Президент РФ Владимир Путин накануне заявил, что проект строительства моста на Сахалин невероятно важен для страны.
Мост на Сахалин. Стали известны сроки строительства
Согласно транспортной стратегии России до 2035 года, проект могут начать реализовывать в 2024-2035 годы. Что думаешь? Комментарии отключены Последние новости.
Цена, озвученная Аксёненко, смутила губернатора.
Причём глава региона Виктор Ишаев стал тогда не единственным скептиком: появление моста не лучшим образом повлияло бы на железнодорожную тарификацию Дальнего Востока, а это, конечно, смущало многих чиновников. Реанимировали проект в 2008 году, когда администрация Сахалинской области приняла решение изучить возможные варианты его реализации. Однако озвученная стоимость строительства вновь расставила все по местам: предполагалось, что она составит порядка 300-330 млрд. Приехавший тогда на Дальний Восток президент «РЖД» Владимир Якунин хоть и согласился с тем, что мост крайне важен и для единения страны, и для улучшения качества жизни сахалинцев, всё же добавил: «Сейчас властями принято решение об отнесении реализации этого проекта на 2011-2013 годы.
Раньше едва ли что-то может быть решено». В 2013 году подрядчиками было рассмотрено 3 варианта: тоннель под проливом Невельского 12,4 км , насыпная дамба 16 км и мост 6,6 км. Последний оказался наиболее «жизнеспособным», в основном из-за своей относительно низкой стоимости, поэтому было принято решение возводить двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой. И всё ничего, если бы сроки исполнения заказа были строго оговорены.
Но дальше разговоров дело особо не шло. Летом 2015 года возникла ситуация в порту города Ванино, когда тысячи людей длительное время не могли попасть на остров из-за проблем с паромной переправой. В итоге сахалинцам пришлось добираться до дома на военном корабле «Адмирал Невельской». А так как эта ситуация широко освещалась в СМИ, вся страна узнала, что подобный случай не единичен.
Причём, проблемы пассажирских перевозок были лишь «цветочками». Из грузовых судов, оставшихся «на плаву», оставалось только 3, но даже им срочно требовался капитальный ремонт. Перевозки к этому времени практически достигли своего максимального объема — 1 млн тонн груза в год. Венцом всех проблем была самая неуправляемая — погода.
Ее «капризы» напрямую влияют на функционирование переправы, а значит и снабжение островитян. Было ясно, что срочно нужно принимать меры. Поэтому на Амурском судостроительном заводе заложили 2 новых судна, объем плавания которых был не ограничен. Однако этого все равно было недостаточно.
В очередной раз вопрос был поднят в 2017 году на 3 Восточном экономическом форуме. Вместе с развитием Северного морского пути, модернизацией БАМа и Транссиба, реализацией других проектов — всё это позволит превратить российский Дальний Восток в один из важнейших логистических узлов мира», — сказал президент РФ Владимир Путин в своём выступлении на пленарной сессии форума. Летом 2018 года глава России дал поручение проработать проект создания железнодорожного перехода на Сахалин. Кому это надо?
Сомнений в том, что мост крайне необходим для развития, как минимум, островного региона, нет ни у кого. Сейчас там действует своя железная дорога, протяженность которой составляет 800 км. Работа по её реконструкции была завершена этим летом: перекладывалась старая узкоколейка японского образца, шириной 1067 мм, на широкую — 1520 мм, которая является стандартной в России. До сих пор товары народного потребления, строительные материалы и продукты питания доставляются, в основном, морем.
Как следствие — увеличивается как их стоимость, так и сроки поставки. Нельзя забывать, что основой сахалинского экспорта являются углеводороды. Сейчас на экспорт активно работает угольная промышленность острова. Сахалинская ГРЭС, запущенная в ноябре 2019 года, также потребляет серьезный объем угля, поэтому железнодорожный транспорт здесь всегда будет востребованным.
К тому же появление «железки», соединяющей остров с материком, способствовало бы развитию возможностей сахалинских портов и разгрузило при этом приморские. Через нас будут проходить грузы из Японии в Европу. В этом случае вдоль железной дороги можно выстраивать различные производства, связанные с переработкой газа, нефти, другого сырья. Это важная стратегическая задача.
Государство проводит сейчас большую работу по развитию экономики Дальнего Востока.
Газпромбанк состоит в рабочей группе по строительству моста на Сахалин и до конца года планирует предложить вариант финансирования этого проекта, сообщил первый вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер. В "Газпроме" рассказали о работе "Сахалина-2" после ухода Shell 11 сентября 2023, 05:31 "Мы являемся участниками рабочей группы в рамках поручения Андрея Рэмовича Белоусова первый вице-премьер — ред. В этом году планируем сделать свое предложение по финансированию этого проекта", — сказал он, выступая на ВЭФ.
Пока у нас режим санкционного давления, переходящий в режим совсем недружественного общения. Плюс мы их там по Курилам очень жёстко сейчас начинаем ограничивать. Не готов сказать, что сейчас изменится концессия, и мост начнут строить завтра. Может какие-то действия и начнутся, но уже когда появится стоимость самого проекта как таковая.
Только тогда уже можно будет обсуждать его будущее», — уверен эксперт. Сложно спорить, что любая инфраструктура — это благо. И, конечно, мост через Татарский пролив — задумка хорошая. Нагрузка на транспортные сети растёт и гораздо лучше ехать по мосту, чем грузиться в перевалочных пунктах на паромы, что сильно замедляет, удорожает и тормозит весь процесс. Безусловно, что Крымский мост, что Сахалинский, что мост через реку Лена — это долгосрочное и правильное вложение с точки зрения развития социального, экономического и какого угодно пространства. Потому что мост будет работать всегда, рассказал vgudok. Тоннель ведь очень полезная штука, так же как и БАМ, но он так и не доведён до конца. Взять тот же БАМ.
Он был бы прекрасен, если бы в его конце был мощный морской терминал. Тогда можно было бы там брать корабли и по сети РЖД гнать грузы в Европу. БАМ есть, а глубоководного терминала, который был запланирован в 70-е годы, нет. Поэтому БАМ до сих пор приносит убытки, а не прибыль; с мостом проще, потому что он работает сам по себе и ни от кого не зависит.
Что нам стоит мост на Сахалин построить?
Последние новости. Губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев во время ВЭФ заявил, что мост между Сахалином и материком даст новый толчок развитию региона и позволит подключить к железнодорожной сети России еще несколько тихоокеанских портов. Постоянный адрес новости: Опубликовано 26 апреля 2024 в 09:01. Строительство моста на Сахалин поможет расширить сеть портов и железную дорогу, увеличив возможности для перевозки грузов; губернатор Хабаровского края призывает начать обсуждение подхода к мосту, отмечая его важность для развития региона и соседних областей.
Мост на Сахалин: Путин запустил большую стройку
Владимир Путин заявил о целесообразности постройки моста с Сахалина на материковую часть России. Экономическую целесообразность моста на Сахалин просчитать сложно, если вообще сейчас это возможно. После подрыва Крымского моста на сухопутном коридоре увеличился трафик, возникают заторы.
Мост на Сахалин: где взять деньги на строительство и будет ли эффект?
Об этом сообщил телеграм-канал «База». Подойдя поближе, рядом с джипом они увидели бегающего по могилам голого мужчину. Работники кладбища вызвали полицейских, которые смогли поймать нарушителя. Мужчина был пьян и не мог объяснить, зачем он заехал на территорию захоронений.
Происшествие нанесло серьезный урон всему организму. В выписке перечислен десяток травм, которые стали следствием падения с высоты.
Молодому человеку предстоит серьезная реабилитация, а также помощь невролога — Илья Грудин лишился кратковременной памяти. Месяца 1,5-2 теряется: что-то помнит, что-то нет. Сегодня если кто-то к нему пришел, он завтра уже не вспомнит, кто к нему приходил. Сейчас женщина, которая и сама медик, активно занимается восстановлением сына. Первостепенная задача — заново обойти всех врачей, но уже в Новороссийске, а дальше начать реабилитацию и процесс по возвращению памяти.
В этом активно помогают друзья и воспитанники Ильи.
Использование материалов, опубликованных на сайте hab. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал hab. За достоверность информации в материалах, размещенных на коммерческой основе, несет ответственность рекламодатель.
Но и мост в Крым поначалу казался фантастикой, пока в 2018 году по нему не двинулись машины и поезда. Вместе с ведущим научным сотрудником Института морской геологии и геофизики Дальневосточного отделения РАН, доктором технических наук Вячеславом Мелким мы попытались сравнить два объекта — уже стоящий мост через Керченский пролив и будущий — на Сахалин.
Перспективы сахалинского ученый изучает уже много лет, участвовал в инженерных изысканиях на возможных местах строительства. Сахалин ведь приравнен к регионам Крайнего Севера. Но, по словам Вячеслава Мелкого, сам по себе холод на мост не влияет: бетон — он и в Африке Бетон. Точнее, на Севере. Он получится длиннее, не 7,4 км, а 12,5 км. Но тут экономить не стоит, иначе можно все сооружение потерять.
Там лед даже скалы режет, что уж про мост говорить. А на 25 километров южнее, между мысами Невельского и Лах, пространства намного больше. Этот створ назвали «Новым». Льды здесь выходят на «оперативный простор», расходятся, не создают сильного давления. Достаточно держать здесь судно ледового класса — на всякий случай, рабивать льды. И все… Кстати, Крымский мост тоже не стали строить в самом узком месте пролива.
И, возможно, по тем же соображениям. Он был всего 5 километров длинной. И ледоход из Азовского моря снес сооружение в первую же зиму см. Нынешний же Крымский мост прошел севернее, его длина — 19 километров. У Крыма 18 метров максимум, в районе моста — 5-10 метров. А потом дно «выходит на полочку»: до самого Сахалина, то есть около 10 километров, сохраняется глубина всего 4,5 метра.
В глубокой части можно обеспечить проход кораблей. А там, где мелко, можно насыпать искусственные острова, они станут опорами под пролеты. Искусственные острова сделают сахалинский мост еще больше похожим на тот, что в Крыму. Ведь там из 19 километров только 13 нависают над водой. Остальные идут по островкам. А вот дно Керченского пролива от Сахалина отличается.
В Крыму по всей ширине - глина и водонасыщенные пески. А в проливе Невельского — там, где глубина больше, дно каменное - скалы. После скалистой впадины, где пролив Невельского выходит на небольшую глубину, дно становится таким же, как в Керчи — глина да песок. И это уже сложнее: сваи Крымского моста приходилось вбивать на 100 метров, а в скалистом грунте может хватить и 20 метров. Лед по проливу Невельского движется с севера Shutterstock Сейсмическая опасность на Сахалине, конечно, есть. При этом створ «Новый» - в этом смысле самый спокойный.
А толчки сильнее — раз в тысячу лет с 5-процентной вероятностью. Это не критично, здесь можно строить мост с первым классом сейсмостойкости - способный выдерживать до 9 баллов. У Крымского моста, кстати, именно такой класс сейсмостойкости. Керченский пролив течет над геологическими разломами. Поэтому в Крыму инженеры разработали специальные решения.
Путин считает, что мост на Сахалин нужен
Однако чиновник отмечает, что реализовать проект можно лишь на условиях концессии, а не исключительно за счет российского бюджета: он слишком затратен. В якутском правительстве РБК уточнили, что предварительно стройка оценивается в огромные деньги: от 830 млрд до 1,7 трлн рублей. Действительно, недешево. Однако, как уже не раз подчеркивали эксперты, строительство этой дороги сулит России столь баснословные прибыли, что цена и не кажется уже такой сногсшибательной. За строительство настойчиво выступает губернатор Колымы Сергей Носов. Он настаивает на том, что стройка необходима не только и не столько в разрезе поворота экономики на Восток, сколько в оборонно-стратегических целях. При этом Чекунков говорит, что сахалинского моста и железной дороги Якутск — Магадан нет в перечне первоочередных проектов, а власти Якутии и Колымы настаивают на том, что они указаны и в Национальной программе развития ДФО до 2024 года, и в других важных базовых документах развития страны. Ускориться, чтобы успеть Дальневосточники в Telegram весьма ревниво отнеслись к заявлению Алексея Чекункова. Так, дальневосточный канал «Барахло» сердито спрашивает: «Развитие Дальнего Востока ограничится ремонтом двориков? В чате канала читатели согласились с заявлением, отметив, что, в свете последних событий в развитии ДФО нужен реальный прорыв. Развитие Восточного полигона, модернизация БАМа и Транссиба тоже ведется, правда, не столь интенсивно, как того требует время.
Ускориться бы точно не помешало. Понравилась новость? Поделись с друзьями Подписывайтесь на наш канал в Telegram! Чтобы подписаться на канал Vostok. Today в Telegram, достаточно пройти по ссылке t. Не забывайте подписываться на канал Vostok. Today Дзен.
Предварительные планы по строительству моста на Сахалин возникали ещё в начале 2000-ых годов, причём предлагался вариант прокладки не только автомобильной магистрали, но и железнодорожной линии, а общий ценник проекта предполагался на уровне 4. В 2018 году вопрос об осуществлении мегапроекта вновь поступил на рассмотрение, а спустя два года одним из высокопоставленных чиновников были высказаны опасения по поводу рентабельности и целесообразности данной инфраструктурной программы, так как для строительства моста потребуется прокладка подъездных путей протяжённостью более пяти сотен километров, что значительно повысит стоимость проекта и не даст ему окупиться в обозримом будущем в связи с недостаточным грузопотоком по данному направлению. Несколько лет назад губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко высказал идею о необходимости взимания платы за проезд по мосту между Сахалином и материком, чтобы проект был рентабельным, добавив, что ценник строительства моста и сопутствующей инфраструктуры оценочно составляет около шестисот миллиардов рублей, которые готовы вложить частные инвесторы.
Вроде бы, Сахалинский мост здесь даже выигрывает. Но если в Крыму по железной дороге будут возиться, в основном, дорогие товары, то через Сахалин - дешевый уголь. Это говорит о том, что проект действительно наконец-то имеет все шансы быть реализованным. Техническая составляющая проекта уже готова: проведены проектные работы и рассчитана смета. Мост будут строить сразу с двух сторон: с мыса Лазарева и мыса Погиби, что должно ускорить строительство. Самое длительное здесь это даже не мост, который реально возвести за 4 года, а железнодорожная линия Селехин - мыс Лазарева общей протяженностью в 452 км, которая будет проходить по сложной местности. Как бы то ни было, мост до 2030 года должен быть построен. Несмотря на то, что он не имеет очевидных экономических преимуществ, Россия должна реализовывать подобные мегапроекты, которые являются, своего рода, национальными. Ну а для жителей Дальнего Востока это действительно является огромным плюсом и драйвером социально-экономического развития.
Планируется, что к 2026 году государственный долг России вырастет до 40,9 трлн рублей с 22,28 трлн рублей по итогам 2022 года. При этом внешний долг продолжат сокращать, а внутренний будут активно наращивать. Этот экскурс в государственные финансы необходим для понимания, что деньги у государства есть. В возросших расходах есть своя чисто экономическая логика: деньги стимулируют экономику, позволяя выдерживать экономический и санкционный удары от недружественных стран. Главный риск при таком подходе — финансовое перенапряжение. И вот тут важно вернуться к инфраструктурным проектам. Стройка важнее всего Анонсированных гигантских строек наберётся больше десятка в разных сферах — от скоростных и не очень железных дорог до автобанов, мостов и газопроводов. Наиболее дорогостоящий проект — железные дороги. Строительство четырёх новых высокоскоростных железных магистралей обойдётся примерно в 11 трлн рублей. Главные проблемы с ВСМ — убыточность. Если ВСМ из Москвы в Санкт-Петербург ещё можно окупить, то другие направления неокупаемы в принципе в силу малого пассажиропотока. Кроме того, ВСМ на расстоянии до 1 тыс. Окупаемость ВСМ является проблемой даже для Китая: там в период с 2011 по 2016 годы прибыль принесла лишь ВСМ Пекин — Шанхай, чей пассажиропоток в 2015 году превысил 130 млн пассажиров. Менее дорогостоящие, но крайне важные проекты — развитие существующей железнодорожной сети. На частные деньги ведётся строительство Тихоокеанской железной дороги длиной 500 км в Хабаровском крае — к порту Эльга. Стоимость — 140 млрд рублей. Дорога будет использоваться для перевалки угля. На 2027—2031 годы съехали работы по строительству Северного широтного хода пропускной способностью 23,9 млн тонн грузов, длиной 700 км — от Салехарда до Надыма с мостом через Обь. Проект стоимостью около 700 млрд рублей пока испытывает трудности с поиском финансирования. Расширения требует и Новороссийский транспортный узел — его пропускной способности не хватало и до начала СВО, а сейчас и подавно. Планируется увеличение пропускной способности железной дороги с 8 млн до 43 млн тонн грузов в год. Стоимость проекта может превысить 500 млрд рублей. Обход Адлера и продление трассы М-12 до Владивостока Строительство 152-км четырёхполосной трассы Джубга — Сочи стоимостью 1,4 трлн рублей уже начато.
Эксперты продолжают спорить о целесообразности строительства моста на Сахалин
Как говорил губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, мост с материка на Сахалин подтолкнул бы строительство другого моста — с Сахалина в Японию, что обеспечило бы рост товарооборота с Азией. Владимир Путин поднял вопрос о необходимости строительства моста на Сахалин. Президент России Владимир Путин считает, что мост между Сахалином и материковой частью страны необходим.
Подготовка к строительству Ленского моста идет
Оценки[ править править код ] 18 июня 2019 года замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков сообщил, что стоимость строительства Сахалинского моста и сопутствующего глубоководного порта, необходимого для загрузки мостового перехода, оценивается в 433 млрд рублей [17]. Губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко в 2015 году высказывался против строительства моста, считая его слишком дорогим и нецелесообразным проектом [2]. К 2018 году его мнение поменялось на прямо противоположное. Теперь он считает, что мост даст возможность удешевить доставку грузов на остров, а также позволит жителям Сахалина «чувствовать себя менее оторванными от материковой России» [18]. Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук Евгений Новосельцев считает, что переход на Сахалин в сочетании с мощным портом по ситуации на 2018 год крайне необходимы российской экономике [19]. Мост на Сахалин мог бы обеспечить связь материка с Японией в случае строительства перехода через пролив Лаперуза. Это позволит продлить Транссибирскую железнодорожную магистраль до острова Хоккайдо , увеличить грузо- и пассажиропоток на сахалинском мосту и ускорить его окупаемость. Однако позиция Японии по этому вопросу остаётся противоречивой [2]. В поддержку проекта выступает полпред президента в ДФО Юрий Трутнев [20] и глава Сахалинской области Валерий Лимаренко, который утверждает, что «мостовой переход Сахалин — материк позволит максимально использовать потенциал островной области для транзита грузов» [21].
Мнение о экономической нецелесообразности строительства Сахалинского моста высказали министр финансов Антон Силуанов [22] и специальный представитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов [23] , так как строительство железной дороги длиной 536 км по Хабаровскому краю обойдётся гораздо дороже строительства самого моста, а грузов для Сахалинского моста нет. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявил, что вопрос о строительстве Сахалинского моста обсуждается, но конкретных планов его строительства нет [20]. Есть мнение, что возведение моста экономически нецелесообразно и не окупится, так как для него недостаточно грузов — главным грузом для переправы мог бы стать уголь , однако, ни один из грузовладельцев-угольщиков не поддержал инициативу [24]. Планы[ править править код ] В октябре 2018 года компания РЖД отказалась от идеи строить транспортный переход на Сахалин на свои средства. В целевом сценарии обновлённой инвестиционной программы РЖД на 2018—2025 годы возведение моста не упоминалось, а для подготовки технико-экономического обоснования в РЖД готовы были дать лишь 3,5 млрд руб, остальные 536,8 млрд руб.
Потому что сама природа определила это место - осталось человеку только чуть-чуть помочь». Построили БАМ - дотянем рельсы и до Сахалина! Для этого, прежде всего, необходимо протянуть отдельную железнодорожную ветку от станции Селихино, что в Хабаровском крае, до посёлка Ныш в Сахалинской области. Только в Хабаровском крае реализация проекта создаст более 36 тысяч рабочих мест. Следует отметить, что участок железной дороги, проходящий по территории региона, обязательно приведёт к попутному освоению месторождений, которыми так богат Дальний Восток. Стоит подумать и о возможности импульсного развития добывающих отраслей, не говоря уже о лесном и сельском хозяйстве, а также о строительстве новых промышленных объектов в, по сути, ещё совсем девственном краю, где медведи встречаются чаще, чем одинокие охотники-промысловики и дикие старатели. Наконец, отмечу, что железная дорога пройдёт по трём районам края - Комсомольскому, Николаевскому и Ульчскому, где дороги вроде как и есть, а по сути - за исключением грунтовок да лежнёвок - в этих краях одни направления, а не трассы. У проекта планетарного масштаба есть сторонники, однако есть и противники. В правительстве предварительно подсчитали: строительство моста и глубоководного порта обойдутся госказне более чем в 400 млрд 300 млн рублей. Оценка экспертов Российские эксперты основываются на том, что длина моста составит порядка 7 километров; стоимость его возведения - 252 млрд рублей. Он может быть построен в самой узкой точке пролива Невельского, на 3 км южнее мыса Средний, расположенного на континенте. Вместе с тем железнодорожный подход придётся тянуть на 452 км по трассе Селихино - Мыс Лазарева, что уже соответствует затратам в объёме 204 млрд рублей. Реконструкция Сахалинской колеи обойдётся в 82 млрд рублей. Одни эксперты говорят: дорого! Но другие, напротив, считают такую стройку перспективной - правда, при долгосрочной окупаемости. Как бы то ни было, в проект инвестиционной программы РЖД до 2022 года уже заложена возможность строительства моста на Сахалин. В документе отмечается, что проект может быть реализован только в случае привлечения частных капиталовложений и выпуска бессрочных облигаций на сумму 250 млрд в национальной валюте. Общая стоимость моста превысит 600 млрд рублей. Любопытно, что финансовые эксперты занимают достаточно сдержанную позицию, лишённую розовых очков и показного оптимизма, но, в целом, подтверждают правильность правительственных расчётов.
Однако в 2006 эту часть исключили из программы. Следующие попытки начать проектирование относятся к 2008 году, тогда строительство железнодорожной линии между станциями Селихино и Ныш включили в Стратегию по железнодорожному транспорту до 2030 года, построить переход планировалось до 2025 года. В 2013 году этот проект уже стал окончательным, но помешал кризис. В итоге начало проектирования запланировали на 2018 год, а начать строительство обещают уже с 2021 года. В конце 2019 года стало известно, что проект включен в стратегию развития РЖД на 2020-2022 годы, а стоимость моста вместе со строительством глубоководного порта оценили в 433 миллиарда рублей. Что в итоге могут построить Стоимость строительства моста и прилегающей к нему инфраструктуры уже сейчас оценили в 540,3 миллиарда рублей — это вдвое больше, чем потратили на строительство моста в Крым а в пересчете на километры моста стоимость оказывается в 3,5 раза больше. Однако стоит учитывать, что сам мостовой переход — лишь небольшая часть всего проекта, который включает также: строительство железной дороги от станции Селихин находится между Комсомольском-на-Амуре и Ванино к проливу Невельского; строительство железной дороги от пролива до станции Ныш на Сахалине; строительство глубоководного угольного порта на Сахалине, без которого строительство моста теряет смысл для РЖД. Строить его, как предполагается, должны в районе залива Делангля, на это уйдет около 100 миллиардов рублей. Также в качестве дополнительных расходов указывались инвестиции РЖД в железнодорожную инфраструктуру острова в размере 92,1 миллиардов рублей — правда, сейчас уже завершена перешивка путей на общероссийский стандарт 1520 мм до этого на острове сохранялись нестандартные пути 1067 мм — наследие времен японского правления. Сам по себе мост будет исключительно железнодорожным иначе пришлось бы строить автодорожные подходы, что очень дорого , причем однопутным. По предварительной информации, строительство может занять до 10 лет, даже если строить мост с двух сторон сразу. Помимо основного строительства придется пригнать к проливу порядка 100 единиц спецтехники, оборудовать дамбы, причалы, склады, дороги, административно-бытовые здания и многое другое. Что касается стоимости, то хоть она и в разы выше моста в Крым, строительство перехода на Сахалин потребует потратить куда больше на сопутствующую инфраструктуру, а само строительство гораздо сложнее из-за тяжелых климатических условий. Так что на данный момент все упирается в экономическую целесообразность строительства. Насколько целесообразно строительство На Сахалине живет менее 500 тысяч человек, поэтому пассажиропоток на остров и с него вряд ли будет значительным. Для такого сложного проекта важна именно экономическая окупаемость, но с ней пока все не очень хорошо: РЖД сможет купить расходы ориентировочно за 20 лет, если через него будут возить 46,9 миллионов тонн груза в год.
А дальше? Может быть, порт в Поронайске, может быть, Япония. Не получится ли так, что это будут затраты в никуда? Хабаровский край имеет печальный опыт особой экономической зоны в Советской Гавани, где инвесторы заявляли о создании перегрузочных комплексов и рыбного порта, но эти планы оказались блефом. В Поронайске аналогичные намерения по формированию грузовой базы, но вряд ли кто даст гарантию, что они будут воплощены в жизнь. Из ошибок, которые были допущены там, сделаны выводы, — сказал после выступления Леонова заместитель председателя общественного совета минпромтранса Владимир Кохан, отдавший полвека проектно-изыскательским работам в железнодорожной отрасли. Провозные способности реконструированной ветки действительно возросли, что позволило терминалу, который возвела в бухте Мучке Сибирская угольная энергетическая компания, нарастить отгрузку до 20 миллионов тонн в год. Но есть и обратные примеры. Ничего не слышно о Тувинской корпорации, которая заявляла о возведении терминала в северной оконечности бухты Ванино.
Путин заявил о необходимости строительства моста между Сахалином и материком
Сергей Иванов выступил против строительства моста на Сахалин. Проект по созданию моста на Сахалин обсуждался еще во времена СССР, но тогда до проекта просто «не дошли руки», да и у современной России этот проект несколько раз откладывался в долгий ящик. России нужен мост на Сахалин и вопрос его строительства с повестки дня не снят, заявил президент РФ Владимир Путин. Правительство проработает вопрос о строительстве моста, который свяжет остров Сахалин с материковой частью России.