Генерал-майор в отставке, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов в беседе с корреспондентом разъяснил, как быстро Воздушно-космические силы России получат эти самолеты. 26 июля 2023 - Новости Санкт-Петербурга - В Новосибирск для проведения прочностных испытаний доставлен планер нового российского гражданского авиалайнера Sukhoi Superjet New (SSJ New), сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех». Российские самолеты тяжелы на подъем. Сроки поставок всех новых гражданских машин сдвигаются на пару лет.
В России делают новый самолет на замену чешскому L-410
Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте! Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи. Профсоюз пилотов потребовал куда-то пристроить радистов, штурманов.
Пристроили: фирма Boeing всем, кто мог лишиться работы, оплатила курсы переучивания на пилотов. А у нас так делать никто не захотел. По требованию МГА оставили 3 человека в экипаже. Пока спорили из-за такой ерунды, время ушло. В результате все равно сделали 2 члена экипажа, но момент упустили. Производство задержалось.
Рынок заняли западные машины. А кстати наш президент, как летал на этом самолете с тремя членами экипажа, так и летает. И ничего, нормально. А вы говорите: рынок! Его у нас и сейчас нет. Почти все авиакомпании получают от государства дотации, чтоб билеты сумасшедших денег не стоили.
Всем, кто летает на Дальнем Востоке, тоже что-то дают на содержание. Так что те, кто говорит, что мы, дескать, сейчас на рынок вышли, а в СССР все на дотациях сидели, сильно ошибаются. Потому и самолеты опять строить будем никакие не «рыночные». Они хоть и модернизированные, но, по сути, все те же советские. Других у нас все равно нет. У разбитого корыта Грех говорить, но, если б не санкции против российской авиаотрасли, мы бы еще долго не в состоянии были оценить степень ее тотальной зависимости от Запада и всю глубину падения в штопор «великой авиационной державы».
Из этой ямы нам в любом случае пришлось бы выбираться, если, конечно, в наши планы не входила полная потеря суверенитета страны. Но позже выползать из нее получилось бы с куда более тяжкими последствиями, чем сейчас. Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин. С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу.
Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол». Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях. И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации.
Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный. Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго. А проблемы с ними одна за другой рождаются там, где и не ждали.
К примеру, как это недавно случилось с вывозом тысячи туристов из Египта через воздушное пространство Турции, Саудовской Аравии, Иордании, Эритреи и Йемена, вдруг закрывших свое небо для нашей авиакомпании iFly, обслуживающей это туристическое направление. Почему, в общем-то, дружественные по отношению к России страны неожиданно закрыли свое небо для iFly? Это объяснимо. Во-первых, из-за отсутствия у воздушных судов лондонской авиастраховки. Британские страховщики отказываются страховать суда, эксплуатируемые в российских авиакомпаниях. Россия, как известно, является ее членом.
Причем до последнего времени - уважаемым. Русский язык в ИКАО даже объявлен одним из официальных языков организации. Российские представители всегда входили в Совет ИКАО, принимающий главные документы в области мировой гражданской авиации. В этом году представителя России впервые не выбрали в Совет ИКАО, из-за чего мы теперь не сможем активно влиять на утверждаемые Советом законодательные акты. Кроме того, на последней сессии ИКАО вынесла нашей стране предупреждение в отношении двойной регистрации воздушных судов, и выставила «красные флажки» по поводу безопасности полетов. Конечно, проще было бы объяснить этот факт исключительно политическим давлением США на руководство ИКАО — а оно действительно было — но прикрыться только этими соображениями не получится.
Из разговора с действующим руководителем одной из российских авиационных структур: - У нас в стране некоторые предпочитают связывать «красные флажки» ИКАО, выставленные нам за безопасность полетов, с двойной регистрацией иностранных судов. Дескать, там посчитали, что двойная регистрация — фактор, влияющий на безопасность. Ничего подобного. Давайте, как говорится, отделим мух от котлет. Сначала о двойной регистрации: в соответствии с Чикагской Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной всеми участниками ИКАО, воздушное судно может иметь только одну страну регистрации. Какую — определяет собственник.
Сейчас Россия, пусть и вынужденно, создала прецедент с двойной регистрацией, который расценивается как грубейшее нарушение Конвенции, на что нам и было указано ИКАО. Причем сама ИКАО за подобные нарушения не наказывает. Она только доводит данные о них до всех государств—членов, а те уже затем принимают меры по взаимодействию с нарушителем. И они это делают, чтобы самим не оказаться в таком же положении. В результате самолеты с двойной регистрацией или же без страховки не смогут летать даже в те страны, которые Россия считает для себя дружественными. Теперь о «красных флажках» и безопасности полетов.
Двойная регистрация тут ни при чем. Во-первых, наша страна до сих пор так и не создала у себя единый государственный орган, отвечающий за безопасность полетов — требование, которое ИКАО выдвигает не первый год. Во-вторых, в международном рейтинге безопасности полетов Россия находится не просто где-то посередине, а занимает одно из самых низких мест в мире. Так что, поставив эти «красные флажки», нас фактически внесли в «чёрный список» наиболее неблагополучных государств с точки зрения безопасности полётов. Поначалу начали ходить слухи, что Россия чуть ли не треть авиапарка западных самолетов уже разобрала на запчасти. Собирают из трех один летающий самолет.
Но это оказалось сильным преувеличением. RU Network Роман Гусаров, в начале осени 2022 года западные аналитики решили отследить по флайрадару полеты российских самолетов. Значит, никакого массового «авиационного каннибализма» в России не наблюдается. По мнению Гусарова, если бы мы начали разбирать самолёты на запчасти, то уже к началу 2023 года не досчитались бы четверти авиапарка. К тому же сейчас активно заработал «параллельный импорт» - доставка авиазапчастей из третьих стран. Эксперт напомнил, что седьмой пакет санкций Евросоюза скорректировал ограничения на поставки ряда товаров и оказание услуг российским авиакомпаниям в рамках обязательств перед ИКАО.
В своем обращении к участникам выставки министр транспорта Российской Федерации В. Савельев также заявил, что авиатранспортная отрасль страны в новых геополитических и экономических условиях продолжает развиваться. Увеличивается пассажиропоток на внутренних линиях. Растет национальная маршрутная сеть авиаперевозок. Действительно, по данным Минтранса, в прошедшем 2023 году пассажиропоток продолжал восстанавливаться. Из 105 млн пассажиров, 82,7 млн человек были перевезены на внутрироссийских направлениях и 22,3 млн на международных. Одним из них стал дрон-конвертоплан, получивший ласковое название «Настасья». Аппарат может нести полезную нагрузку до 3 кг, причем самого различного назначения. Оснащенный пятью двигателями дрон может использоваться в качестве ретранслятора зависая в воздухе на длительное время , обеспечивая ретрансляцию радиосигнала на расстояние до 100 км. Немаловажно, что вся электроника на борту аппарата полностью отечественного производства.
Как пояснил «Ридусу» представитель Обуховского завода — разработчика дрона, «Настасья» может вертикально взлетать и садиться, как обычный квадрокоптер, но при этом БПЛА также оснащен самолетным крылом, что позволяет повысить скорости и дальности полета. Вызовы и перспективы В рамках выставки прошло пленарное заседание «Гражданская авиация России: вызовы 2024 — перспективы 2030». На нем обсуждались задачи развития воздушных перевозок в 2024 году, а также обеспечения их роста до 2030 года. Одной из ключевых тем, которая была рассмотрена на конференции — госрегулирование и механизмы господдержки авиатранспортной отрасли.
Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт.
Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа. И как к этому вопросу подходить — непонятно. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть. И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник.
Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров. И ради 11 самолетов это смысла не имеет. И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать. Эти самолеты, скорее всего, будут больше стоять, чем летать, — говорит Гусаров. По его словам, — это самолеты предыдущего поколения и с ними у авиакомпаний перспектив никаких.
Заполнить нишу — да О перспективности Ту-214 мы спросили внука легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Андрей Алексеевич считает, что казанские «тушки» в целом могут справиться с заменой Boeing и Airbus. Правда с точки зрения экономики производство будет не из приятных. По экономике они, конечно, проигрывают. Они безумно дорогие.
Это машины конца 70-х годов, это копия « Боинга-757 ». Машина, так скажем, немолодая.
Оригинальный SSJ-100, построенный по большей части из иностранных запчастей и компонентов, впервые поднялся в воздух в 2008 году. В новой версии лайнера около 40 импортных систем и комплектующих были заменены аналогами российского производства. На самолете установлены отечественный фюзеляж, комплекс бортовой электронной аппаратуры, система управления полетом и вспомогательная силовая установка, а также оборудование электроснабжения, кондиционирования и противопожарной защиты в салоне самолета. Чтобы ускорить процесс создания "Суперджета", на первый лайнер установили двигатели SaM-146, выпущенные на совместном предприятии французской Safran Aircraft Engines и дочерней компании российской Объединенной двигателестроительной корпорации ОДК "ОДК-Сатурн".
Однако "в ближайшем будущем" их заменят на полностью отечественные двигатели ПД-8. Согласно первоначальному графику, сертификация лайнера должна завершиться к концу 2023 года, но руководитель интернет-портала "Российская авиация" Андрей Величко считает, что более реалистичным сроком является август следующего года. После завершения процесса сертификации лайнеры SSJ-100 будут поставляться "Аэрофлоту" и другим отечественным авиакомпаниям. Довольно интересно сравнить российский "Суперджет" с китайским магистральным пассажирским самолетом C919. Лайнер C919, совершивший свой первый коммерческий рейс в мае прошлого года, собирается в Китае, но ключевые компоненты закупаются у иностранных поставщиков, в том числе у крупных американских аэрокосмических компаний и их совместных предприятий в Китае. Пекин закупает турбовентиляторные реактивные двигатели LEAP у CFM International — совместного предприятия GE Aviation и Safran, бортовую электронику и различные системы кабины — у Collins Aerospace, органы управления полетом, шасси и тормоза — Honeywell, а гидроагрегаты, приводы и топливные системы — у Parker Aerospace.
Китайские субподрядчики поставляют фюзеляжи, крылья, штампованные детали и другие основные компоненты и материалы для C919. Сообщается, что альтернативный двигатель CJ-1000A, разработанный китайской Aero Engine Corporation, проходил летные испытания в марте прошлого года.
Первый пошёл: Ту-214 снова начинает возить пассажиров
YouTube. • Новости SSJ New, авиалайнер, мантуров, первый полет, Самолет. Какие новые российские самолеты появятся в стране? - Через два года ожидаются модели МС-21, Superjet, ТУ-214 и малые самолеты взамен Ан-2 – «Байкал». Возрождение в России производства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов подтверждает технологический суверенитет и открывает новую эру гражданской. На фото: изготовление части фюзеляжа российского пассажирского самолета Ил-114-300.
Как российская авиация пережила 2023 год, и что ее ждет в 2024-м
Российские авиаперевозчики получат новые самолеты уже в текущем году. Российский среднемагистральный самолет Ту-214 совершил свой первый рейс, стартовав из аэропорта Жуковский в Сочи с пассажирами на борту 2 февраля 2024 года. Логика в наращивании производства Ту-214 есть — этот самолет оснащен авиасистемами отечественного производства, то есть уже импортозамещен, и комплектуется давно освоенными в производстве двигателями ПС-90А.
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
В министерстве добавили, что на обновлённом лайнере было замещено около 40 систем и агрегатов. Как сказали аналитики, по итогам импортозамещения в конструкции SJ-100 не останется иностранных комплектующих. К настоящему моменту все бортовые системы и практически вся авионика на нём уже российские. Следующим этапом станет замена двигателей», — пояснил Андрей Фомин. Главный редактор портала Avia. Сейчас ожидается разрешение на первый полёт. Сроки выдачи разрешения будут зависеть от хода сертификации самого двигателя, которая сейчас ведётся. После сертификации двигателя начнутся испытания самолёта уже с ПД-8», — пояснил специалист в разговоре с RT. Первый полёт Ил-96-400М Ещё одним важным событием в 2023 году стал первый полёт широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта Ил-96-400М, который состоялся 1 ноября.
Данный лайнер является модернизированной версией Ил-96-300 и отличается от него удлинённым на 9,35 м фюзеляжем и более мощными двигателями ПС-90А1. Самолёт вмещает до 370 пассажиров. Также по теме «Одна из лучших машин в транспортной авиации»: как развивается программа по производству самолётов Ил-76МД-90А Военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А в ходе испытаний впервые сел на грунтовую взлётно-посадочную полосу, а затем взлетел с неё,... По данным Минпромторга РФ, Ил-96-400М получил новые эксплуатационные и транспортные возможности за счёт модернизации пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, которое соответствует действующим и перспективным требованиям российских и международных авиационных регуляторов. Самолёт не просто сохранил высокие показатели Ил-96-300, но и получил новые эксплуатационные и транспортные возможности... В дальнейшем новое судно позволит развивать и совершенствовать наши компетенции в создании широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов», — заявил зампред правительства — министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По словам аналитиков, ввод в эксплуатацию Ил-96-400М позволит российским авиакомпаниям совершать рейсы по маршрутам большой протяжённости.
И это лишь начало списка зарубежных заказчиков. Летчик-испытатель первого класса Леонид Чикунов летает на SJ-100 с 2008 года, и очень высоко оценивает машину — отмечает легкость управления, надежность и безопасность. Даже при гипотетическом отказе двух двигателей "Суперджет" способен планировать до 150 километров с высоты 10 тысяч метров, что позволяет подобрать ближайший аэродром для посадки. Экономический кризис жарит ЕС на медленном огне 13 августа 2023, 17:35 Изначально SJ-100 создавали для замены на ближне- и среднемагистральных маршрутах самолетов Як-42, Ту-134, Ту-154, серийное производство которых прекращено. Российская компания "Сухой" разрабатывала "Суперджет" в стратегическом партнерстве с итальянской компанией Alenia Aeronautica и в кооперации с французской компанией Snecma, американской корпорацией Boeing. Однако в условиях западных санкций международная кооперация показала полную несостоятельность. Ограничения, введенные весной 2022 года против российской гражданской авиации, существенно изменили планы по отдельным проектам и стратегию авиапрома в целом. Прекращение поставок зарубежных комплектующих для сборки в Рыбинске двигателей Sam146 исключили возможность выпуска Superjet 100 в сертифицированном облике. Пришлось форсировать импортозамещение ПД-8 начали разрабатывать в 2019 году и сертификацию нового, исконно российского SSJ-New. Не было бы счастья, да несчастье помогло.
Двигатель — важнейший и сложнейший компонент самолета. Классический двухконтурный турбореактивный ПД-8 с тягой на форсаже до 8000 кг создан с учетом опыта работы над двигателем ПД-14 для МС-21 , с привлечением специалистов и космических технологий НПО "Энергомаш". ПД-8 успешно прошел стендовые испытания в мае 2022 года, и завершает летные испытания в составе летающей лаборатории Ил-76. Турбореактивные двигатели ПД-8, предназначенные для новых самолетов SSJ-100, Бе-200, Ил-112В и тяжелого вертолета Ми-26 планируется сертифицировать и запустить в серийное производство до конца 2023 года. Санкциям вопреки Ближнемагистральный реактивный самолет нового поколения SJ-100 гармонично сочетает дальность полета — до 4320 км, вместимость — до 103 пассажиров максимальная коммерческая нагрузка — 10860 кг и комфорт. В России построено около двухсот SJ-100, эту машину эксплуатируют девять авиакомпаний. Растет зарубежный спрос: мексиканский авиаперевозчик Interjet заказал 30 "Суперджетов", ирландская авиакомпания CityJet — 15 самолетов, индонезийская компания Sky Aviation — 12, таиландская Kom Airlines — шесть, швейцарская Comlux — два SJ-100. Иранские авиакомпании Iran Aseman Airlines и Iran Air Tours подписали соглашение о поставке 40 самолетов SSJ-100 новой версии, то есть с комплектующими российского производства. И это лишь начало списка зарубежных заказчиков. Летчик-испытатель первого класса Леонид Чикунов летает на SJ-100 с 2008 года, и очень высоко оценивает машину — отмечает легкость управления, надежность и безопасность.
Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации... Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты». Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь. То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали? Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать. Это для чего? Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж. И там много чего так делалось. Поставили, допустим, на этот самолет канадскую систему управления вертолётом, и потом ее долго дорабатывали. На кой чёрт это нужно делать? У меня другого объяснения нет, как только для того, чтоб так же вывести средства, но уже в Канаду. Такие фокусы в результате безбожно удорожили проект. И вот теперь мы снова вкладываем огромные средства в его импортозамещение — другого-то самолета все равно нет! А тогда был. И не один. Полностью российский уже летающий сертифицированный Ту-334. Но мы уничтожили и предали свои авиационные проекты, всю свою авиационную промышленность и теперь хотим от нее что-то получить? Клянем и ругаем Запад за объявленные нашей авиаотрасли санкции. Хотя в том, что все именно так произошло, виноваты только мы сами. Важную роль здесь сыграли еще и рыночные принципы. Мы так рвались в рынок, что не заметили, как авиакомпании в нем оказались раньше, чем отечественные авиастроители. При строительстве самолетов в СССР главным критерием была безопасность и доступность для среднестатистического авиапассажира. Выгодно — невыгодно, сколько керосина «съедает» двигатель — такие вопросы не стояли. Любые перерасходы покрывались из госбюджета, потому и билеты были дешевыми. Но когда перед авиаперевозчиками в новых, рыночных, условиях встал вопрос получения прибыли, старые советские машины сразу же оказались для них обузой. Самолеты Boeing и Airbus, в отличие от советских машин, изначально создавались для эксплуатации в условиях рынка, где прибыль от авиаперевозок — главный фактор. Исходя из него просчитывалось число мест, объемы топлива, количество членов экипажа… И если наши машины превосходили западные по многим прочностным характеристикам что признано в мире , то по критерию выгоды конкурировать с ними не смогли. Airbus на авиасалоне в Жуковском. И правильно делает. Они более надежны. А нашим авиакомпаниям летать на них невыгодно. Вот, к примеру, в свое время в Ульяновске и в Казани был подготовлен выпуск Ту-204 и его новой модификации Ту-214. Но денег на их производство так и не дали. В том числе и потому, что все спорили и никак не могли договориться: какой экипаж нужен — два человека или три. Мы изначально хотели посадить в кабину двоих, но в Министерстве Гражданской авиации МГА кричали: куда мы денем радистов, бортинженеров, штурманов? Нам хотя бы еще одну единицу в экипаже оставьте! Кстати, то же самое было в США, когда там переходили на «двухчленные» экипажи. Профсоюз пилотов потребовал куда-то пристроить радистов, штурманов. Пристроили: фирма Boeing всем, кто мог лишиться работы, оплатила курсы переучивания на пилотов. А у нас так делать никто не захотел. По требованию МГА оставили 3 человека в экипаже. Пока спорили из-за такой ерунды, время ушло. В результате все равно сделали 2 члена экипажа, но момент упустили. Производство задержалось. Рынок заняли западные машины. А кстати наш президент, как летал на этом самолете с тремя членами экипажа, так и летает. И ничего, нормально. А вы говорите: рынок! Его у нас и сейчас нет. Почти все авиакомпании получают от государства дотации, чтоб билеты сумасшедших денег не стоили. Всем, кто летает на Дальнем Востоке, тоже что-то дают на содержание. Так что те, кто говорит, что мы, дескать, сейчас на рынок вышли, а в СССР все на дотациях сидели, сильно ошибаются. Потому и самолеты опять строить будем никакие не «рыночные». Они хоть и модернизированные, но, по сути, все те же советские. Других у нас все равно нет. У разбитого корыта Грех говорить, но, если б не санкции против российской авиаотрасли, мы бы еще долго не в состоянии были оценить степень ее тотальной зависимости от Запада и всю глубину падения в штопор «великой авиационной державы». Из этой ямы нам в любом случае пришлось бы выбираться, если, конечно, в наши планы не входила полная потеря суверенитета страны. Но позже выползать из нее получилось бы с куда более тяжкими последствиями, чем сейчас. Хотя, куда уж тяжелей… Так к чему же мы сегодня пришли? На февраль 2022 года в лизинге наших авиакомпаний имелось свыше 700 иностранных машин. С началом спецоперации и объявлением санкций часть самолетов — более 70 пассажирских бортов — были арестованы в зарубежных аэропортах и возвращены лизингодателям. После чего российскому правительству пришлось пойти на нарушение международных авиационных правил, чтобы самая большая по территории страна в мире в одночасье не превратилась из «великой авиационной» в великую железнодорожную державу. Западные самолеты в экстренном порядке были перерегистрированы в России. Им выдали наши национальные сертификаты летной годности, иначе все бы эти суда встали «на прикол». Мера, безусловно, вынужденная. И, конечно, российские авиационные власти сразу же вступили в активные переговоры с их бывшими собственниками, стараясь разрешить конфликтную ситуацию на обоюдовыгодных условиях. И надо признать, многого добились. Около трети нашего иностранного авиапарка была официально снята с зарубежной регистрации. Переговорный процесс по поводу оставшихся самолетов продолжается и сейчас. В результате к началу декабря 2022 года — эти данные приводит интернет-портал «Летаем вместе» — в России осталось: европейских Airbus — 297 -37 бортов , американских Boeing — 257 -56 бортов , канадских Bombardier — 34 -13 бортов , бразильских Embraer — 21 самолёт -2 борта , французско-итальянских АТР — 21 -1 борт. Единственный Superjet 100. Даже не импортозамещенный. Так что летать на Boeing и Airbus нам, похоже, еще долго. А проблемы с ними одна за другой рождаются там, где и не ждали. К примеру, как это недавно случилось с вывозом тысячи туристов из Египта через воздушное пространство Турции, Саудовской Аравии, Иордании, Эритреи и Йемена, вдруг закрывших свое небо для нашей авиакомпании iFly, обслуживающей это туристическое направление. Почему, в общем-то, дружественные по отношению к России страны неожиданно закрыли свое небо для iFly?
В России делают новый самолет на замену чешскому L-410
Востребованность «Суперджета» обусловлена гармоничным для авиационного рынка сочетанием характеристик. Например, SSJ-100 по вместимости относится к региональным самолетам, но по дальности превосходит большинство машин этого класса. По экономическим характеристикам «Суперджет» не уступает лучшим зарубежным аналогам и наиболее адаптирован к внутреннему рынку. Это защищает самолет от попадания в сложное пространственное положение, в режим сваливания или от превышения ограничения по скорости и перегрузке. Алгоритмы ограничения настроены таким образом, что пилот всегда может использовать максимальные возможности самолета, но никогда не может превысить его предельные значения, отметил он. Первый полет полностью импортозамещенного самолета SSJ-NEW с отечественными системами, агрегатами и двигателями должен произойти в первом полугодии следующего года Андрей Богинский Генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут», заместитель гендиректора ОАК по гражданской авиации Фото: Объединенная авиастроительная корпорация МС-21-310 Фото: Объединенная авиастроительная корпорация Отечественный среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет. Он ориентирован на наиболее востребованный и в России, и в мире сегмент рынка пассажирских перевозок.
Вместимость самолета в различных компоновках — от 163 до 211 пассажиров. Авиасудно уже проходит интенсивные сертификационные испытания с новым российским двигателем ПД-14, совершая до четырех полетов в неделю.
Ожидается, что в 2023 г. Его можно использовать для нужд «Почты России», силовых ведомств, Авиалесоохраны, Росрыболовства и др. По ней российский авиапром должен обеспечить выпуск 1036 воздушных судов для нужд гражданской авиации — в том числе 140 ТВРС-44 «Ладога».
Собственно, именно такое решение в итоге и было принято. Логика в наращивании производства Ту-214 есть — этот самолет оснащен авиасистемами отечественного производства, то есть уже импортозамещен, и комплектуется давно освоенными в производстве двигателями ПС-90А. Впрочем, относительно его конкурента — МС-21, на который устанавливаются новые двигатели ПД-14, — объемы выпуска Ту-214 существенно меньше: до 2030 года предполагается произвести 270 МС-21. Надо читать.
Поэтому сложно и прогнозировать интерес авиакомпаний к этому самолету. Но единственный альтернативный отечественный дальнемагистральный самолет - Ил-96 «Суперджет» - ближнемагистральный, МС-21 - среднемагистральный в эксплуатации еще дороже. Поскольку там четыре двигателя вместо обычных для современных самолетов двух и соответствующий громадный расход топлива. Это в дополнение к средствам, которые авиакомпании в состоянии были потратить на это дело из собственной прибыли. Так хотя бы частично предполагается решить проблему с бортами для полетов за рубеж в дружественные страны. Которые в большинстве случаев предпочитают подчиняться международному законодательству и борты, объявленные «вне закона», к себе не пускать. Выкуп же позволит решить проблему и с возможным арестом этих самолетов в связи с требованиями лизинговых компаний, и с пресловутой «двойной регистрацией» - когда самолет числится и в российском реестре, и еще где-нибудь на Бермудах по международным правилам авиабезопасности так нельзя - за самолет должно отвечать одно государство. Но авиакомпаниям было предложено определиться, какие из этих самолетов им действительно нужны - с учетом их возраста, возможностей по обслуживанию в нынешних условия, сегодняшней маршрутной сети.
Россия профукала свой авиапром: удастся ли выбраться из ямы
ЕС запретил поставки в Россию гражданских самолетов и запчастей, а лизингодателей обязал до конца марта разорвать контракты с российскими авиакомпаниями. Какие новые российские самолеты появятся в стране? - Через два года ожидаются модели МС-21, Superjet, ТУ-214 и малые самолеты взамен Ан-2 – «Байкал». Самолеты, которые собирали в России, тоже сильно зависели от импорта. Поставка российским авиакомпаниям 22 импортозамещенных самолетов Sukhoi Superjet New (SJ-100) с двигателями ПД-8 ожидается в 2024 году.
В Комсомольске-на-Амуре прошли тестовые испытания импортозамещенного самолета Superjet-100
| Свято место пусто не бывает: Какими самолётами Россия заменит "Боинг" и "Эйрбас" | Самолёт пилотировал экипаж в составе: лётчик-испытатель ОКБ им. Яковлева, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Андрей Воропаев и лётчик-испытатель ОКБ им. Яковлева, Герой России Олег Мутовин, бортоператоры Александр Соловьёв и Олег Березин. |
| На чем полетят россияне в 2023-24 году | Самолет является новой версией Sukhoi Superjet 100 с максимальным импортозамещением зарубежных комплектующих. |
| Первый пошёл: Ту-214 снова начинает возить пассажиров | Как бы то ни было, но на 2024 год поставки как полностью российских версий гражданских вертолетов, так и новых легких самолетов не запланированы – в этих сегментах вопрос замены импортных двигателей пока не решен. |
| Воздушные суда | Главная» Новости» Завершение испытаний нового российского самолета отложили на 2025 год. |
| На чем мы будем летать? И что вообще происходит с российской авиацией | Что же произошло в гражданском авиастроении за первый квартал 2024 года. |
Свято место пусто не бывает: Какими самолётами Россия заменит "Боинг" и "Эйрбас"
по последним расчетам в России работают 736 гражданских лайнеров. Российский авиапром: какие новые самолеты ожидаются в новом десятилетии. YouTube. • Новости SSJ New, авиалайнер, мантуров, первый полет, Самолет. Как бы то ни было, но на 2024 год поставки как полностью российских версий гражданских вертолетов, так и новых легких самолетов не запланированы – в этих сегментах вопрос замены импортных двигателей пока не решен. Самолет Boom оснащен технологически новыми двигателями, которые позволяют сократить вредные выбросы CO2 в 30 раз.