Про рессоры и кому понравилось или помогло мое видео, ставьте лайки пишите комментарии.
Подушка рессоры Волга
- Сайлентблок рессоры (вн d=12) Волга 31105, 3102
- Рессоры газ 3110 в Москве
- Новый Прицепы Кремень Бизнес (3,5Х1,5 М), Рессоры Волга с ценами от дилеров
- сайт о классических автомобилях ГАЗ
Подушка рессоры Волга в сб (ГАЗ) (Оригинал)
Последние новости компании. НОВОЕ ПОСТУПЛЕНИЕ МАСЛО TEBOIL 25 Января 2024г. Предлагаем заказать товар ШАРНИР РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ РЕССОРЫ ВОЛГА 31105 31112912027 с доставкой по России. Рессора 31105 6 листов задняя с сайлентблоками*. Рама и борта прицепа покрыты методом горячего цинкования, благодаря чему устойчивы к коррозии. Подвеска рессорная (рессора Волга) с гидравлическими амортизаторами.
Как реэкспортная «Волга» из Кореи стала лоурайдером?
Дополнительные запчасти: пальцы серег доработанные либо штатные, резиновые втулки новые. Один конец пальца необходимо обточить под ключ, чтоб им можно было отвернуть. При установке серег от ГАЗели, помните, что отверстие под палец в их может быть малость больше, чем нужно и насечка на волговском пальце, может быть, не удержит его от проворота в момент затяжки. Нужна проточка под ключ на пальце либо пистон, вставленный в отверстие для пальца. Пистон можно вырезать из жести. Доработку амортизирующей системы можно выполнить методом установки амортизаторов регулируемой жесткости. Но они дорогие по стоимости. Можно использовать газо-масляные либо газонаполненные рессоры. А истинные спортсмены устанавливают рессоры второго ряда.
Конфигурации в конструкции подвески. Для установки дополнительных пружин можно приобрести особый набор. Ставить его просто, по мере надобности можно просто снять.
В «идеальной» подвеске кинематика всех рычагов идеально согласованна, что позволяет применить жёсткие пластмассовые или металлические втулки. На практике это крайне труднодостижимо и данное явление стараются просто свести к минимуму. В задней подвеске «зажим» возникает очень часто, так как от втулок рычагов зачастую требуется быть податливыми сразу в нескольких направлениях. Иными словами, они должны позволять рычагам не только качаться на своих осях, но и в определённой степени перекашиваться, если того требует кинематика подвески. В зависимости от жёсткости втулок и остальных деталей подвески, это может приводить к значительному динамическому изменению жёсткости подвески, приведённой к колесу dynamic wheel rate — причём этот эффект зачастую имеет нелинейный характер. На управляемости он отражается самым пагубным образом, так что ваша задача в общем случае — насколько это возможно постараться избегать «зажима» подвески, или сводить его к минимуму.
Мгновенный полюс Instant Center, IC Точка в пространстве, в данный момент времени служащая центром качания заднего моста. Как и следует из названия, её положение постоянно меняется при работе подвески. При анализе кинкематики подвески, её реальный направляющий аппарат как бы подменяют на рычаг с точкой качания, расположенной в мгновенном полюсе. Положение мгновенного полюса задней подвески может быть определено графически на её чертеже вида сбоку. Для рычажной подвески он находится в точке пересечения линий, продолжающих все её рычаги или в бесконечности, если они параллельны. Взятое на уровне земли расстояние между мгновенным полюсом и центром пятна контакта заднего колеса с дорогой называется эффективной длиной рычага качания на виде сбоку SVSA — Side View Swing Arm Length. Мгновенные полюсы также используются для нахождения центра крена подвески см. Ось крена, передний и задний центры крена У большинства машина с зависимой задней подвеской и независимой передней ось крена наклонена вперёд, а передний центр крена расположен вблизи от дорожного полотна. Положение заднего центра крена зависит от конструкции подвески и очень важно, так как именно оно является одним из инструментов, позволяющих настраивать поведение шасси изменить же положение переднего центра крена на готовом автомобиле очень сложно.
Ось, вокруг которой поворачивается кузов автомобиля при кренах 7 на рисунке , и точки на ней, лежащие в плоскости, проходящей через центры колёс соотвествующей оси 2 и 3. В повороте боковая сила воздействует на кузов автомобиля через плечо с длиной, равной взятому по вертикали расстоянию между осью центром крена и центром тяжести 6. Расположение центров крена в значительной степени определяет параметры подвески и шасси в целом. Антискват Anti-squat, компенсация «приседания» задка при разгоне Выражается в виде процентного соотношения. Низкие значения антисквата означают лучшую компенсацию «приседания» задка, что соответствует худшему сцеплению задних колёс с дорогой при разгоне и лучшему — при торможении. Очень высокое значение соответствует намного лучшему сцеплению колёс с дорогой при разгоне за счёт их дополнительного прижимания к покрытию, но при этом во время резкого торможения задние колёса разгружаются и могут оказаться заблокированы, что время от времени приводит к заносу задней оси. Задача — найти оптимальный баланс для конкретной машины и манеры вождения. Во многих тюнинговых подвесках антискват может быть настроен в определённых пределах. Практически в любой подвеске с неразрезным мостом направляющие элементы качаются вокруг своих осей таким образом, что их концы движутся по дуге окружности.
Это приводит к тому, что крайние точки моста при ходах сжатия или отбоя подвески немного смещаются вперёд или назад — это явление называется кинематическим уводом оси. В идеальном случае, при крене автомобиля кинематический увод на правом и левом колесе происходит на одну и ту же величину и в одинаковых направлениях, и в итоге мост остаётся перпендикулярным продольной оси, то есть, подруливание отсутствует. Однако так происходит не всегда. Как вы уже догадались, данное явление является в целом нежелательным. Чем больше длина направляющих элементов подвески передних частей рессор или рычагов — тем по большему радиусу они движутся, и тем меньше величина кинематического увода, что в общем случае хорошо. Однако в большинстве случаев вы практически никак не можете повлиять на эти параметры, так что единственным способом уменьшения кинематического увода является тщательная проверка углов установки рессор или рычагов на виде сбоку. Повлиять на эти углы можно за счёт изменения высоты кузова над дорогой, либо переноса точек крепления направляющих элементов по высоте. Как правило, наименьший кинематический увод будет наблюдаться, если под статической нагрузкой направляющие элементы подвески оказываются параллельны земле. Подруливание может быть также использовано для тонкой настройки работы подвески с целью улучшения управляемости — но это часто оказывается исключительно сложной задачей.
Взаимоотношения Как и в подвеске в целом, все части задней подвески находятся друг с другом в имеющих сложный характер взаимных отношениях, равно как и её настройки являются во многом взаимозависимыми. Внесение любых изменений, будь то замена какой-либо части подвески или изменение её отдельно взятой настройки, всегда оказывает влияние на всю машину в целом. В каком-то случае это влияние может распространится на управляемость автомобиля, в другом — на его поведение при торможении, а в третьем — вообще приведёт к ненормальной работе всего шасси. Особенное внимание необходимо уделить согласованности работы передней подвески и задней. Вполне распространённая ситуация в тюнинге — когда отлично спроектированная и настроенная передняя подвеска и столь же великолепная по своим настройкам задняя подвеска попросту отказываются нормально работать вместе. Погоня за высокими характеристиками одной из подвесок зачастую приводит к тому, что проблемы возникают на противоположном конце шасси из-за рассогласования между передней и задней подвеской. К этому бывают склонны не только рядовые любители тюнинга, но и даже строители гоночных автомобилей. Разница, однако, в том, что любые дефекты в подвеске гоночной машины проявляют себя на первых же соревнованиях: она проигрывает гонку. Если проблема серьёзная — то проигрывает с треском.
И после этого необходимость внесения исправлений становится очевидной. Те же, кто занимается тюнингом обычных дорожных машин, зачастую даже не в курсе того, что их машина едет и управляется намного хуже, чем потенциально могла бы, так как не имеют возможности напрямую сравнить свои достижения в настройке шасси с чужими. Как же выглядит согласованная работа передней и задней подвесок, и как отличить её от несогласованной? Ну, к примеру, если на машину, передняя подвеска которой в отношении геометрии, подрессоривания, демпфирования и т. Иными словами — тюнинговые детали и варианты компоновки подвески, оптимизированные под конкретные условия соревнований или даже под конкретный набор правил, с высокой вероятностью лишь снизят общий потенциал шасси обычной дорожной машины. Передняя и задняя подвеска автомобиля должны быть «заточены» под одно и то же. Наилучший способ этого достичь — предусмотреть широкие возможности регулировки подвески и понемногу вносить изменения, достигая в итоге хорошо сбалансированного результата. Уяснив, что нельзя достичь хороших характеристик подвески в целом путём внедрения в неё изменений и деталей, рассчитанных на улучшение лишь одного их аспекта, давайте теперь посмотрим, какие комбинации работают, а какие — нет, и почему. Дрэг-рэйсинг, как уже было сказано — крайне специализированный вид спорта.
Большинство успешно используемых в нём решений резко ухудшают поведение автомобиля в любой другой «дисциплине». Механизмы, предназначенные для улучшения сцепления задних колёс с асфальтом, могут вызывать «зажим» задней подвески. Отсутствие стабилизаторов поперечной устойчивости спереди приводит к огромным кренам кузова, а установленные на задней оси гипертрофированные «дрэговые» стабилизаторы приводят к жуткой избыточной поворачивоемости. Крошечные передние колёса немного улучшают результаты автомобиля на дрэговой трассе, но о нормальной управляемости с ними можно просто забыть. В общем, установка на автомобиль компонентов подвески, созданных для дрэга, может сделать его поведение на дорогах общего пользования отвратительным — или даже попросту опасным. С другой стороны — решения, направленные на улучшение управляемости, также могут, хотя и в меньшей степени, ухудшить результаты автомобиля в дрэге, так как большинство из них несколько ухудшает сцепление ведущих колёс с дорогой при прямолинейном разгоне. Впрочем, поведение автомобиля при движении по прямой на высокой скорости при этом как правило не страдает. Так, жёсткие пружины и амортизаторы с большими усилиями сжатия и отбоя уменьшают перенос веса автомобиля на заднюю ось при разгоне, несколько ухудшая сцепление ведущих колёс с асфальтом. Но в целом, хорошая геометрия передней подвески — это всегда хорошо.
Некоторые улучшения в этой области, например устранение «ударного руления» bump steer, «подруливание» передних колёс при работе подвески, вызванное несогласованностью геометрии подвески и рулевых тяг , помогают и в дрэге. Если задняя подвеска допускает регулировку антисквата — поддерживайте его величину в разумных пределах. Нижние рычаги делайте параллельными дороге, при такой геометрии подвески машина будет иметь приемлемое сцепление ведущих колёс с дорогой, и при этом поворачивать и тормозить без блокировки задних колёс из-за разгрузки задней подвески. Наличие регулировки позволит использовать различные настройки для дрэга и передвижения по обычным дорогам. Если же регулировка не предусмотрена, то к любым доработкам, созданным исключительно для дрэга, стоит относиться с настороженностью. На машине с рессорной задней подвеской избегайте использования специализированных дрэговых рессор — лучшим вариантом будут более универсальные тюнинговые рессоры. Если используются устройства для улучшения сцепления ведущих колёс с дорогой, вроде трекшн-баров, то хорошей идеей будет сделать их легкосъёмными или быстро отключаемыми. Отличным решением, практически незаменимым на автомобиле, сочетающем разгонную динамику и управляемость, являются регулируемые амортизаторы, которые позволяют настраивать усилия сжатия и отбоя под конкретную задачу. Если у них предусмотрена отдельная регулировка усилия сжатия и отбоя, то это позволит легко приспособить дорожную машину для дрэга и добиться нужного перераспределения веса при резком старте.
Жёсткость пружин может потребовать некоторого компромисса, но в целом вполне возможно добиться как хорошей управляемости, так и приемлемого поведения при разгоне на прямой, использовав пружины серии performance touring — они жёстче стоковых, но намного более мягкие, чем специализированные гоночные. Как и во всём остальном, здесь нельзя забывать о соотношении между характеристиками передней и задней подвески: имеющееся между ними изначально соотношение жёсткости должно сохраняться. Упрощённо он может быть представлен в виде двух листовых рессор, установленных примерно параллельно продольной оси автомобиля. Иногда такую подвеску называют подвеской типа «Гочкисс», или приводом Гочкисса Hotchkiss drive — в честь её изобретателя, Бенджамина Беркли Гочкисса 1826—1885 , американца, бывшего основателем и владельцем французской машиностроительной компании Hotchkiss. Эта компания в течение многих лет выпускала автомобили, но главным образом известна как производитель военной техники. На самом деле, продольные листовые рессоры были лишь одной из составных частей конструкции, описанной в патенте Гочкисса — его изобретение состояло в использовании совместно с ними открытого приводного вала с карданными шарнирами и скользящим шлицевым соединением. Но впоследствии именно такое сочетание стало наиболее распространённым, а на сегодняшний день — и фактически единственным используемым, типом рессорной подвески. В те же времена большинство автомобилей использовало либо закрытый карданный вал с одним шарниром, заключённый в жёстко прикреплённую к картеру заднего моста трансмиссионную трубу torque tube , либо вообще цепной привод на задние колёса что даёт некоторое представление о том, насколько данная конструкция древняя по своей сути. Работа подвески на продольных рессорах на самом деле куда сложнее, чем это может показаться.
В ней всего два основных компонента, но от них требуется одновременное выполнение множества различных функций, и в итоге кинематика такой простой по конструкции подвески получается очень сложной. Требования к листовым рессорам в такой подвеске исключительно многообразны. Они воспринимают возникающие при движении автомобиля продольные и поперечные силы, задают угол, под которым карданный вал подходит к заднему мосту, и при этом не должны давать излишней деформации при резком разгоне и торможении; определяют расположение мгновенных полюсов и центра крена, характер кинематического увода задней оси «подруливание» заднего моста при рабочих ходах подвески ; должны обеспечивать противодействие «приседанию» задней части автомобиля при разгоне, и, разумеется, при всём при этом — воспринимать вес автомобиля и поддерживать требуемый дорожный просвет. Для такой примитивной конструкции это очень серьёзный круг задач, и не должно удивлять, что с большей их частью она справляется весьма посредственно, вынуждая разработчика пойти на множество компромиссов. Кроме того, дополнительные сложности создают вопросы простоты и технологичности массового производства. S-образный изгиб рессоры при трогании с места. Заводские рессорные подвески создавались в большинстве случаев со смещением акцентов в сторону плавности хода и дешевизны, а не высоких характеристик. В результате в рессорах как правило используются мягкие, податливые пакеты из узких листов, которые допускают сильную S-образную деформацию при резком разгоне и торможении. Для установки рессор практически всегда применяются мягкие резиновые втулки на антикварных автомобилях вместо них могут быть использованы стальные шарниры, требующие постоянного шприцевания смазкой и тонкие серьги, не способные оказывать серьёзное сопротивление возникающим в повороте боковым усилиям.
На «гражданском» автомобиле, эксплуатируемом в повседневном режиме, такая подвеска функционирует в целом приемлемо, но с точки зрения характеристик она оставляет желать многим лучшего. Способов борьбы с недостатками данной подвески в целом три: её доработка, дополнение или полная замена. Доработка Это может быть как самый простой, так и наиболее сложный и трудоёмкий вариант доработки, в зависимости от подхода. Начинается все, как правило, с замены заводских втулок на менее податливые, начиная с полиуретановых и далее — в порядке повышения твёрдости — пластиковые фторопласт, полиацеталь Delrin или капролон , алюминиевые или бронзовые, либо шаровые шарниры ШС. При этом, однако, следует помнить о свойствах различных материалов, используемых для втулок. Так, полиуретановые втулки могут иметь проблемы с нестабильным сцеплением с металлом, вызванные их высоким статическим коэффициентом трения. Также они склонны к скрипу. Обе проблемы могут быть частично решены за счёт правильного подбора смазки, но зачастую на практике сказать это оказывает проще, чем сделать. Втулки из материала Delrin торговая марка DuPont для полиацеталевого пластика , капролона или металла свободно проворачиваются вокруг своей оси, но не способны изгибаться, поэтому действие боковой силы сильнее нагружает саму рессору на скручивание.
Коэффициент жёсткости рессоры при её скручивании возрастает, что обычно приводит к увеличению угловой жёсткости подвески, т. Убедитесь в том, что это вам нужно, перед там, как устанавливать такие втулки. Иногда они даже используются в качестве своего рода суррогата стабилизатора поперечной устойчивости, так как с ними машина начинает несколько меньше крениться в поворотах. ШСки могут быть использованы для установки в ушки рессор, но работа такого шарнира существенно отличается от привычных втулок — он даёт рессоре возможность совершенно свободно качаться в боковом направлении в значительных пределах, что необходимо предусмотреть в конструкции подвески. Сферические шарниры дают противоположный эффект — они уменьшают скручивающие усилия, воздействующие на рессору, но при этом также снижают угловую жёсткость подвески но зато улучшают её артикуляцию, вследствие чего часто применяются в тюнинге внедорожников. Также заметьте, что сферические шарниры в ушках рессоры позволяют ей качаться в поперечном направлении вокруг оси, соединяющей центры шарниров, что увеличивает боковую нагрузку на серьги и их втулки, которые воспринимают возникающие при этом усилия. Также может понадобиться механизм, задающий перемещение моста в поперечной плоскости тяга Панара, механизм Уатта и т. Разумеется, жёсткие втулки и сферические шарниры увеличивают передачу шума, вибрации и толчков на шасси и, в конечном итоге, уровень их восприятия водителем и пассажирам, снижая комфортабельность автомобиля. Иногда хорошие результаты даёт сочетание различных подходов.
Например, жёсткие втулки только в месте крепления серёг к кузову позволяют уменьшить боковое смещение моста; шаровой шарнир в переднем ушке рессоры снижает S- образный изгиб рессор и кинематический увод моста; мягкая резиновая или полиуретановая втулка в задней проушине рессоры, установленной на жёстких втулках, позволяет снизить уровень передаваемых на кузов шума, вибрации и тряски; и так далее. Некоторые сочетания лучше для резкого разгона по прямой, другие — для управляемости в поворотах. В любом случае, единственный способ узнать, какой вариант подходит именно вашему автомобилю — метод проб и ошибок, с внесением изменений по итогам испытаний. Теперь переходим к самим рессорам — пакетам листовых пружин различной длины. Это очень широкая тема, так что мы ограничимся только основными моментами. Часть рессоры от переднего ушка до точки крепления моста с точки зрения кинематики работает как упругий продольный рычаг, ограниченно способный к изгибу и качающийся вокруг своей точки крепления к раме или кузову оси переднего ушка. Это позволяет ей задавать положение моста в продольной плоскости, а также воспринимать воздействующие на мост продольные усилия, возникающие при разгоне и торможении. Повышение жёсткости рессоры, достигаемое за счёт добавления к её пакету дополнительных листов, замены листов на более жёсткие или доведения передних концов части листов до переднего ушка, в целом способствует улучшению сцепления ведущих колёс с дорогой при прямолинейном ускорении и также уменьшает «подпрыгивание» заднего моста при динамичном старте wheel hop. При этом, если эффект достигается только за счёт передних концов рессор, общее увеличение жёсткости подвески оказывается меньшим, чем в случае, когда усиливается вся рессора в целом.
Также добавление листов или увеличение их толщины повышает сопротивление рессоры скручиванию и увеличивает её вес. Первое может быть как полезным, так и вредным, в зависимости от конфигурации остальной подвески. А вот лишний вес всегда идёт во вред. Большинство заводских рессор состоят из листов, длина которых уменьшается от коренного листа к нижнему, и лишь некоторые имеют подкоренной лист, доходящий до переднего ушка коренного. В таком случае часть коренного листа не имеет никакой дополнительной поддержки со стороны других листов, что приводит к повышению склонности рессоры к wheel hop, а также повышению нагрузки на коренной лист, и даже его поломкам. Усиленные рессоры часто имеют подкоренной лист, полностью охватывающий переднее ушко коренного. На рессорах для внедорожников часто переднее ушко охватывается ещё и листом, лежащим ниже подкоренного. Это называется military wrap и даёт очень хорошую страховку на случай, когда передняя часть коренного листа наиболее нагруженная лопается. Листы заводских рессор как правило имеют сужающиеся трапециевидные концы, что позволяет растянуть пятно контакта с вышележащим листом.
Запчастные рессоры сторонних производителей часто имеют концы листов, просто отрезанные под прямым углом, что упрощает производство. В целом они работают нормально, но было отмечено, что при этом на лежащем выше листе наблюдается концентрация напряжений, что может привести к снижению ресурса рессоры в целом. Поэтому оптимальной формой для концов листа рессоры является именно трапециевидная. При работе рессоры составляющие её листы проскальзывают друг относительно друга, и возникающее при этом внутреннее трение влияет на жёсткость рессоры в целом. В стародавние времена для борьбы с внутренним трением рессоры тщательно смазывали и обёртывали металлическими или тканевыми чехлами, чтобы предотвратить вымывание смазки и попадание грязи. Сегодня с той же целью на концах листов рессор иногда устанавливают фторопластовые Teflon «противоскрипные» вставки, либо закладывают между листами прокладку из листового фторопласта на всю длину листа. Это обеспечивает мягкую и стабильную работу рессоры, а также повышает её долговечность. В общем, наличие «противоскрипов» не обязательно, но весьма приятно. Изменение стрелы прогиба рессоры является одним из способов настройки высоты кузова над дорогой.
При этом, однако, следует иметь в виду, что чем более ровной рессора становится в нейтральном положении под статической нагрузкой — тем лучше она будет сопротивляться боковым усилиям и тем меньше будет боковое смещение моста, и наоборот. Проиллюстрировать это можно таким образом: стальную полосу очень сложно изогнуть в поперечном направлении, если она распрямлена, но стоит согнуть её в дугу — и под действием усилия, приложенного к ней в перпендикулярном направлении, она начинает работать на скручивание, становясь гораздо более податливой в боковом направлении. Причём даже жёсткие металлические или пластиковые втулки против этого бессильны. Также меньшая стрела прогиба рессоры означает меньший кинематический увод заднего моста. Однако, если листы рессоры слишком сильно распрямлены в нейтральном положении под статической нагрузкой , при дальнейшем сжатии подвески рессора может начать выгибаться уже в обратном направлении. В результате заднее ушко рессоры начинает при ходе сжатия смещаться не назад, как обычно, а вперёд, увлекая за собой серьгу, которая также начинает наклоняться в направлении, противоположном обычному, вызывая необычное и нежелательное ощущение у водителя. В общем, как и во всех других вопросах, касающихся подвески, здесь требуется тщательно взвешенный компромисс.
Заказать Наша компания была основана в 2001 году и первоначально мы занимались производством Запчастей на автомобили Маз, Камаз, Зил…. В начале мы неохотно брались за эти заказы, так как занимались серийным производством, и делать единичные детали нам было не удобно. Однако количество заказчиков росло и мы решили переформатировать наше производство так, чтобы удовлетворять все потребности наших клиентов в части рессорной подвески. Теперь мы можем оперативно изготовить любой лист рессоры, палец, втулку рессоры сайлентблок, стремянку рессоры, шкворень и т. Сделать это нам разнообразное оборудование и огромный ассортимент материалов которое мы имеем в наличии. Так же мы запустили сервис по установке рессор, и теперь Вам надо только пригнать автомобиль к нам и все Ваши проблемы по рессорам будут решены. Рессоры Нужна передняя рессора на Ваш автомобиль? Обращайтесь в нашу компанию, производим надежную продукцию на современном оборудовании из высококачественного металлопроката различной толщины, принимаем заказ на изготовление конструкций с необходимыми характеристиками, учитываем пожелания Клиента. Вся продукция проходит тщательный многоступенчатый контроль и подвергается тестированию на геометрию и восприимчивость к нагрузкам.
Вы можете вообще не ставить дополнительный лист, а только поднять клиренс читай ниже. Мне доп лист нужен так как я постоянно вожу достаточно тяжелые вещи. Указанные серьги приобретены с целью увеличения клиренса, они выполнены из более толстого металла и усилены конструктивно, а так же более длинные чем штатные. Приобретенные мною серьги см. Единственные нюанс заключается в том что на новых серьгах, болт и гайка под 24 ключ на Волговских под 22й. В комплекте к серьгам идут 3 болта и гайки, один болт у вас останется про запас на Газели там другая конструкция. На фото видно что сайленты живые и пока замены не требуют. Инструмент: - ключи накидные и рожковые 14,17,19,22,24 и аналогичные головки с воротком. Примечание для удобства откручивания гаек на стремянках нужна удлиненная головка или накидной ключ на 19 обрезанный с одной стороны с куском дюймовой трубы для удлинения и создания рычага я использовал второй вариант. Порядок работы: В умных книжках он описан с фотографиями, где и что открутить, поэтому подробно останавливаться на нем не буду, единственное укажу нюансы возникающие при работе одному. На стоящей машине ослабляем гайки крепления колес; 2. Поднимаем по очереди каждую сторону и вывешиваем заднюю часть.
Подушка рессоры Волга
| установка однолистовой рессоры на волгу газ 21 | Рессора 31105 6 листов задняя с сайлентблоками*. |
| Проблема - стоит ли менять рессоры 5 на 6 листовые | Первый ГАЗ Клуб - | Если вам понравилось бесплатно смотреть видео рессоры волги, отличие 5 и 6 листовых. |
Лист рессоры Волга задней №3
универсал, со всеми переделками (рестайлинг там, тормоза)Задние фонари остались как на первых. Новости. Контакты. Показываю длину листов, чем отличаются, показываю чем отличаются рессоры со 105-ой волги (под сайлент блок) от остальных Если кому понравилось или помогло мое видео. Волга какие рессоры лучше | Всё об автомобилях и мотоциклах: новости, обзоры, инструкции по ремонту. втулки рессоры ВОЛГА красные.
Как усилить заднюю подвеску Волги
Конечно хочу добавить лист. Конечно есть вопросы. Лист решил добавить подкоренной, но не два подкоренных подряд, а скажем, подкоренной между третьим и четвёртым или вторым и третьим листами, а по концам этого дополнительного подкоренного прикрутить отбойнички резиновые. Посоветуйте, между какими листами лучше добавить? Чтобы те что ниже, не сильно оттопыривались вниз и не сломались, и чтобы не жёстко получилось?
В большинстве ситуаций при нормальном вождении «слэпперы» никак не влияют на поведение автомобиля. Однако, при прохождении особо крутых поворотов их буфера сжатия могут упираться в рессору и этим вызывать мгновенное резкое увеличение её жёсткости. В случае задней подвески это верная дорога к избыточной поворачивоемости и заносу. Короче говоря — есть шанс, что после их срабатывания в повороте вашу машину нужно будет искать где-то в придорожном кювете, развернутую кормой вперёд... Дело в том, что упомянутое выше увеличение жёсткости происходит только при ходе сжатия подвески. Поэтому дополнительную жёсткость приобретает только одна из рессор, наружная относительно центра поворота — внутренняя же рессора сохраняет обычную жёсткость, позволяя кузову автомобиля продолжать крениться.
Это может даже вызвать отрыв внутренних относительно центра поворота колёс от земли, и, как следствие — очень сильный крен кузова, грозящий опрокидыванием. Чем мягче подвеска автомобиля в отношении как обычной жёсткости, так и угловой — тем более выражен будет данный эффект. В общем — если вы планируете прохождение поворотов на высокой скорости, просто снимите со «слэпперов» их резиновые буфера, и тогда они перестанут доставать до рессоры, став совершенно безвредными. Собственно трекшн-бары: Это тип трекшн-баров представляет собой установленные параллельно рессорам рычаги с шарнирами на обоих концах, что значительно улучшает его работу по сравнению с жёстко закреплёнными на мосту «слэпперами». Суть его работы состоит в том, что рессорная подвеска фактически превращается в некоторое подобие четырёхрычажной: передние части рессор играют роль верхних рычагов, а сами трекшн-бары — нижних. Это отчасти разгружает рессоры от вертикальных усилий, которые воспринимаются трекшен-барами в качестве. При правильном подборе геометрии они практически не оказывают влияния на управляемость, но при этом и эффект от них состоит в большей степени в предотвращении «подпрыгивания» заднего моста wheel hop , чем в собственно увеличении сцепления ведущих колёс с дорогой. Трекшн-бар т. Верхняя часть установленного на переднем ушке рессоры рычага-качалки давит сверху вниз на коренной лист рессоры, предотвращая S-образный изгиб. Потенциально очень эффективный тип трекшн-баров, который при условии правильного подбора параметров практически не оказывает негативного влияния на управляемость.
Существуют также усложнённые варианты трекшн-баров, имеющие рычаг-качалку с осью, проходящей через переднее ушко рессоры и создающей на коренном листе рессоры усилие, направленное вниз. Это помогает как избавиться от wheel hop, так и улучшить сцепление колёс с дорогой. Кроме того, они имеют более широкие возможности для регулировок. Однако, будут ли они помогать или мешать хорошей управляемости — вопрос, ответ на который зависит от их настройки в каждом конкретном случае. К сожалению, в большинстве случаев они становятся с точки зрения управляемости скорее проблемой, чем решением проблемы. Тем не менее, при соответствующем выборе их конфигурации и должном внимании к настройке с учётом работы подвески автомобиля как единой системы, они могут давать хороший эффект для машины, рассчитанной как на хороший разгон на прямой, так и на уверенное прохождение поворотов. Ladder Bars: Ни в коем случае не должны использоваться в рессорной подвеске. Их кинематику невозможно увязать с рессорами, если только для крепления моста к рессорам вместо стремянок не используются специальные «плавающие» крепления leaf spring floaters , позволяющие мосту в определённых пределах качаться относительно рессоры. Объём переделок в таком случае получается настолько значительным, что с тем же успехом можно вообще выбросить рессоры и перейти на полностью новую подвеску. Совместно с рессорной подвеской возможно использование специальных механизмов, созданных для улучшения поведения автомобиля в крутых поворотах за счёт более жёсткого ограничения перемещения моста в поперечной плоскости и возможности более тонкой настройки положения центра крена задней подвески.
Их применение позволяет сделать поведение задней подвески предсказуемым, что значительно упрощает активное вождение. Два основных типа таких механизмов — тяга Панара и механизм Уатта. Каждый из них, применительно к рессорной подвеске, имеет свой набор преимуществ и недостатков. Тяга Панара проста в изготовлении и установке. Её следует устанавливать примерно на высоте исходного центра крена рессорной подвески, при этом обеспечивая наибольшую возможную длину самой тяги. Под статической нагрузкой она должна быть как можно ближе к горизонтальному положению. Наилучшим образом тяга Панара работает в сравнительно короткоходных подвесках, так как её соединённый с мостом конец движется по дуге окружности с радиусом, равным длине тяги, и это приводит к тому, что при ходах сжатия и отбоя подвески мост с тягой Панара хоть и немного, но всё же смещается в боковом направлении. При больших ходах подвески тяга Панара может вступать в конфликт с рессорами, заставляя их деформироваться в боковом направлении и тем самым внося нестабильность в работу подвески. Правильный подбор типа и материала втулок позволяет в значительной степени сгладить эту проблему, в то время, как другие их типы, наоборот, только усугубят её. Механизм Уатта более сложен в изготовлении и установке, впрочем, [в США] существуют готовые простые в установке заводские наборы, которые значительно упрощают дело.
Правильно спроектированный механизм Уатта практически полностью устраняет какое либо движение моста в поперечном направлении, что вполне подходит для листовых рессор, поскольку они сами по себе стремятся ограничить его боковые перемещения. Опять же, как и в случае с тягой Панара, положение центра крена подвески лучше подбирать таким образом, чтобы оно примерно соответствовало его естественному расположению до установки механизма Уатта. Однако не обязательно, чтобы новый центр крена находился в точности в том же положении, что и изначальный — у вас остаётся определённое «пространство для манёвра», позволяющее тонко настроить поведение автомобиля; просто следите за тем, чтобы центр крена располагался примерно в том же месте, что и у не модифицированной подвески. Эксперты так и не пришли к определённому выводу о том, какой из этих вариантов лучше другого, но на практике и тот, и тот могут великолепно работать. Механизм Уатта, установленный на раме, добавляет жёсткости шасси в целом, его легче сделать простым в установке и он даёт большие возможности регулировки, что является безусловно привлекательной чертой. В целом, для рессорной подвески более оправданно использование именно механизма Уатта. Замена Самый простой вариант здесь — замена заводских рессор на тюнинговые с улучшенными характеристиками из линейки продуктов performance , желательно выполненные из композитных материалов. Это позволяет повысить жёсткость подвески, а композитные рессоры ещё и снижают её массу. Однако наиболее желательный вариант — вообще избавиться от рессор как таковых и перейти на более современный тип подвески. Поэтому приведённый ниже материал адресован в первую очередь строителям лоурайдеров и т.
Наиболее популярная замена — четырёхрычажная зависимая подвеска [как на «Жигулях»], хотя можно рассмотреть также и варианты с трёхрычажной подвеской или двухрычажной с дышлом. Чётырёхрычажные подвески Четырёхрычажные подвески, как правило со сходящимися верхними рычагами, были в числе наиболее широко распространённых на серийных автомобилях эпохи маслкаров, наравне с рессорной. С производственной точки зрения такая подвеска исключительно удобна: четыре рычага, обычно представляющих собой дешёвые П-образные штампованные детали с резиновыми втулками на концах, две пружины и два амортизатора — вот и вся подвеска. Также она занимает мало места, позволяя увеличить объём задней части салона и багажника. В те годы производители серийных машин считали свою работу выполненной, если автомобиль более-менее безопасно вёл себя на дороге и имел плавный ход, так что тонкой настройке подвески особого внимания ими не уделялось. Разумеется, во все времена находились энтузиасты, которых такой подход не удовлетворял, так что за последние десятилетия был накоплен огромный багаж знаний в области доводки подвесок данного типа. Сущность четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами в том, что рычаги как минимум одна из пар не параллельны друг другу на виде сверху, будучи установлены относительно продольной оси автомобиля под углом обычно от 30 до 45 градусов. Как правило, так установлены верхние рычаги, а нижние могут быть параллельны друг другу или установлены под небольшим углом к продольной оси. Это позволяет верхним рычагам, наряду с их обычной задачей — восприятием продольных усилий и поддержанием угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста, при разгоне и торможении — также воспринимать усилия в поперечном направлении, ограничивая боковое перемещение заднего моста, а также задавать расположение заднего центра крена. Увы, попытка делать несколько вещей одновременно обычно заканчивается тем, что каждая из этих вещей делается не слишком хорошо.
Именно это происходит и в данном случае. При первом же взгляде на конструктивные особенности рычагов такой подвески становится понятно то, насколько взаимно противоречивыми являются предъявляемые к ним требования. К примеру, для того, чтобы адекватно воспринимать поперечные усилия, нужны очень жёсткие рычаги должны с как можно более жёсткими и неподатливыми втулками — если используются мягкие резиновые втулки, то в подвеске будет иметь место эластокинематический увод заднего моста, ухудшающий управляемость. Однако это требование идёт в разрез с другими нюансами кинематики такой подвески. Вертикальные перемещения заднего моста в ней сопровождаются «зажимом», возникающим на диагонально расположенных верхних рычагах. Это происходит из-за того, что передние концы этих рычагов крепятся на раме или кузове далеко от центральной оси автомобиля, но при этом их задние концы, крепящиеся к мосту, расположены очень близко друг к другу, что вызывает конфликт между радиусами, по которым они стремятся качаться. Стоит кузову приподняться или опуститься относительно его статического положения, как на верхних рычагах возникает усилие, стремящееся вырвать рычаги из их креплений на мосту. Чтобы минимизировать возникающий при этом «зажим» подвески, требуются очень податливые мягкие втулки на концах рычагов, позволяющие рычагам, по сути, изменять свою длину в пределах нескольких миллиметров за счёт деформации втулок. Если это условие не соблюдено, то, во-первых, сильно страдает плавность хода, так как жёсткость подвески резко возрастает по мере увеличения её рабочих ходов за счёт сопротивления втулок, а во-вторых — при определённой величине рабочего хода в подвеске возникнет «зажим». Более того — для того, чтобы задний мост в повороте имел вообще хоть какую-то артикуляцию, верхние рычаги также должны иметь определённую податливость на скручивание; в противном случае получаем, опять же, «зажим» задней подвески и связанное с ним непредсказуемое поведение автомобиля.
Каким же образом можно одновременно обеспечить свободу задней подвески от «зажима» во всём диапазоне её рабочего хода, и при этом — полное отсутствие отклонения моста вбок от центральной оси автомобиля? В рамках данной конструкции — попросту говоря, никак; как и всегда, здесь необходим некий компромисс. Невозможно на практике обеспечить идеальную кинематику такой подвески, но можно добиться от неё вполне приемлемой работы в рамках конкретного ограниченного диапазона ходов. Конечно, в теории можно обеспечить такие рабочие ходы подвески, что задний мост будет наклоняться на угол до 20 градусов, но видели ли вы, чтобы величина крена в повороте достигала 20 градусов?! Именно в тех пределах, в которых подвеска реально будет работать при езде, и нужно заботиться об обеспечении её оптимальной кинематики, а всё, что за эти пределы выходит — особого интереса не представляет. Вы всё ещё будете ограничены малой длиной заводских верхних рычагов и обусловленными этим малыми радиусами их качания, но это не является серьёзным препятствием для создания вполне эффективной конструкции подвески. В общем, такая конструкция может работать весьма неплохо, но для этого необходимо уделить внимание всем нюансам её работы. Четырёхрычажная подвеска на параллельных рычагах Эта разновидность четырёхрычажной подвески встречается на серийных автомобилях намного реже [в США]. Единственный приходящий в голову пример — некоторые модификации Chevrolet Impala выпуска начала-середины 1960-х годов. Базовая модель имела трёхрычажную подвеску с смещённым в сторону верхним рычагом, но на модификации SS к нему добавлялся ещё один верхний рычаг, так что подвеска в целом становилась четырёхрычажной.
Намного большее распространение получили тюнинговые четырёхрычажные подвески для дрэг-рейсинга, имеющие возможность настройки некоторых параметров. Так как все рычаги в такой подвеске параллельны друг другу, они не способны воспринимать поперечные усилия, поэтому необходима тяга Панара, механизм Уатта или аналогичный механизм, ограничивающий боковое перемещение моста и задающий положение заднего центра крена. Пр этом, как это обычно и бывает, «дьявол кроется в деталях». Правильно спроектированная четырёхрычажная подвеска с параллельными рычагами может быть как великолепным универсальным вариантом, так и «заточена» под выполнение одной-единственной задачи в ущерб всем остальным. Одним из главных факторов, влияющих на степень универсальности такой подвески, является исполнение механизма, ограничивающего поперечное перемещение заднего моста. Подвески, разработанные для дрэга, как правило используют один из двух вариантов: либо очень короткую тягу Панара часто закреплённую на крышке дифференциала , либо диагональную тягу. Это элегантно простое и обладающее небольшой массой конструктивное решение, вот только с хорошей управляемостью оно имеет мало общего. Дело в том, что такая конструкция сама по себе сильно ограничивает артикуляцию моста, так как при его ходах диагональная тяга испытывает напряжение сжатия. Она великолепно работает на дрэговой машине, поскольку обеспечивает более равномерную загрузку задних колёс и позволяет ей стартовать с меньшей величиной крена. Но для управляемости это идёт только во вред, как и всё, что вызывает «зажим» подвески.
Кроме того, задний центр крена получается очень низким. Иногда с той же целью используются Х-образные перемычки или V- образные дополнительные рычаги, но с точки зрения управляемость они ничем не лучше диагональной тяги. Наиболее распространённое решение, пригодное для машины, претендующей на хорошую управляемость — тяга Панара наибольшей возможной длины, установленная на разумной высоте. Эта подвеска разработана «с чистого листа» для дорожного автомобиля, а не адаптированная к дорожному применению версия дрэговой. Намного менее широко распространённый, но потенциально лучший по характеристикам, способ ограничения бокового перемещения заднего моста — это использование механизма Уатта. В последнее время он получает всё более широкое применение в дрэг-рейсинге благодаря появлению заводского варианта механизма Уатта с креплением на раме производства фирмы Fays2 Suspension. Следующим по важности фактором в настройке четырёхрычажной подвески с параллельными рычагами является геометрия самих рычагов. На заводских автомобилях, вроде той же «Импалы», подвеска имеет «усреднённые» настройки без возможности регулировки, что вполне соответствует потребностям большинства обычных владельцев. С другой стороны, дрэговые подвески всегда имеют огромное количество регулировок, позволяющих индивидуально настроить положение точек крепления всех четырёх рычагов, переставляя их крепёжные болты между различными отверстиями кронштейнов. Перенос точек крепления рычагов оказывает огромное влияние на поведение подвески.
Так, большой угол наклона рычагов позволяет достичь большого значения антисквата, но при этом вызывает «зажим» подвески при её артикуляции. Здесь мы снова возвращаемся к уже описанному здесь феномену: то, что улучшает поведение автомобиля при разгоне по прямой, в большинстве случаев одновременно ухудшает его управляемость в поворотах. Подвески данного типа, рассчитанные на хорошую управляемость, как правило имеют рычаги, параллельные или практически параллельные друг другу на виде сбоку, при этом нижние рычаги в них практически всегда приблизительно параллельны земле. Такая геометрия подвески значительно уменьшает «зажим» при её рабочих ходах, а также соответствует минимальной величине кинематического увода. В результате получается очень предсказуемая в плане поведения подвеска с линейными характеристиками. Почему же такая геометрия используется не во всех подвесках? Проблема в том, что параллельные друг другу и земле рычаги дают очень незначительный или вообще нулевой антискват, а эффективная длина рычага на виде сбоку SVSA в такой подвеске получается попросту огромной [при идеально параллельных рычагах, находится на бесконечном удалении]. Всё это очень ощутимо ухудшает сцепление ведущих колёс с дорогой при разгоне по прямой. В этом месте, как обычно, на сцену выходит наш старый добрый друг Компромисс. Большие возможности регулировки многих подвесок данного типа позволяют начать с некоего усреднённого набора параметров, и затем постепенно изменять их, приближаясь к оптимальному для вас результату.
В большинстве случаев в качестве изначальной настройки выбираются нижние рычаги, параллельные земле, что обеспечивает правильное направление кинематического увода моста, а требуемая величина антисквата достигается за счёт постепенного увеличения угла наклона верхних рычагов через перенос их передних точек крепления далее вниз. По мере увеличения этого расстояния эффективная длина рычага, на котором качается задний мост SVSA , уменьшается, а сцепление ведущих колёс с асфальтом — увеличивается, но одновременно увеличивается и негативное влияние данной настройки на управляемость. Как только ухудшение управляемости становится заметным, вы можете немного поднять передние точки крепления верхних рычагов, и так далее — вплоть до достижения устраивающей вас «золотой середины». В общем, как и обычно, для успеха требуется «всего лишь» немного внимания к деталям. Подвеска с дышлом Torque Arm Подвеска с дышлом включена в этот обзор исключительно из-за того, что они использовалась на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird с 1982 по 2002 год, выпущенном в крайне небольшом количестве Buick GNX 1987 года турбированная версия Buick Regal , а также Cherolet Vega и Monza. Кроме того, выпускался ряд наборов для замены рессорной подвески на более старых маслкарах на подвеску с дышлом, которые также будут кратко упомянуты ниже по тексту. Подвеска с дышлом является по сути дальнейшей эволюцией более ранней подвески с закрытой карданной передачей и упорной трубой torque tube. В последней карданный вал был заключён внутрь полой упорной трубы, которая сзади была жёстко прикреплена к картеру заднего моста, а спереди — упиралась в расположенный на хвостовике коробки передач массивный шаровой шарнир, в центре которого располагался единственный карданный шарнир необходимости во втором карданном шарнире не было, так как приводной вал относительно заднего моста оставался неподвижен. Как правило, в ней также использовались длинные диагональные тяги, соединяющие крайние точки заднего моста с упорной трубой и удерживающие его под прямым углом к ней. Все эти детали качались как единое целое вокруг точки, расположенной в центре шарового шарнира, и выполняли все функции подвески, за исключением ограничения поперечного перемещения заднего моста.
В подвеске с дышлом карданный вал выполнен открытым и имеет два карданных шарнира, а упорная труба заменена одним очень длинным рычагом, жёстко прикреплённым к картеру моста — дышлом. Так как дышло по компоновочным соображениям как правило несколько смещено в сторону от центральной оси автомобиля, также используется пара продольных рычагов, аналогичных нижним рычагам в четырёхрычажной подвеске. Эти рычаги передают на автомобиль толкающее усилие заднего моста, а также ограничивают его перемещение в продольном направлении, так что на долю дышла остаётся только ограничение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста pinion angle при разгоне и торможении. Дышло как правило выполняется очень длинным и в большинстве случаев крепится к поперечине коробки передач, либо даже сбоку к хвостовику самой коробки передач. Интересным исключением является вышеупомянутый Buick GNX. У него дышло весьма короткое [синяя деталь на схеме], больше напоминая центрально расположенный ladder bar, что связано в большей степени с компоновочными ограничениями, чем с какими либо ещё соображениями [машина была "малой кровью" переделана из обычной "гражданской", с более простой подвеской]. Шарнир дышла должен иметь возможность работать на скручивание, чтобы обеспечить нормальную артикуляцию моста, а также в определённой степени обеспечивать его смещение в продольном направлении, для компенсации огромной разницы в длине между дышлом и двумя другими рычагами подвески, из-за которой они качаются по дугам окружностей совершенно различного радиуса. В большинстве случаев это реализуется за счёт либо использования специальной втулки с большим диапазоном подвижности [обычно либо массивной резиновой, либо ШС], либо введения в конструкцию шарнира серьги с двумя втулками, обеспечивающей необходимую подвижность: Эффективная длина рычага SVSA в подвеске с дышлом определяется расположением шарнира дышла, который как правило вынесен далеко вперёд относительно заднего моста. Мгновенный полюс IC расположен непосредственно под шарниром дышла на линии, продолжающей боковые рычаги данной подвески на виде сбоку. Типичным является очень низкое его расположение, в особенности на «заниженных» автомобилях с такой подвеской.
Некоторые производители предлагают специальные наборы кронштейнов, позволяющие опустить точки крепления боковых рычагов. Это позволяет поднять мгновенный полюс выше, тем самым улучшив сцепление ведущих колёс с дорогой, но может вызвать ухудшение характеристик кинематического увода заднего моста. В целом, подвеска с дышлом имеет стабильные характеристики и многое прощает водителю, обеспечивая сбалансированную управляемость и выгодные характеристики кинематического увода моста. Она не слишком хорошо приспособлена для дрэга ввиду большой и не регулируемой длины SVSA, а также малой высоты мгновенного центра, но, тем не менее, вполне успешно применялась в данной области, при условии тщательной настройки шасси в целом — правда, в этом случае машина как правило становится узко специализированной исключительно на ускорении по прямой. Универсальностью данный тип подвески в целом не блещет из-за малых возможностей тонкой настройки. Дополнительный фактор, ограничивающий популярность подвески с дышлом — необходимость использования специального картера заднего моста с кроштейнами под само дышло. Трёхрычажная подвеска На серийных автомобилях эпохи маслкаров этот тип подвески использовался очень редко, причём даже если и использовался — то считался бюджетной альтернативой «четырёхрычажке». И это удивительно, учитывая, что из всех рассмотренных здесь подвесок именно «трёхрычажка», вероятно, имеет наибольшее число положительных качеств при минимуме отрицательных. С точки зрения работы она напоминает четырёхрычажную подвеску с параллельными рычагами, но при этом может быть настроена на высокий процент антисквата и малую эффективную длину рычага SVSA. Это связано с тем, что сверху у неё только одна точка крепления.
Как и в случае любой другой рычажной подвески, шарниры в точках крепления рычагов «трёхрычажки» должны иметь возможность свободно работать без возникновения «зажима» подвески. В случае использования жёстких, не имеющих боковой податливости втулок пластиковых или металлических и негнущихся рычагов «зажим» трёхрычажной подвески при её работе практически неизбежен как и подвески любого другого типа. Главный недостаток данного типа подвески — это огромные нагрузки, которым подвержены единственный верхний рычаг и его кронштейны.
В старых автомобилях использовалась рессорная подвеска, все только из стали, минимум резины, рассчитанная под автомобили весом более 3-х тонн на самом деле под ещё больший вес. Все спроектировано ещё в военное время, для соответственных целей. Если автомобиль откажет на поле — это смерть, не доставленный груз или телеграмма — последствия катастрофические! А сейчас вызвал эвакуатор — довёз до сервиса и все готово.
Так вот, рессорная подвеска используется по сей день, но только на рамных внедорожниках и в пикапах но и таких практически не осталось. В такие автомобили можно грузить до 3-х тонн груза зависит от конкретной модели. Пикапы изначально предназначены для перевозки грузов в труднодоступные места. Все современные легковые автомобили оснащенные подвесками типа макферсон или многорычажными или их производными , эти подвески изначально разрабатывались для улучшения управляемости и максимального комфорта, но никак не для перевозки грузов если, конечно не брать во внимание пакеты из супермаркета с туалетной бумагой. Кстати, можно вспомнить рекламную компанию одного американского кроссовера, в которой акцент делался на удобной функции открытия багажника махом ноги при подходе хозяина с сумками из магазина — маркетологи уже тогда намекнули на грузоподъёмность. Шутки шутками, но паркетники — не лучшие грузовые автомобили, у них помимо подвески, слабые коробка и двигатель, которые очень быстро выйдут из строя при частых нагрузках. И если для электроники это не приговор, то вот по несущим металлическим и резиновым деталям — качество несравнимо.
Мы, кстати, подробнее разбирали этот вопрос в другой статье. Если не течёт — не значит что всё хорошо Вернёмся к читателю Владимиру и его потёкшему амортизатору. Прежде чем делать выводы о причинах выхода из строя амортизатора, надо понимать реальный пробег автомобиля. Многие ошибочно полагают, что если амортизатор не течёт, а машина не раскачивается как лодка, то все исправно. Это не так: по личному опыту, газомаслянные амортизаторы которые установлены на большинство современных автомобилей не выхаживают более 100 000 км. Ресурс есть у всех деталей: пружины подвески более 200 000 км не служат наступает усталость металла, пружина проседает и впоследствии ломается , а резиновые элементы подвески сайлентблоки ходят и того меньше, от 50 000 до 100 000 км, в зависимости от конкретного изделия и нагрузки на него. Так что, вполне вероятно, что у Владимира проблема в подвеске уже была, но себя не проявляла явно , а в момент повышенной нагрузки и, тем более, попадания в яму — все вышло из строя.
Каждой детали — своё назначение Так почему бы производителям не отказаться от рычажной подвески в пользу рессорной, принимая во внимание, что последняя — более долговечна и практична?
Работу выполняем на подъемнике или на канаве. Инструмент - из набора водителя. Под передние колеса ставим упоры, поднимаем домкратом заднюю часть автомобиля и снимаем колесо. Ключом "на 19" отворачиваем четыре гайки стремянок. Ставим под тормозной барабан опору и опускаем на нее автомобиль.
Рессоры на автомобиль Волга Крайслер
Рама и борта прицепа покрыты методом горячего цинкования, благодаря чему устойчивы к коррозии. Подвеска рессорная (рессора Волга) с гидравлическими амортизаторами. Детали Саратов газ волга 24 2402 комплект задний мост рессоры кардан новодел. В наличии прокладка рессоры Волга ГАЗ 24-3110, 31105 (скрипуны) производитель ПластАвтоБамп ООО од артикул 24-2912121-10. Купить оптом и розницу со склада в.
Буфер сжатия задней рессоры Волга (15933)
Сам имею водительский стаж 11 лет, в собственности уже третья волга, но рессоры самостоятельно делаю в первые. стягиваем листы рессор раздвижными пассатижами ГАЗ 31105 Волга. Новости. Вакансии. Документы.
Резинка рессоры Волга
Под передние колеса ставим упоры, поднимаем домкратом заднюю часть автомобиля и снимаем колесо. Ключом "на 19" отворачиваем четыре гайки стремянок. Ставим под тормозной барабан опору и опускаем на нее автомобиль. Снимаем накладку рессоры и отводим в сторону вместе с амортизатором. Ключом "на 12" заворачиваем два болта М8 в шайбу переднего пальца...
В начале мы неохотно брались за эти заказы, так как занимались серийным производством, и делать единичные детали нам было не удобно.
Однако количество заказчиков росло и мы решили переформатировать наше производство так, чтобы удовлетворять все потребности наших клиентов в части рессорной подвески. Теперь мы можем оперативно изготовить любой лист рессоры, палец, втулку рессоры сайлентблок, стремянку рессоры, шкворень и т. Сделать это нам разнообразное оборудование и огромный ассортимент материалов которое мы имеем в наличии. Так же мы запустили сервис по установке рессор, и теперь Вам надо только пригнать автомобиль к нам и все Ваши проблемы по рессорам будут решены. Рессоры Нужна передняя рессора на Ваш автомобиль?
Обращайтесь в нашу компанию, производим надежную продукцию на современном оборудовании из высококачественного металлопроката различной толщины, принимаем заказ на изготовление конструкций с необходимыми характеристиками, учитываем пожелания Клиента. Вся продукция проходит тщательный многоступенчатый контроль и подвергается тестированию на геометрию и восприимчивость к нагрузкам. Если Вас интересует задняя рессора, мы тоже готовы прийти Вам на помощь и изготовить, восстановить, усилить или заменить данный элемент на заднем мосту автомобиля.
Изношенные пластины теряют свою прочность и эластичность, что приводит к проседанию рессор и снижению комфорта во время движения. Рывки при торможении или разгоне Частые рывки и резкие маневры могут негативно сказаться на состоянии рессор. При резком торможении или разгоне возникают большие нагрузки на подвеску автомобиля, что может привести к ее деформации и проседанию рессор. Для предотвращения проседания рессор, необходимо следить за качеством дорожного покрытия, регулярно проводить диагностику и обслуживание автомобиля, а также избегать резких маневров и экстремальных условий эксплуатации. Влияние проседания рессор на управляемость автомобиля Проседание рессор на автомобиле Волга 31105 может оказывать негативное влияние на его управляемость.
Когда рессоры проседают, это означает, что они потеряли свою жесткость и не могут правильно амортизировать колебания кузова автомобиля. Это приводит к нескольким проблемам, которые сказываются на управляемости автомобиля. Одной из основных проблем, связанных с проседанием рессор, является потеря контроля над автомобилем при управлении на поворотах. Когда рессоры проседают, колеса автомобиля могут потерять контакт с дорогой, что приводит к потере сцепления и ухудшению управляемости. В этом случае автомобиль становится менее стабильным и может легко выйти из-под контроля во время поворота. Кроме того, проседание рессор может привести к появлению неприятного бокового качания кузова автомобиля. Когда рессоры не могут адекватно амортизировать колебания кузова, это может приводить к его неправильному движению с боку на бок. Такое качание не только ощущается в салоне автомобиля, но и может повлиять на устойчивость и контроль автомобиля на дороге.
Вдобавок к этому, проседание рессор может привести к ухудшению сцепления автомобиля с дорогой при торможении. Когда рессоры проседают, вес автомобиля перекладывается на передние или задние колеса в зависимости от тормозной системы. Это может вызвать неравномерное распределение нагрузки на колеса и ухудшение устойчивости автомобиля при торможении. Таким образом, остановка автомобиля может занять больше времени и произойти на большем расстоянии, чем обычно. Чтобы избежать проблем, связанных с проседанием рессор, рекомендуется периодически проверять и поддерживать их в хорошем состоянии. Если рессоры просели, рекомендуется заменить их профессионалами или обратиться в автосервис для ремонта. Это поможет восстановить управляемость автомобиля и обеспечить безопасную езду на дороге. Симптомы проседания рессор Проседание рессор на Волге 31105 можно определить по нескольким характерным симптомам: Выбоины и ямы на дороге становятся ощутимыми, потому что автомобиль более сильно прыгает и колеблется при пересечении неровностей на дороге.
КПП была заменена с 4-ступенчатой на 5-ступенчатую от более поздней «Волги». Соответственно, с заменой сцепления. Здесь установлена 4-контурная быстрая пневмоподвеска , сзади убраны рессоры и внедрен 4-link то есть мост держится на четырех тягах вместо рессор от мастерской Royal Garage. Пневма настолько быстрая, что «Волга» может «прыгать» и «танцевать». Плюс высокое давление в ресивере, что позволяет быстрее подавать воздух в подушки. Предстояло убрать все огрехи, поэтому автомобиль был полностью разобран и отпескоструен. Правые крылья и заднюю панель пришлось заменить.
Был сделан небольшой шейвинг, заварены выделяющиеся кузовные швы. Все ради эстетики и плавного перехода из одной кузовной детали в другую. Дальше автомобиль попал к мастеру по кастом-покраске Madlines. И, как на холсте, только на автомобиле, он создал действительно неповторимое изображение. При этом идея рисунка на сто процентов принадлежит самому мастеру. Хотелось, чтобы машина была однотонной, но при этом должны быть флейки блестки. Рисунок хотелось не броский, но при этом он должен был быть интересным и минималистичным.
Теперь автомобиль покрашен в синий candy с флейками. В пасмурную погоду это просто яркий цвет, а когда машина на солнце, то кузов выглядит совсем по-другому. Флейки начинают преломляться и играть своими искорками в зависимости от ракурса, и также сама краска и разные элементы рисунка начинают проявлять себя по-другому. Когда смотришь на один элемент, взгляд цепляется за другие нюансы, которых с первого взгляда вообще не было видно. Радиатор, клапанная крышка, воздушный фильтр — это те детали, которые также красились на заводе.
Как усилить рессоры на волге - фото
Вы можете скачать электронный каталог автомобильных рессор производства завода ОМК в Чусовом. Прокладка рессоры Волга межлистовая (толстая) "Оригинал". ГАЗ. Какая нафиг рессорная подвеска у 24 волги спереди. Прокладка рессоры Волга межлистовая (толстая) "Оригинал". ГАЗ. «Авангард Газ» запчасти на Газель и Волгу в Перми по лучшим ценам!