Как сообщает американское издание 19FortyFive, несмотря на то обстоятельство, что российский бомбардировщик Ту-95 «Медведь» впервые поднялся в небо еще в 1952 году, он не только. Cтратегический ракетоносец Ту-95МС (кодификация НАТО: Bear – «Медведь») создавался в качестве носителя стратегических авиационных крылатых ракет большой дальности. Ту-95 («Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми. Модернизированный бомбардировщик Ту-95МС оснащен арсеналом крылатых ракет большой дальности Х-55. Девяностые годы принесли бомбардировщикам новые ракеты AGM-86B с ядерной БЧ от «Боинга».
Вот почему Российский бомбардировщик Ту-95 самый громкий в мире
Лишь в последний момент они подняли свои истребители в воздух, и российские машины развернулись обратно, добившись своей цели. Разумеется, инцидент просто ошарашил представителей НАТО: «Россия продемонстрировала полное игнорирование мировой безопасности и безопасности НАТО, что могло иметь непоправимые последствия. Штаб-квартира альянса располагается в Бельгии с 1967 года, и, что ж, возможно, настало время для переезда. Норвежец Столтенберг по долгу службы живет в Брюсселе, так что повод бить тревогу у него есть, по крайней мере, тот оставшийся год — до 1 октября 2024-го, что он планирует провести на посту секретаря: «Да, это мое последнее продление [полномочий]», — рассказал он телеканалу CNN ТАСС. А вы заметили, что отработка удара поразительно совпала с озвучиванием идей о том, что хорошо бы перекрыть для России Балтику?
Сейчас «медведи» используются для проведения военных операций на трех континентах — в Европе, Азии и Северной Америке. Согласно прогнозу Минобороны России, на вооружении Ту-95 будут оставаться 2040 года. Стюард считает, что срок может растянуться до 2050-х годов и даже более.
Ту-95 постоянно модернизируется и, вероятно, останется на вооружении до 2040-х годов. Российский самолет довольно стар, но у "Медведя" все еще есть когти… Бомбардировщик стал символом гордости Советского Союза. Интересно, что Ту-95 и его модификации фактически не использовались в бою до 2015 года. В США признают, что обновленный "Медведь" стал ключевым элементом авиационной составляющей ядерной триады РФ и получил мощные возможности для ведения дальней разведки.
В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни. На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм. Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально , что снижает сопротивление винта при продолжении полета. Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер — левое. Топливная система Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев. В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа углекислота СО2 , запас которого находится в батарее из 8 баллонов. Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса. Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс. На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины. Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций. Воздушная система Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух. Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции: Продувка блоков электронной аппаратуры; Система перезарядки бортовых пушек только модели АМ-23 ; Авариный выпуск передней стойки; Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках. Гидросистемы В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое 75 атмосфер и высокое давление до 150 атмосфер рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10. Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета. Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки. На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46. Система управления полётом Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый. Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М. Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна. На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей. Противообледенительная система Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины. Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения. Противопожарная система Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.
Сравнение лучших стратегических бомбардировщиков самых сильных армий
В последние дни в мире много шуму наделали непривычно частые полеты российских стратегических бомбардировщиков “Ту-95МС” (по классификации НАТО Веаr — “Медведь”. Обозреватели американского аналитического агентства «The National Interest» заявили об огромной мощи бомбардировщика Ту-95. Турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец ту-95. В последние дни в мире много шуму наделали непривычно частые полеты российских стратегических бомбардировщиков “Ту-95МС” (по классификации НАТО Веаr — “Медведь”. Съемка с двух камер отлета стратегического бомбардировщика Ту-95МС после окончания международного форума АРМИЯ 2021 с аэродрома Кубинка. Да и сейчас, после возобновления воздушного патрулирования, за каждым шагом русского «Медведя» в нейтральном пространстве следят истребители–перехватчики НАТО.
Аналитики Sohu объяснили, почему в США до сих пор боятся российских Ту-95 «Медведь»
После 50 минут полета бомбардировщик с индексом «95-1» встал на продолжительную доработку. Стратегические бомбардировщики ВКС России начали свою современную историю с турбовинтового дозвукового ракетоносца Ту-95 “Медведь”. МОСКВА, 5 мая — РИА Новости. Российские стратегические бомбардировщики Ту-95, получившие в кодификации НАТО прозвище Bear ("Медведь"), выполняют "рутинные" полеты у. Новая книга ведущих военных историков воздает должное этому перспективному бомбардировщику, который стал главным неудачником сталинских ВВС. Проект турбовинтового стратегического бомбардировщика получил обозначение «95» (позже — Ту-95), в кодификации НАТО — Bear («Медведь»).
Аналитики Sohu объяснили, почему в США до сих пор боятся российских Ту-95 «Медведь»
| Российский Ту-95 «Медведь» продемонстрировал свои когти | Уникальные моторы бомбардировщиков «Медведь» они сравнили с силовыми установками американских судов В-52 Stratofortress. |
| Русский «Медведь» Ту-95 до сих пор держит в страхе западный мир | Ту-95 («Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми. |
| 19FortyFive: бомбардировщик ВКС России Ту-95 «Медведь» продемонстрировал свои когти | Да и сейчас, после возобновления воздушного патрулирования, за каждым шагом русского «Медведя» в нейтральном пространстве следят истребители–перехватчики НАТО. |
| Сила «Медведя». Боевая мощь бомбардировщика Ту-95 вырастет вдвое | Созданный в середине 20-го века, этот бомбардировщик-ракетоносец продолжает оставаться одним из ключевых элементов стратегической ядерной триады России. |
Популярные
- Конструкция
- Ту-95МС назвали одним из ключевых элементов ядерной триады России
- Ту-95МС назвали одним из ключевых элементов ядерной триады России - Российская газета
- Ту-95МС против В-52. Крылатый паритет времён «холодной войны»
- Самолеты RAF Lossiemouth перехватили российский бомбардировщик, приближающийся к Великобритании
- Ту-95: Стратегический «Медведь», не знающий преград
Дальний бомбардировщик Ер-2. «Самолет несбывшихся надежд»
Однако никто не знал, что ядерные бомбардировщики «Медведи» в настоящее время уже совершают полёты недалеко от Аляски, пишет iReactor. Дальний бомбардировщик Ер-2. Смотрите онлайн видео «Бомбардировщик Ту-95МС "Медведь" Bomber Tu-95MSM "Bear"» на канале «Детали праздничного сияния с оригинальностью» в хорошем качестве.
Subscribe Now
- Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 “Backfire”
- Subscribe Now
- Вот почему Российский бомбардировщик Ту-95 самый громкий в мире
- Самое интересное в виде мозаики
Российский «Медведь»: старенький бомбардировщик по-прежнему в строю
Особенностью системы спасения на Ту-95, в отличие от других реактивных бомбардировщиков того времени, было отсутствие катапультных кресел. Из передней кабины экипаж при аварийной ситуации покидал бомбардировщик через открытый люк носовой стойки шасси с помощью подвижного транспортера, а кормовые стрелки выбрасывались через люки вниз. В марте 1957 года Ту-95 потерпел катастрофу. Отказ одного двигателя не должен был привести к катастрофической ситуации, но в этом полете не сработала система перевода винтов во флюгерное положение. Весьма оперативно, через несколько месяцев, в серию запустили двигатели НК-12МВ с автоматическим и ручным флюгированием. До сих пор двигатель НК-12 — самый мощный турбовинтовой двигатель в мире. Еще в 1952 году было выдано задание о постройке высотного стратегического бомбардировщика с потолком полета над целью 17 тыс. На нем предполагалось устанавливать новые двигатели НК-16, высотные и более мощные. Машина получила наименование Ту-96.
Она имела несколько большие размеры, новые фюзеляж, носовую кабину и конструкцию центроплана. В 1956 году самолет вышел на заводские испытания. Но к этому моменту уже стало ясно, что большая высота полета не спасла бы бомбардировщик от атак сверхзвуковых истребителей-перехватчиков и зенитных ракет. Работы по Ту-96 были прекращены. Создание новых авиационно-ракетных комплексов Основным направлением повышения эффективности ударных авиационных сил в середине и во второй половине пятидесятых годов стало создание авиационно-ракетных комплексов, использовавших большую дальность полета носителей и неуязвимость самолета-снаряда, запускаемого с борта носителя за несколько сотен или тысяч километров от цели. Такой комбинированный вариант должен был повысить живучесть ударной системы. Авиационно-ракетный комплекс, получивший наименование Ту-95К-20, начали разрабатывать в марте 1955 года. Переделкам подвергся самолет-носитель: была спроектирована новая носовая часть, куда устанавливались РЛС обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда.
ОКБ А. Микояна создавало для комплекса самолет-снаряд Х-20 с дальностью 350 км и скоростью полета, соответствующей 2М. Х-20 находился в бомбоотсеке на специальном держателе, который поднимал снаряд вверх перед полетом и опускал его перед пуском. Прототип носителя, Ту-95К, был поднят в воздух первого января 1956 года. Начались доводочные работы по комплексу. Для испытаний систем Х-20 специалисты ОКБ переоборудовали серийный МиГ-19 самолет СМ-20 , на котором в пилотируемом варианте отрабатывались система наведения, подвеска и сброс с самолета-носителя. Ввиду новизны тематики испытания и доводка комплекса затянулись, и только в сентябре 1959 года Ту-95К-20 официально приняли на вооружение. В результате переделок Ту-95 ухудшилась его аэродинамика, вследствие чего снизилась дальность полета.
Спасти положение могло осуществление дозаправки в воздухе. Весной 1960 года ОКБ А. Туполева было поручено отработать систему дозаправки «шланг-конус» для Ту-95К. Оба варианта. Средство дальней разведки и целеуказания В шестидесятые годы на части самолетов серии «К» обновили радиотехническое и навигационное оборудование, после чего машина получила индекс Ту-95КМ. В начале следующего десятилетия было решено переоборудовать Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных применявшимся на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Новый комплекс, Ту-95К-22, включал в себя одну или две ракеты, подвешивали на подкрыльевых пилонах или в грузоотсеке. Опытный экземпляр Ту-95К-22, разработанный на базе серийного Ту-95К, впервые оторвался от взлетной полосы в октябре 1975 года.
После завершения испытаний в конце семидесятых годов началась доработка под Ту-95К-22 летного парка самолетов Ту-95К. С начала восьмидесятых годов машины в новом качестве пошли в строевые части. Его подводным и надводным силам потребовалось средство дальней разведки и целеуказания. Уже в 1962 году на испытания вышел Ту-95РЦ. Два года весь сложный комплекс радиолокационных и радиотехнических систем новой машины дорабатывался и доводился до кондиции, и в 1964 году начались его поставки в авиацию ВМФ. Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года.
В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126. Все девять самолетов были в эксплуатации до начала восьмидесятых годов, пока их не сменили более совершенные А-50.
Как и прежде, в небеса наш гигант поднимается на четырёх винтах. Особой «фишкой» моторов стали новые четырёхлопастные винты АВ-60Т. Эти «мельницы», как их в шутку зовут авиаторы, вращаются в противоположных направлениях. В плюсе у «Медведя» также достаточно экономичный расход топлива. Правда, отрицательная их сторона - сильно громкие. Эксперты шутят, гул летящего Ту-95 способны уловить даже гидролокаторы глубоководных аппаратов. Быстрота и высота, помноженная на зоркий глаз Американский «бомбер-стратег» В-52 к 2019 году «пережил» четыре волны перевооружения, которые «вылились» почти в два десятка модификаций.
Новая система имеет сразу два поля зрения: широкое - для навигации и узкое - для захвата цели. Ещё одна «фишка» «американца» - возможность «подкрасться» к цели на малых высотах. Это дают новые тепловизионная и телевизионная системы переднего обзора. А вот что роднит заокеанский супербомбардировщик и наш отечественный - это всё та же цифровая «стеклянная кабина». Справка Двигатель В-52 не менял уже десятилетия. Этот реактивный ветеран «тащит» так сильно, что уверенно обходит нашего «Медведя»: по максимуму у «американца» - 1. Заокеанский «стратег» способен на предельную перегонную, то есть без бомбовой нагрузки дальность: почти 17 тысяч километров на высоте 16. У турбовинтового «Медведя» цифры скромнее: 15 тысяч километров максимальная дальность при практическом «потолке» в 12. Зато наша стратегическая «Тушка» без шансов «делает» пентагоновского «бомбилу» в точности и дальности бомбо- и ракетометания.
Инженеры «спрятали» её за аббревиатуру КВО, или круговое вероятное отклонение. Для бомбы с борта В-52 допустимое отклонение составляет 80 метров. Рядом с таким щедрым размахом наш Ту-95МС - настоящий снайпер. Фугасная «шишка» от российского «Мишки» приземлится практически на голову супостату - разлёт не превысит и пяти метров. Справка С ракетами у отечественного «стратега» тоже всё в порядке - Х-101 и Х-102 достанут цель на удалении в пять с половиной тысяч километров. Американские AMG-86B смогут сделать это лишь на 2. Меткость всё та же - «американец» «размажет» свой удар на 80 метров, наша «Тушка» «вонзит» свою ракету разлётом не больше 10 метров. А вот в бомбовой нагрузке американскому «доставщику демократии» равных нет: 31,5 тонны против почти 21 тонны у Ту-95МС. Впрочем, эта разница не так ощутима, когда речь идёт о ядерном заряде.
В 1976 году, после его смерти, главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 стал Н. Согласно постановлению о создании «95», вышедшему 11 июля 1951 года, самолет требовалось изготовить в двух экземплярах. Мощность в обоих вариантах была порядка 12000 э. Взлетная масса новой машины определялась в 150 т, поэтому необходимо было скрупулёзно подходить к решению вопросов, связанных с прочностью конструкции бомбардировщика. В первую очередь это относилось к стреловидному крылу, имевшему большой размах и удлинение, имеющего высокие аэродинамические свойства. Наличие на крыле четырех необычайно мощных моторов с винтами требовало поиска новых конструктивных решений, обеспечивающих его вибропрочность. При этом Туполев обращал особое внимание на соблюдение условия всемерного уплотнения компоновки.
Решение сложной задачи легло на ОКБ К. Жданова, которое разрабатывало редуктор и соосные четырехлопастные винты, с противоположным направлением вращения. Никаких аналогов в мировой авиационной практике в те годы еще не существовало. Схема с двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны, применена для того, чтобы уменьшить диаметр винта. В итоге на Ту-95 установили уникальный планетарный редуктор и винт с необычайно высоким КПД на всех режимах, которые остались непревзойденными и по сей день. ОКБ приступило к выпуску рабочих чертежей в сентябре 1951 года. Тогда же началось изготовление первого экземпляра, а через год первая опытная машина была готова.
Задачами при испытании этого самолета являлись апробация в кратчайшие сроки правильности выбранной концепции стратегического межконтинентального бомбардировщика, проверка в реальных условиях всех его систем и оборудования. В полет с экипажем, руководимым летчиком-испытателем А. Машина находилась в воздухе 50 минут. Испытания Всю зиму и весну следующего года шли его испытания. В семнадцатом полете случилась авария: загорелся третий мотор. Несмотря на все попытки экипажа, пожар ликвидировать не удалось, и А. Перелет дал команду покинуть самолет.
На борту, не прекращая попыток спасти машину, остались лишь он сам и бортинженер А. В ходе проведенного расследования установили, что пожар возник в результате разрушения промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф по причине ее недостаточной прочности и не был ликвидирован из-за недостаточной эффективности самолетных средств пожаротушения. Катастрофу тяжело переживал весь коллектив ОКБ, но в постройке уже находилась вторая опытная машина, и задача состояла в том, чтобы учесть в ней все выявленные недостатки и упущения, использовать опыт доводки первых Ту-16. В ОКБ К. Жданова и Н Кузнецова каждый узел подвергали проверке с особой тщательностью. Первый взлет 95-го В январе 1955 года «дублер» вывезли на опытный аэродром, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым 2-й пилот И.
Его заводские испытания завершились в начале 1956 года. Первые две серийные машины «95» взлетели в октябре 1955 года, после чего государственные испытания проводились уже на трех самолетах. По скорости и потолку данные не удовлетворяли требованиям заказчика, поэтому на вторую серийную машину установили новые двигатели НК-12М вместо НК-12 , имевшие взлетную мощность уже 15000 э. Самолет имел увеличенные запас топлива и взлетную массу. Серийное производство Бомбардировщик был принят к серийному производству и выпускался с 1955 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Вскоре первый из них начали получать строевые части. В августе 1957-го его приняли на вооружение, и он стал основным советским стратегическим средством сдерживания в разгар «холодной войны» вплоть до принятия на вооружение в шестидесятых годах первых баллистических межконтинентальных ракет.
В серийном производстве Ту-95 и Ту-95М находились до 1959 года; несколько самолетов вышло в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Две машины были переоборудованы в пассажирские и использовались для спецперевозок. На этих самолетах в бомбоотсеке размещалась гермокабина на 20- 24 человека. Они получили название Ту-116 и эксплуатировались в ВВС до конца восьмидесятых годов. Бомбардировщики Ту-95 были предназначены для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. На момент создания считалось, что сочетание большой скорости полета, высоты и мощного оборонительного вооружения, делали стратегические самолеты практически неуязвимым для тогдашних средств ПВО. Стрелково-пушечное вооружение 6 пушек калибра 23 мм позволяло осуществлять практически сферическую защиту от вражеских самолетов-истребителей.
Кормовая установка оборудовалась радиолокационным стрелковым прицелом «Аргон».
Только вот на сегодня информация о поступлении на вооружение есть только об одной единице Ту-160 «Пётр Дейнекин» как кораблям им дают имена собственные официально. Ну а чё — при цене как у эсминца четвёртого поколения вполне справедливо. Такие темпы показывают, что в военном командовании мысли не так горячи, как языки разных официальных представителей. Вероятно, часть бюджета переверстали, и копеечка на ПАК ДА нашлась, поэтому появились основания говорить что-то всерьёз. Или всё же да? Изначально полагали, что проект будет всё же базироваться на платформе Ту-160 и в конце концов Россия создаст свою версию В-1В или что-то около того.
Но уже заявления Путина и Рогозина в 2012-2013 годах дали понять — это будет принципиально новый проект на принципиально новых решениях. В том же году хотели привлечь китайцев и их инвестиции. Денег, понятное дело, острейше не хватало, но китайцы дали понять, что им им такое сотрудничество нафиг не нужно. Оно и понятно, уже в 2013 в аэродинамические трубы Китай засунул свой прототип-копию В-2. Китайский Спирит Xian H-20 концепт В 2015 казанскому заводу выделили 5 миллиардов на модернизацию и подготовку производственной базы там же планировалось делать и новые Ту-160М2 и Ту-22М4. В 2017 создали полноразмерный прототип для динамических испытаний, тогда же определились с движком — предсказуемо, им стал производный от НК-32, тот же, что и для Ту-160. Ну а к 2023 обещали как бы и действующий прототип… знаем-знаем… с другой стороны и веры не теряем.