Станцию "Электрозаводская" Большой кольцевой линии связали с Арбатско-Покровской линией метро. Схема метро Москвы на 2035 год пока не утверждена.
Схема метро Москвы
Схема линий Московского метрополитена, монорельса и центрального кольца (2020). Официальный сайт Московского метрополитена. На карте метро Москвы, схеме метро Москвы, укажите станцию отправления и прибытия или воспользуйтесь поиском. Появление нового удобного выхода из метро на всегда оживленный Арбат, несомненно, привлечет большой дополнительный пассажиропоток на сравнительно пустынную сегодня "Арбатскую". Станция Арбатская Арбатско-Покровской линии относится к той не очень большой группе станций Московского метро, построенных и открытых в золотой век в самый расцвет большого имперского сталинского стиля. Интерактивная карта метро Москвы со станциями МЦК и МЦД.
Метро. Арбатско Покровская линия. Все станции // 25 Марта 2023 года
Опубликована перспективная карта развития метро и Московских центральных диаметров до 2030 года. Интерактивная карта метро с онлайн расчётом времени пути и маршрутом, все линии и станции московского метрополитена. Схема Московского метро 1958 года. Главная» Новости» Новости арбатско покровская линия метро. Актуальная схема метро Москвы московского метрополитена, оптимальный маршрут.
Электродепо
- Маршруты метро Москвы
- Что не нравится
- Схема развития метро Москвы до 2025, 2030 и 2035 года: план на карте, перспективы
- Гостиницы Москвы - Арбатско-Покровская линия метро
- Построят 17 новых станций. Рассказываем, сколько в Москве потратят на метро в 2024–2026 годах
- Схема метро Москвы, МЦК, МЦД
Арбатская ветка метро
В эффектном здании в начале улицы Арбат находится гостиница «Axis. Moscow Arbat», а рядом с ней — «Бутик Отель Арбат 6». Бюджетное размещение почти по цене хостела предлагает «Гостевой дом Арбат 9». В ста метрах от наземного вестибюля Филевской линии имеется гостиница «Руссо-Балт». В районе станции также предлагаются хостелы и квартиры. В Староваганьковском переулке расположен хостел «Пастернак», а в начале улицы Арбат есть хостел «Винегрет». Отели и квартиры рядом с метро Арбатская Рестораны и кафе Возле станций «Арбатская» много точек общественного питания. Между двумя Вестибюлем на Арбатской площади и улице Воздвиженка находится ресторан Niki, в Большом Кисловском переулке есть ресторан, который так и называется «Кисловский». Если хочется быстро перекусить, на «Арбатской» также имеется немало заведений, предлагающих фастфуд и выпечку. Напротив выхода на Воздвиженку расположен «Бургер Кинг».
В том же доме есть кондитерская «Шоколадница» и кофейня, а чуть дальше — «Кулинарная лавка братьев Караваевых».
Вместе с ними появилась первая схема московского метро, на которой была всего одна линия без названия теперь это часть Сокольнической линии. В 1954 году была достроена Кольцевая линия, ставшая символом схемы московского метро. На современной схеме метро Москвы 14 линий и 254 станции.
Так называемый культурный слой на нашем участке достигал толщины 3-5 метров. Ниже, на глубину в 10,5-13 метров, залегали влажные мелкозернистые пески. И только на этом уровне появлялась вода. А «подошва» нашей станции уходила от мостовой на 11-14 метров. Действительно только пятки замочили. Приступая к работе, мы, строители, должны были прежде всего хорошенько узнать друг друга.
Конечно смешно с такой горсточкой начинать сложное сооружение. Помощь подоспела вовремя. Часть этих людей попала к нам. Мы встретили их с чувством удовлетворения. Мне лично пришлось заняться распределением новых людей по участкам. Я был удивлен настойчивостью и упорством рабочих, комсомольцев, девушек, требовавших зачислить их в основные категории тоннельных рабочих. Московские пролетарии хотели взять на себя самую трудную, самую почетную часть работы. Все рвались под землю. За январь и февраль наш коллектив вырос количественно в десять раз. Столица всерьез взялась за метро.
К нам приходили резинщики с завода «Каучук», наборщики из типографии, пекари с хлебозаводов, металлисты, делопроизводители, продавцы. Все они никогда не были под землей. Их нужно было научить тоннельному делу. Так как мы расположились в центре многолюдной площади, от всех нас требовались величайшая дисциплинированность и собранность в работе. Нам помогли люди, присланные Московским комитетом и райкомом в наши партийные и профсоюзные организации. Мы развели людей по фронту. Эти «старики» стали нашей основной опорой, через них мы насыщали всю массу новичков знанием приемов и законов работы в траншеях и под землей. Среди «стариков» были не только настоящие старики, кадровые шахтеры Кузбасса и Донбасса, но вихрастые юнцы, комсомольцы, обучившиеся проходке на опытном участке метро. Они сделали свое дело. У них учились бывшие пекари, типографы, слесари и делопроизводители.
Наши партийные, профсоюзные и комсомольские работники разбились по бригадам, чтобы единым руководством и воспитанием охватить все уголки и звенья большого сооружения. В то время как наши инженеры и техники занимались организацией сил в бригадах, я сколачивал группу командиров-строителей. Все они были молодые советские специалисты, приехавшие в Москву учиться новому, заманчиво интересному делу — метростроению. Нельзя сказать, чтобы все поголовно новички-рабочие стали хорошими горняками. Наше дело — трудное. Многие «отсеялись», попросту — сбежали. Но в основной массе добровольцев мы до самого конца строительства чувствовали очень здоровое и бодрое настроение, большой интерес к новой, невиданной работе. А работа наша была действительно занимательная. Для постройки станции «Арбатская» был избран траншейный способ. Что это значит?
Это значит, что сооружение мы начинали со стен. В тех местах, где пройдут будущие стены станции, мы рыли траншеи — выемки в земле, закрепленные вдоль досками, а поперек — распорками. Такое крепление удерживало грунт от обвала. Глубина траншей доходила до 14 метров. Для того чтобы обеспечить абсолютное спокойствие окружающей поверхности и стоящих на ней сооружений, мы строили стены не сразу, а отдельными частями. Мы называем их колодцами. После бетонировки стен в колодцах мы принимались за промежутки между колодцами. Наконец все колодцы смыкались и создавали собой стены нашей станции. Но кроме стен у нее пока не было ничего — ни «пола», т. Голые стены, а между ними — сплошной грунт, толщи земли.
А сверху — часть города, площадь. Кусочек рынка, кусочек бульвара, кусочек улицы Арбат. И вот мы прибавляли к стенам «потолок» — перекрытие. Как это делалось? Когда стены были готовы, мы снимали верхний грунт в том месте, где должен быть «потолок» станции. Мы снимали грунт до того уровня, где начиналась верхняя часть стен. И прямо на землю укладывали деревянную опалубку железобетонного перекрытия, или «потолка». Под опалубкой мы устраивали особый настил для равномерного распределения давления на грунт. Установив железную арматуру, мы заливали вскрытую толщу земли бетоном. Общий вид станции «Арбатская площадь» В течение 7-12 дней бетон отвердевал.
Теперь мы имели не только стены для будущей станции, но и железобетонное перекрытие. Только лежало оно прямо на грунте. Под ним в том месте, где через год засиял свет, отражаясь в мраморных колоннах, и двинулись поезда, теперь лежали нетронутые пласты мелкозернистых, а затем водоносных, глинистых песков. Читатель вероятно не забыл, что вся эта работа происходила на Арбатской площади. Как же мы могли снять грунт в месте устройства перекрытия станции, не перегораживая своими работами все проезды, не останавливая движения трамваев и автомобилей? В этом и заключалась основная трудность нашей операции. Строя перекрытие, мы передвигали над собой трамвайные маршруты. Сначала мы вскрыли и забетонировали участок, где находился Арбатский сквер. Туда перенесли трамвайные рельсы, а сами перешли на их место и там в свою очередь сняли грунт и соорудили отрезки перекрытия, сомкнув их с первым, центральным. Перекрытие лежало теперь на всем участке между бетонными стенами.
Следует помянуть добрым словом работу трамвайщиков. Передвижку трамвайных рельсов и всего движения они проделали за одну ночь. Утром пассажиры уже ехали по новой «трассе». Когда боковые части перекрытия были готовы и бетон отвердел, мы вернули трамвайные рельсы на их старое место. Москвичи вероятно помнят это странное блуждание трамвайных путей на Арбатской площади. Теперь мы можем им сказать, что как раз в то время шло сооружение «потолка» подземной станции. Теперь оставалось вынуть «ядро» станции, т. Выемка земляного ядра производилась до низа станции, до ее «подошвы», или, как говорят инженеры, — лотка. Лоток бетонировался. Бетонировалась платформа с переходными мостиками, и с этой минуты тоннель считался вчерне готовым.
Он имел и стены, и перекрытие, и лоток. Человека, не знакомого с техникой, вероятно удивит, что «потолок» станции сооружен раньше, чем ее «пол». Немало таких парадоксов ставило в первое время в тупик наших молодых строителей. Сооружая стены, мы не всегда могли рыть траншеи прямо с поверхности. В иных местах нам мешали проезды автотранспорта и трамваи. В этих случаях мы делали траншеи закрытыми, т. Из этой штольни мы проходили затем и колодцы, представляющие собой отрезки бетонной стены станции. Словом, при сооружении стен мы порой спасались от трамваев, зато при постройке перекрытия трамваи, как рассказано выше, принуждены были спасаться от нас. Однако, начертав схему сооружения станции, вернемся к самому началу работ. Мы увидим, как разнообразно построена жизнь отдельных участков нашего сооружения.
Это разнообразие вызвано пестротой наземного устройства площади. Применяясь к поверхности, мы создали у себя три отдельных участка работ. У каждого участка был свой начальник, свой штат рабочих и специалистов. Первый участок охватывал 18 метров подходных тоннелей и 44 метра станции и располагался под Арбатским рынком и бывшей церковью Тихона, предназначенной к сносу. Рыть здесь траншеи прямо с поверхности земли мы не могли, так как на рынке не прекращалась торговля, а в бывшей церкви был устроен бетонный завод для того же первого участка. Поэтому по плану, разработанному начальником участка Ю. Лысенковым, строители подобрались к траншеям двумя подземными ходами — штольнями, пробитыми со стороны Арбатской площади. Штольни проходили на 1-2 метра ниже пола церкви и рынка. Дойдя до места сооружения стен, поперечные штольни переходили в продольные, вытянутые вдоль будущей стены. По этим продольным штольням строители транспортировали вынутый грунт к подъемникам, подававшим его на поверхность.
Чрезвычайно интересна организация бетонных работ на этом участке. Бетонный завод мы устроили в помещении бывшей церкви Тихона. Но мы не сказали, что самые стены церкви использовали как материал для производства бетона. Мы постепенно срезали верхушку церкви и направляли в стоявшую внизу камнедробилку. Таким образом верхняя часть церкви была своеобразной каменоломней, а нижняя — тепляком для бетонного завода. Но кроме измельченного камня нам нужен был еще и песок. За песком мы тоже недалеко ходили. Песок мы брали из тех самых колодцев, которые делались в земле и представляли собой отрезки будущей стены станции. Для производства бетона приходилось ввозить со стороны только цемент, остальные материалы, так называемые инертные, были у нас под рукой. Готовый бетон строители на тачках развозили к отверстиям в полу церкви и рынка, пробитым над продольными штольнями, где шло сооружение стен.
К этому времени церковь была разобрана окончательно. Пришла весна с ее теплом, крыша над бетонным заводом нам уже не нужна была, а кроме того площадь, занятую церковью, следовало освободить для сооружения перекрытия станции. Мы распрощались с церковью, она перестала существовать, частично превращенная в бетон. Камнедробилка и бетономешалка передвинулись к тем участкам, где шло сооружение перекрытия. Так была организована жизнь на первом участке. Второй участок занимался рытьем траншей в средней части будущей стены. Он тянулся на 65 метров и располагался под внутренним и внешним проездами Гоголевского бульвара. Здесь, на втором участке, мы сделали траншеи закрытыми, чтобы не нарушать движения на проездах Гоголевского бульвара. Улицу мы не вскрывали. Бетономешалки спустили в траншеи, перекрыли досками и засыпали землей.
На поверхность выходил только приемный ковш для засыпки инертных. Обогревались инертные на поверхности, на бетонном заводе. Самые интересные и характерные для строительства «Арбатской» станции работы сосредоточились на третьем участке. Здесь сооружался «конец» станции. Работа в основном сконцентрировалась в подвале этого дома. Для выдачи грунта и подвозки материалов был использован тесный дворик. Нам нужно было поддержать дом на время работы под ним. Это дело требовало абсолютной точности, спокойствия и последовательности. Спустившись под дом, вы увидели бы здесь бригадира проходчиков Савина. Этот донбассовец боролся за красное знамя для бригады.
Целые дни напролет сверлил он землю, приучая молодежь правильно крепить выработку под домом, где живут люди, пожалуй, не подозревавшие серьезности положения. Комсомольцы и комсомолки были достойными учениками Савина. Его стены мы отдельными участками перекрепляли на бетонные столбы. Между столбами мы укрепляли стены металлическими балками. Своеобразие «Арбатской» станции состоит между прочим в том, что на этом участке строительства перекрытие ее сделано из клепаных металлических балок высотой в 1,6 метра и длиной в 7 метров. Зачем нам понадобилось металлическое перекрытие? Не забудем, что под домом сооружался «потолок» будущей станции. Дом стоял на этом «потолке». Металлические конструкции позволяли нам передать нагрузку от дома на перекрытие сразу. Сооружай мы железобетонное перекрытие, пришлось бы ждать 12-14 дней, пока бетон отвердеет.
При быстрых темпах всего строительства мы не могли позволить себе такой роскоши. Мы спешили. Приближались сроки первого рейса на московской подземке. Несмотря на очень незначительный срок для продумывания способа работ наш коллектив стал неплохо набирать темпы. В январе 1934 года мы вынули всего 800 кубометров грунта и уложили 15 кубометров бетона. А в августе было вынуто уже 11 700 кубометров земли, и за месяц уложено 2 500 кубометров бетона. Кривая выполнения плана стремительно нарастала. Люди научились работать. Они были воодушевлены. Их труд можно назвать только творчеством.
Они добивались успехов, немыслимых при других обстоятельствах. Уже с марта 1934 года шахта стала перевыполнять заданные планы. А труд был нелегкий. На ходу решались задачи поистине головоломные. Вот одна из них. На протяжении 27 метров «Арбатская» станция залегает под рынком. Его деревянные арки, на которых покоится стеклянная крыша, лежат на фундаментах, а станция залегает всего на 3-4 метра глубже этих фундаментов. Нужно было пройти под арками, не допустив их осадки. Дважды специальная комиссия инженеров и техников требовала закрыть рынок на время наших работ. Комиссия боялась, что может случиться авария крыши, посыплется вниз стекло, вспыхнет паника среди посетителей рынка.
Комиссия соглашалась не закрывать рынок в случае, если будет сооружена вторая крыша над рынком из проволочных сеток, предохраняющих от падения стекол. Молодой инженерно-технический коллектив нашей шахты, прекрасно понимая политическое и хозяйственное значение большого колхозного рынка в центре города, категорически возражал против его закрытия. Рабочие первого участка горячо поддержали своих молодых командиров. Старый шахтер Сотрутдинов, приехавший на метро из Кузбасса, заявил: — От имени своей бригады даю обязательство укрепить конструкции рынка быстро и надежно. Ручаемся, что пройдем под рынком, не причинив ему вреда. Люди сдержали свое слово. Работа была проделана блестяще. Рынок функционировал бесперебойно. Пока мы сооружали под ним подземную стену, наверху шла бойкая торговля, дребезжали и звякали весы, расплачивались сговорившиеся продавцы и покупатели — если б знали они, что творится у них под ногами! Из-под ветхого зданьица наполеоновских времен нужно было вынуть 15 тысяч кубометров грунта, уложить 5 тысяч кубометров бетона и 300 тонн металлических конструкций.
Развернуться негде. Ворочаться в подвалах тесно, транспортировка затруднена, больших траншей рыть нельзя — дом осядет. Товарищи Н. Хрущев и Н. Булганин с балкона Моссовета приветствуют демонстрантов Здесь прекрасно себя показали проходчики краснознаменной комсомольской бригады Федор Пеньков и Н. Кузьмин, бетонщик Е. Кузьмин с бригадой и их товарищи. Дьявольски трудно было укладывать металлические балки перекрытия. Они близко подходили к полу первого этажа, работать поэтому приноровились лежа, перемещаться — ползком. Дом сохранили.
Он благополучно утвердился на «потолке» нашей станции. Мы его подчистили, отремонтировали штукатурку — прямо не узнать старика времен наполеоновского нашествия. Большую роль сыграл здесь прекрасно сколоченный коллектив во главе с начальником участка Самодуровым. Много таких головоломок решено нами за время строительства. Правда, обстоятельства не всегда нас баловали. Порой случались у нас неудачи. В середине июля после сильного ливня, длившегося час и десять минут, на внутреннем проезде Гоголевского бульвара потоком воды был снесен деревянный лоток, переброшенный через котлован, где укладывалось перекрытие станции. Нам угрожало наводнение. Рабочие и инженеры бросились спасать готовые части станции и котлован. Прохожие были удивлены, видя наших рабочих и работниц, бегущих под проливным дождем с мешками в руках.
При помощи мешков с землей была сооружена плотина, перехватившая лоток и направившая его по проходившим рядом трамвайным путям. Напор воды был так велик, что глубина потока в этом месте достигала 50 сантиметров — хоть на лодке катайся. Однако это только цветочки, ягодки были впереди. Через внутренний проезд проходила также подземная река Чарторый. Мы заключили ее в металлическую трубу, раньше она текла в трубе кирпичной. Хлынувший в городские водостоки ливень создал подпор воды в реке Чарторый. На стыке кирпичной и железной труб произошел прорыв. Вода рванулась в котлован. Тут пришла для нас пора лихорадить. Рядом под домом были выкопаны колодцы.
А дом всем своим фасадом на протяжении 20 метров стоял на временном креплении. Вода угрожала подмыть крепление, выбить из-под дома его «костыли» и причинить серьезную аварию. Я немедленно перебросил сюда большую часть рабочих. Началось наше единоборство с потоком. Погрузившись в воду по самую грудь, наши люди — Галкин, Андронов, Пеньков — вместе с начальником участка Самодуровым сооружали из бочек и мешков перемычку. Через десять-пятнадцать минут перемычка была готова. Мы перехватили поток. Дом уцелел. Гораздо больше, чем наводнений, мы боялись брака. Постановление Московского комитета о качестве работ на метро усугубило наши заботы о создании сухого прочного тоннеля.
Тут не могли помочь «аварийные» методы. Бороться за хороший тоннель нужно было повышением сознательности и квалификации наших рабочих. Коллектив это понял. В каждой смене можно было наблюдать, как строители вместе со сменным инженером обсуждают способы улучшения бетонных работ и изоляции. О том же неустанно долбила многотиражка «Станцию в срок». Появились общественные инспекторы по качеству. Это были суровые, подозрительные и неуступчивые люди. Бетонщики Гаврилов, Гринбаум, Кокорев и другие посещали «чужие» смены и строго проверяли дозировку бетона, укладку изоляции, шуровку бетона. Не щадили ни товарищей, ни провинившийся техперсонал. В свою очередь инженерно-технические работники усилили контроль при помощи шахтных лабораторий по бетону и изоляции.
Изоляционные материалы и цемент без паспортов на складе не «прописывались». Так мы строили доброкачественный тоннель. Так мы закаляли людей. Суровая, трудная школа, она принесла им величайшую пользу. Каждого из рабочих можно перебросить на любой вид работ по метростроению, и он окажется на месте, не растеряется, не подведет. Комсомолец второго участка Гаврилов прекрасно работает проходчиком, потом становится бетонщиком, добивается 250-процентной выработки, а затем вы встречаете его в бригаде штукатуров или полировщиков мрамора. Так люди передвигались по квалификациям, отражая этим развитие и углубление наших работ, приближение их к финалу. Проходчик первого участка Галкин стал специалистом по креплению домов, а затем — бетонщиком. В свою очередь бетонщик Кокорев превратился в прекрасного изолировщика. Люди росли.
Воспитание их сейчас вызывает во мне чувство высокого удовлетворения. К 15 сентября 1934 года станция была вчерне закончена. Под землю в центре города была врыта железобетонная коробка — скелет будущей станции. Затем мы приступили к отделке. В основном отделкой занимался наш прежний коллектив. Непосредственно руководил отделочными работами начальник участка инженер Барский. Мы сами хотели украсить дело рук своих. Лишь в небольшом числе были вкраплены к нам новые квалификации — мраморщики, плотники, штукатуры и др. Попрежнему мы не имели права медлить. Несмотря на то что теперь нам пришлось заниматься отделочными и декоративными работами, мы не хотели превращаться в медлительных и задумчивых «художников».
Пример Relation Например, объединение всех станций и участков метро могут объединяться под одним отношением relation — «Московский метрополитен». Теги определяют свойства объекта, и используются для описания того, как объекты будут отображаться на карте. Для некоторых типов объектов есть возможность указать год их возникновения например, год постройки здания. Но про объекты, которых уже не существует, или которые изменялись в прошлом, данных нет. С помощью этих характеристик можно будет управлять отображаемыми на карте данными, в зависимости от выбранной даты. Собираем всё вместе Точки nodes и линии ways будут использоваться для определения геометрии — точек и ломаных линий, из которых состоят все объекты. У них есть только уникальные идентификаторы id и их координаты: широта и долгота. Отношения relations будут использоваться для определения самих объектов станция или линия и их характеристик.
Relations состоят из комбинации nodes или ways, и дополняются необходимыми тегами. Такой подход позволяет использовать одни и те же nodes и ways повторно: вся информация об объекте хранится на уровне relation. Например, чтобы отобразить, что станция метро Кировская была переименована в Чистые пруды, будет использовано два relation. Один: с момента открытия до момента переименования. Второй: с момента переименования и до настоящего времени. Например, если с 1935 года участок путей принадлежал Сокольнической линии, а с 1938 года стал участком Арбатской линии, то нам потребуется три relation. Первым шагом была начальная загрузка данных из википедии со страницы список станций Московского метрополитена , которая содержит всю нужную информацию — список станций, их координаты, дату открытия. Все детали были загружены в электронные таблицы Google документов для дальнейшей обработки и доработки.
Второй шаг — уточнение и добавление деталей по тем станциям и линиям, «свойства» которых изменялись. Лирическое отступление Переименование станций метро — история известная.
Тысячи пассажиров Московского метро
На карте метро Москвы, схеме метро Москвы, укажите станцию отправления и прибытия или воспользуйтесь поиском. Актуальная схема, карта Московского метро на 2024 год с поиском маршрута и расчётом времени поездки. карта метро Москва расположение станции ^ Станция "Арбатская" на карте метро, Москва ^.
Гостиницы Москвы - Арбатско-Покровская линия метро
После разрыва немецкой авиабомбы недалеко от наземного вестибюля станции «Арбатская» множество людей бросились спасаться в метро. Официальный сайт Московского метрополитена. Главная» Новости» Схема метро 2024 года москва на карте. Актуальная схема, карта Московского метро на 2024 год с поиском маршрута и расчётом времени поездки. Длина Троицкой линии метро, которая на карте Московского метрополитена будет обозначена розовым цветом, 40 километров.
Арбатская метро схема
Да, Вы правы. От Комсомольской будет примерно — 28 минут, а от Саларьево 14 мин. Куакуцц 27. Рассказывают они мне, что от Марьино до Алексеевской 34-38 минут! Прежде чем такую хрень писать. Я езжу от Марьино с момента открытия станции и точно знаю посчитайте сколько раз проверено за эти годы! Только в метро — вход-выход, ожидание я не считаю. Еще 5 минут до Сретенского, это я только там на платформе вышла, а у вас я уже на Алексеевской.
Пелевин, при участии А. Рочегова, М. Энгельке Архитекторы вестибюлей: Инженеры-конструкторы: А. Семенов, А. Пашин Вестибюль встроен в здание Министерства обороны РФ ул.
Ожидается, что веткой будут пользоваться около 100 тыс. Эксперт пояснил, что в районе будущей линии проживает более 1 млн человек, а также работают либо учатся еще несколько сотен тысяч человек. Отмечается также, что с вводом в эксплуатацию изумрудной ветки значительно сократится путь между центральными и юго-западными районами Москвы, а также между центром столицы и территориями Новомосковского и Троицкого округов. Строительство подземки было делом государственной важности Каким будет метро Москвы в ближайшие годы: схема развития, новые станции В октябре текущего года Департамент транспорта города Москвы представил проект «План развития метро и МЦД к 2030 году».
Учредитель и редакция - АО «Москва Медиа». Главный редактор сетевого издания И. Адрес редакции: 125124, РФ, г. Москва, ул.