. Реже вспоминают о его заслугах в деле эвакуации промышленности в первый период войны, когда стараниями Косыгина было переброшено на восток 1360 заводов, буквально «с колес» начавших выдавать продукцию. И совсем нечасто Алексей Николаевич фигурирует как организатор работы Дороги жизни в самый ответственный период, с января 1942 г. Несмотря на героические усилия строителей Дороги жизни, а также ее обслуживающего персонала, пропускная способность этой транспортной артерии была явно недостаточной. Требовалось участие специалиста высшего класса. Такого человека, который был бы способен изыскать внутренние резервы за счет грамотного управления и организации. Такой человек был. Самый молодой сталинский нарком — Наркомат легкой промышленности он возглавил в возрасте 34 лет. Прониным о подготовке для Ленинграда колонны из 40 автобусов и 200 грузовых машин с водителями и ремонтниками и загрузке их продовольствием и запчастями. Он условился с Ярославским и Горьковским обкомами партии, что они тоже отправят в Ленинград 260 грузовиков. Нарком путей сообщения обещал срочно доставить к линии фронта людей и машины», — так вспоминает о начале работы Косыгина в проекте «Дорога жизни» его помощник Анатолий Болдырев. Медсестра у палатки госпиталя и регулировщица у домика регулировщиков. Именно под его руководством возник гигант и шедевр логистики, не имеющий аналогов в мире. Уже к февралю 1942 года дорога была приведена в образцовое состояние — трассы расчищены, через каждые полтора километра оборудованы съезды, из снега и льда сооружены домики регулировщиков. На 9, 11, 20 и 24-м километрах были поставлены четыре большие утепленные палатки. В них можно было отогреться, здесь оказывалась первая помощь раненым и обмороженным. На Дороге жизни было занято около 19 тысяч человек, почти 3800 грузовых машин, автобусов, тракторов, а также три полевых госпиталя, пять эвакогоспиталей, эвакоприемники, воинские части, несшие охрану дороги, пункты связи. Он лично, с периодичностью в два-три дня выезжает на объекты дороги, на месте проверяя, как идут дела. Это помнили простые ленинградцы, которые были свидетелями, как уполномоченный Государственного Комитета Обороны делится хлебом с теми, кому предстоит покинуть блокадный Ленинград. Или то, как Косыгин, заметив среди закоченевших трупов малыша, поднял его на руки и, убедившись, что ребенок жив, отнес в медпункт, а потом следил за его лечением. Одна жизнь.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
В таких вагон ленинградцы могли перевозить практически все, рассказал эксперт. В основном проблема была в том, что город, фронт и флот было тяжело снабдить тремя видами довольствия: продовольствие, топливо и боеприпасы. В «Теплушке» же можно было все это перевезти. Ранее петербуржцам рассказали, как работал Педиатрический университет в годы блокады. О работе старейшего медицинского и учебного заведения в военные годы в эфире телеканала «Санкт-Петербург» рассказал заведующий кафедрой анестезиологии и реаниматологии Педиатрического университета, профессор Юрий Станиславович Александрович.
Там он и скончался в 1975 году. Несмотря на все усилия, энтузиастам пока не удалось точно определить, где на местном кладбище похоронен Пироженко. Но в Синдоре установлен памятный знак, возле которого в дни прорыва и снятия блокады Ленинграда собираются жители посёлка.
Шлиссельбургская трасса не только строилась, но и эксплуатировалась в невероятно тяжёлых условиях. На первых порах никакой автоматики не было. Вдоль трассы стояли девушки со светильниками в руках. Светильники были с двумя стёклами — зелёным и красным. Дорогу обстреливали, но девушки не могли покинуть свой пост даже под шквальным огнём. Кочегарам тоже приходилось нелегко: они забрасывали поленья в топку так, чтобы, с одной стороны, хватало мощности паровозу, а с другой — чтобы не летели искры из трубы. Ведь это мог увидеть неприятель, и тогда начиналась бомбёжка.
В начале и середине февраля 1943 года число пропущенных составов росло, но недостаточно высокими темпами. И тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков решает применить так называемый караванный способ пропуска поездов: в одну ночь эшелоны следовали в Ленинград, в другую — из Ленинграда. Чтобы избежать столкновений, в последние вагоны садились железнодорожники с керосиновыми лампами в руках. Тусклый свет был ориентиром для машиниста следом идущего поезда. Число пропущенных составов резко увеличилось. И после начала движение поездов на Шлиссельбургской трассе продолжались работы. В частности, к средине марта 1943 года был построен уже высоководный мост.
Шпалы и рельсы для новой железной дороги везли прямо с недостроенной эстакады. У Шлиссельбурга железная дорога проходила через Неву. В первый же день после прорыва блокады Ленинграда здесь начали строить свайно-ледовый железнодорожный низководный мост. Он был временным. Рельсы укладывали прямо на льду. Задача была проста: как можно быстрее открыть движение поездов. Параллельно было начато строительство высоководного деревянного моста.
Грязнов отмечает, что это тоже планировалось как временное сооружение. Из металла здесь были только пролетные строения. Перед Грязновым поставили задачу: обеспечить должные размеры и очертания высоких подходных насыпей к мосту. Работы велись в сложнейших условиях. Холод, влажность, отсутствие техники и инфраструктуры. В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни.
Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев.
До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед.
Войска Ленинградского фронта ведут бой за освобождение Красного Села. Источник: Архив Lesta Games. На первом этапе наступления войсками Ленинградского фронта планировалось нанести два сходящихся удара в направлении Ропши с ораниенбаумского плацдарма силами 2-й ударной армии генерал-лейтенанта И. Федюнинского и с Пулковских высот частями и соединениями 42-й армии генерал-полковника И. Предполагалось уничтожение противника в районе Красное село — Ропша — Стрельня, а затем развитие наступление в двух направлениях: Кингисепп — Нарва и Красногвардейск Гатчина — Луга. Задачей 67-й армии генерал-лейтенанта В.
Свиридова было сковывание врага в направлении Мги и подготовка собственного удара на Мгу, Ульяновку, Красногвардейск, чтобы вместе с 8-й армией командующий — генерал-лейтенант Ф. Стариков Волховского фронта окружить и уничтожить там немецкие войска. И грянул гром Подготовка операции велась в строжайшем секрете, советское командование всеми силами старалось дезинформировать противника о планах и основных направлениях действий. Передовые части выдвинулись на позиции менее, чем за сутки до начала наступления, а танки — в ходе артиллерийской подготовки, когда уже грянул гром. А он грянул не только в переносном смысле «Январский гром» — кодовое название Красносельско-Ропшинской операции , но и в прямом. В течение лета и осени 1943 года Ставка насыщала Ленинградский и Волховский фронты артиллерией — как противотанковой, так и дивизионной, и тяжёлой. В декабре 1943 года он был равен 82,8 тонны против 29,8 тонн в декабре 1941 года, то есть вырос в 2,8 раза без учёта 50-мм минометов , — отмечает исследователь Б. На Волховском фронте к началу наступления имелось 3551 орудие и миномёт, а кроме того, 21 дивизион полевой реактивной артиллерии. Утром 14 января на противника обрушился огневой молот орудий 2-й ударной армии, береговой и корабельной артиллерии Балтийского флота — более сотни тысяч снарядов и мин в течение 65 минут. Затем, под прикрытием морской авиации, в атаку пошли советские стрелки в белых маскхалатах.
Артиллерийская поддержка серьёзно упростила для красноармейцев выполнение боевых задач: из 251 цели огнём были поражены 169, а батареи противника отмалчивались более получаса. Однако вскоре руководство войсками 3-го танкового корпуса СС было восстановлено, и началась борьба, особенно ожесточённая в районе опорного пункта Гостилицы. Роль танков, самоходок и другой техники Войска 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий 2-й ударной армии в наступлении поддерживали артиллеристы и танкисты: армии было придано 169 танков и два десятка самоходок. После занятия передовой траншеи противника пехотой свой ход сделали танкисты. К концу дня войска Красной Армии углубились в неё на направлении главного удара — почти на 4 километра, а общая протяжённость фронта наступления 2-й ударной армии составила 10 км. Бой на северо-западе Гостилиц был особенно ожесточённым, противоборствующие войска неоднократно выбивали друг друга с этой полосы земли. Тем не менее, на исходе первого дня наступления верх в этой борьбе одержала советская армия. Итог дня — продвижение в районе Лиговского канала на 4,5 километра в центре и до полутора километров на флангах; ещё день спустя — прорыв на 8 км. Симоняка достиг второй полосы вражеской обороны. Под Новгородом, на Волховском фронте, 14 января части 59-й армии незаметно достигли по льду западного берега озера Ильмень и закрепились на нём.
Снегопады и метели не позволяли авиации 14-й воздушной армии поддержать войска, артиллерии же не удалось подавить все вражеские опорные пункты. Прорвать основную полосу немецкой обороны здесь удалось только на второй день.
Параллельно с «Дорогой жизни»
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- ДОРОГА ЖИЗНИ КИЛОМЕТР ЗА КИЛОМЕТРОМ
- Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Первый блокадный поезд прибыл в Ленинград (реконструкция)
- Оборона Ленинграда
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
| ДОРОГА ПОБЕДЫ. | В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. |
| Воссоздать Дорогу Победы | | Газета Гудок | Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал |
| Оборона Ленинграда | Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города. |
| «Коридор смерти»: почему так назвали дорогу в блокадный Ленинград | У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». |
| Дорога Победы как символ подвига | По случаю 80-й годовщины снятия блокады Ленинграда рассказываем о ключевых этапах освободительной операции. |
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. «Дорога победы» сыграла немаловажную стратегическую роль в защите Ленинграда, также как и в полном снятии блокады. Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда.
Дорога Победы
Прорыв блокады Ленинграда в 1943 году. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Главная дорога блокадного Ленинграда | Военно-исторический портал Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй.
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
| Как Дорога победы спасла ленинградцев | Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | С февраля 1943 года, после прорыва блокады, для снабжения Ленинграда стала использоваться железная дорога – «Дорога Победы: Поляны – Шлиссельбург», построенная через на освобожденном побережье Ладоги. |
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя».
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
Коллектив компании АО «Метрострой Северной столицы», побывав на выставке, принял решение о передаче на хранение музейным специалистам целого комплекса подлинных документов и предметов времен Великой Отечественной войны. ЦМЖТ РФ включил в состав выставки витрину с уникальными материалами, рассказывающими о деятельности Ивана Георгиевича Зубкова, начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти.
Насколько организованно и продуманно проходила эвакуация населения из Ленинграда? Она осуществлялась жестко, в чудовищном напряжении. И это тоже был долгий процесс, проходивший несколькими волнами до блокады и во время нее, вплоть до прорыва блокады в 1943 году. Поначалу ленинградское руководство опасалось, что эвакуация породит панику в городе. Оборудование со стратегически важных предприятий то грузили в эшелоны, то возвращали. Так было, например, с легендарным Кировским заводом. Об эвакуации поначалу и речи не шло.
Во многих случаях ее осуществляли детскими домами, школами и детскими садами. Это было логично, особенно в начале войны, до блокады. Ленинград, осень 1941 г.. Потому что родители оставались — ведь предприятия-то поначалу никто не собирался эвакуировать. Доктрина «бить врага на его территории» и «не отдать ни пяди родной земли» тогда звучала не только в песнях, но и в государственных вердиктах. Вот только к реальности она уже не имела никакого отношения. Увы, это осознали слишком поздно.
Эвакуация многотысячных контингентов населения в кратчайшие от нескольких месяцев до нескольких дней сроки — чрезвычайная мера, возможно, единственно верная и жизненно необходимая в создавшемся критическом положении. Эвакуация из Ленинграда летом 1941 года до начала блокады, и затем, когда город уже был во вражеском кольце, — явление беспрецедентное в истории Второй мировой войны. Сотни стратегически важных промышленных предприятий, учреждений культуры были переселены в восточные районы страны: от Архангельска до Алтая. Ладожская «Дорога жизни» — нить, связавшая блокированный город с Большой землей, является в памяти нескольких поколений ленинградцев синонимом спасения. Сталинский погром и репрессированная память Еще в той давней вашей статье меня поразил рассказ о том, как во время блокады партийные руководители города во главе с Ждановым ругали документальный фильм «Ленинград в борьбе» за якобы негатив и пессимистичность. Им больше нечем было заняться? Они стремились направить коллективную память о блокаде в «нужное» русло: пафосно-героическое и полуправдивое, без честного рассказа о трагедии повседневности.
В итоге этот фильм запретили? Нет, совсем запретить побоялись, но ленинградские партийные руководители подвергли его жесткой цензуре и сильно сократили. В специальных сводках Ленинградского УНКВД приводятся типичные высказывания горожан, посмотревших этот урезанный фильм. Рефрен высказываний такой: «Пережито больше, чем показано». Сбор урожая капусты на огороде у Исаакиевского собора. Сентябрь 1942 г. Чем была так опасна память о пережитой блокаде, что ее пришлось сначала приглушать, а затем и вовсе репрессировать?
Город сопротивлялся, даже умирая. Знаете, эту стойкость и несломленность даже нацисты не могли не признать. Рейхсфюрер СС Гиммлер вынужден был констатировать, это документально зафиксировано: «Воля жителей Ленинграда к сопротивлению сломлена не была». Ленинград сохранил себя как коллективная интеллектуальная субстанция. Несмотря на чудовищные вещи, действительно происходившие в городе «черный рынок», каннибализм и преступность , Ленинград во время блокады сохранил свое достоинство. В чем это выражалось? Не только в том, что здесь была исполнена «Ленинградская симфония», не только потому, что первые планы восстановления разрушенных войной зданий появились еще в 1943 году, а проекты Арки Победы рождались задолго до конца блокады.
Но и в том, что здесь защищали диссертации, сохраняли музейные экспонаты и даже писали картины, которые фиксировали состояние центра города — фотографировать-то было запрещено. Материалы по теме: 30 октября 2017 И еще в том, что многие горожане — от академиков до подростков — вели дневниковые записи. Они были критичны, наблюдательны и человечны, что совершенно непостижимо. Люди старались оставить память о себе, о «страшном подвиге» Ленинграда. Поэтому «Ленинградское дело» стало своего рода наказанием за то, что Ленинград стал очень популярен, что он расправил плечи, о нем заговорили в стране и мире. Но неслучайно Ольга Берггольц писала: «Я знаю о многом. Я помню.
Я смею». Умение «помнить и сметь» власти было не нужно. Власть боялась, что ленинградцы почувствуют себя слишком свободными? Да, более раскрепощенными, что ли. А сгладить хотели и в Смольном, и в Кремле. Первое резонансное послевоенное дело против интеллигенции неслучайно возникло именно в Ленинграде. Уже в 1946 году появилось печально известное постановление о журналах «Звезда» и «Ленинград», главными мишенями которого были Ахматова и Зощенко.
Досталось и Берггольц — за то, что не «проявила бдительность» и не предала Ахматову. Это стало сигналом к публичной «порке» всей ленинградской интеллигенции.
Немногие знают о ней и сейчас. В полосе прорыва железнодорожные рабочие в короткий срок всего лишь за 17 дней построили железнодорожный путь от ст. Шлиссельбург до ст. Поляны, благодаря которому у Ленинграда появился прямой железнодорожный маршрут с Большой Землей.
Поэтому железнодорожный путь получил своё название — «Дорога Победы». Первый после разрыва блокады грузовой поезд прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года. В этот же день от Финляндского вокзала на Большую Землю отправился грузовой поезд, загруженный отливками орудийных стволов. Поезд вел за собой паровоз Эм 721-83.
К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес.
Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров. Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев. И такая игра со смертью была на протяжении всего нашего пути». А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. Тем удивительнее, что учёные-ботаники спасли коллекцию редких семян ценой своей жизни, вместо того чтобы их съесть и выжить.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений.
Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда.
Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены.
Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов.
За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов. Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела. Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно.
Из-за нехватки продовольствия в городе почти сразу начался тотальный голод. Люди были вынуждены есть домашних животных, кору деревьев, гнилую картошку, варили студень из кожаной одежды. Были зафиксированы случаи трупоедения. Горожанам нужна была помощь. И единственной возможностью спасти ленинградцев от мучительной смерти стала «Дорога жизни», которая, увы, сама стала причиной кончины для многих военных и мирных людей. Обстрелы, метели, треснувший лед: как работала «Дорога жизни» «В 1942 году меня перебросили под Ленинград, на судьбоносную для этого города «Дорогу жизни». В течение года на автомобиле ГАЗ-1-А довелось доставлять по льду Ладожского озера грузы в осажденный Ленинград, главным образом продовольствие, а также красноармейцев, а из города вывозить эвакуируемых жителей. Особенно тяжело было видеть детей блокадного города, едва похожих на людей: кожа да кости, тусклые взгляды... Многие бойцы, глядя на них, тихо плакали», — писал в своих воспоминаниях ветеран Великой Отечественной войны Иван Ефимович Гаврилов. Водителям предстояло проделать путь по ладожскому льду в 30 километров. Однако из-за метелей и опасности уйти под воду они были вынуждены ехать максимально осторожно и медленно. Еще по теме Проект «Хранители истории» торжественно открыли у мемориала Советскому Солдату «Сложности переправы были в том, что она постоянно находилась под обстрелом как артиллерии, так и авиации противника. Не обязательно снаряд попадал в машину и людей убивало осколками. Часто противник просто разбивал дорогу — и появлялись полыньи, которые могли зарасти тоненьким ледком. В результате «полуторки» вместе с грузом и людьми часто уходили на дно довольно быстро», — рассказывает Борис Ковалев. Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины. Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких.
А сейчас, как строилась легендарная магистраль, и как она помогла выстоять осажденному городу. Появилась возможность по суше связать осаждённый город с остальной страной. И уже в тот же день Государственный комитет обороны принял постановление о строительстве на освобождённом побережье Ладоги железной дороги длинной 33 километра От существовавшего ранее плана построить дорогу по Ладожскому озеру было решено отказаться. Работы начались через четыре дня. Предварительно на Синявинских болотах было проведено разминирование: сапёры обнаружили и обезвредили 1730 мин, 52 артиллерийских снаряда, семь бомб. Строительство велось в тяжелейших условиях. Местность, по которой прокладывалась трасса, — пересечённая и болотистая. Строители, на вооружении которых фактически были только ломы и лопаты, страдали от холода, пронизывающих ветров и влажности. Плюс постоянные обстрелы со стороны врага. Одновременно проводились работы по сооружению мостового перехода через Неву. Было решено строить временный мост, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий, эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. До начала ледохода предполагалось воздвигнуть постоянный мост. Дорогу сооружали железнодорожные строители, но на «объекте» работали и мирные жители. В основном женщины. По словам председателя общества «Жители блокадного Ленинграда» Елены Тихомировой, среди них были и девушки — студентки гуманитарных вузов, многие из них прежде никогда не держали в руках лопаты. Руководил работами генерал-директор пути и строительства II ранга Иван Зубков, который до войны занимался строительством ленинградского метрополитена. Иван Георгиевич трагически погиб в июне 1944 года.
Здесь проходили экскурсии, встречи с ветеранами, концерты. В завершении Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации разместил весь выставочный контент на своей площадке — в Центре гражданско-патриотического воспитания «Знаменосцы Победы». По ходу следования проект выполнил не только просветительскую задачу, но и пополнил музейные фонды ценными экспонатами. Коллектив компании АО «Метрострой Северной столицы», побывав на выставке, принял решение о передаче на хранение музейным специалистам целого комплекса подлинных документов и предметов времен Великой Отечественной войны.
Дорога жизни и смерти
- Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Доставить продукты
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
В блокадном Ленинграде Седьмая симфония Д. Д. Шостаковича была исполнена в 1942 году 9 августа и именно в этой Филармонии. Она связывала блокадный Ленинград со страной с 12 сентября 1941 по март 1943 года. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда. Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
Пути укладывали прямо на снег. Под вражескими обстрелами люди работали круглосуточно. Им приходилось восстанавливать то, что они уже построили Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Каждый раз строители устраняли повреждения, и машинисты могли снова вести поезда с продовольствием, топливом и боеприпасами в Ленинград вывозя обратно эвакуированных. Источник фото: Wikipedia За время существования «Дороги Победы» она пережила более полутора тысяч бомбежек. Каждый день от вражеского обстрела погибало около двадцати человек. Их хоронили прямо у железной дороги.
При раскопках поисковые отряды до сих пор находят останки погибших. Об этом в беседе с « Российской газетой » рассказала начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги Ирина Паршакова. Интересные факты В общественно политических изданиях можно прочитать о том, что Иосиф Сталин не любил Ленинград и никак не помогал жителям города в годы блокады, рассказал Дмитрий Суржик. Однако категорически утверждать этого нельзя.
Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации перевезли на эту площадку подлинные предметы и планшеты из своих фондов. Также разработано оригинальное программное обеспечение, которое позволит посетителям выставки изучить исторические фото, документы, карты, видеофильмы, связанные с Дорогой Победы. Впервые широкой публике будут продемонстрированы альбомы фотографий: «Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. В рамках выставки создана инсталляции рабочего места начальника Октябрьской железной дороги 1942—1946 гг. Саламбекова, человека, внёсшего огромный вклад в организацию работы Дороги жизни, Дороги Победы, восстановления Ленинградского железнодорожного узла, личным примером вдохновлявший в годы войны сотни тысяч железнодорожников.
Мы представили уникальные материалы, многие из которых впервые демонстрируются в Москве. Выставочный проект расскажет об истории создания ледовой трассы и людях, участвовавших в ее строительстве, о ежедневном подвиге тех, кто по замерзшему озеру под постоянными обстрелами вез продукты умирающим ленинградцам, а из города — ослабевших детей и женщин», — рассказал директор Музея Победы, заместитель секретаря Общественной палаты РФ Александр Школьник. На площади более 700 кв. Выставка к очень значимой ленинградской дате — 80-летию легендарной Дороги жизни — не первый наш совместный проект. И всегда наше сотрудничество получается плодотворным и взаимовыгодным, ведь в совместных проектах рождаются интересные и социально значимые музейные события. Мы очень хотим, чтобы москвичи знали как можно больше о ленинградской блокаде, о том, кто и как спасал наш город, поэтому представили на выставку очень дорогой для нас и совершенно уникальный материал — блокадный архив замечательного человека, художника-солдата Симона Гельберга, с первого до последнего дня находившегося на Дороге жизни.
Всю работу по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро сосредоточили в Автодорожном отделе Управления тыла Ленинградского фронта. Начальником отдела был военный инженер 1-го ранга Василий Монахов. Но даже ему поначалу пришлось туго. Как образуется лед на Ладоге? Быстро ли нарастает? Какая толщина ладожского льда способна выдержать полуторку? А трехтонку? А трактор? Задача со многими неизвестными. Вот как говорил впоследствии сам Монахов: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую…» А идти нужно было быстро. И точно. Монахов привлек к работе несколько ленинградских НИИ. Его перерабатывали несколько раз — до тех самых пор, пока не сочли удовлетворительным. Конно-санный обоз. В некоторых местах от ветра и донного льда, поднимающегося с поверхности, возникают торосы. Грузоподъемность льда неодинакова и меняется со временем. Некоторые участки промерзают отвратительно, и их приходится намораживать искусственно — засыпать ледяной крошкой и заливать ее водой. Это была сплошная импровизация. Монахову приходилось всю полноту ответственности брать на себя. И менять решения чуть ли не по нескольку раз в день — в зависимости от ситуации. Кроме того, противник, заметивший активность на Ладоге, принял свои меры — иногда разведка шла под огнем немецких батарей. Уже 19 ноября — всего лишь за пять дней — был разработан и проложен ледовый маршрут. Первым по нему проехал верхом сам Василий Монахов. Утром 21 ноября он вернулся в Ленинград и доставил 63 тонны муки — первый хлеб, провезенный по дороге жизни. Вечером того же дня на восток отправилась пробная автоколонна — 10 полуторок. А вечером 22 ноября — уже «штатный» автомобильный обоз из 60 машин. Дорога жизни стала реальностью. Фото: wikipedia. Справа — солдат во время дозорной службы на фоне буера на льду Финского залива. Из подвальчика на его огороде кто-то выгреб весь картофель… Боже, какой был человек! Умный, добрый, радушный, глубоко интеллигентный. Николай Юльевич был гонщик от Бога. Для нас он был больше, чем тренер. Саша Кукин встал на лыжи и двинулся в Новую Деревню. Увы, Людевига уже два месяца как не было в живых…» Так вспоминал о своем учителе, яхтсмене Николае Людевиге, старшина 1-й статьи Николай Астратов. Но позвольте, при чем тут яхты?
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
| Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду | Как отмечают историки, Дорога Победы сыграла важную роль в срыве планов гитлеровского командования по уничтожению Ленинграда. |
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы | Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. |
| «Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады | Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. |
| Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года | «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой. |
Параллельно с «Дорогой жизни»
- Начало войны (июнь-сентябрь 1941 года)
- «Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Николай Стариков