В России удалось восстановить до идеального состояния междугородний автобус ЗИС(ЗИЛ)-127 1956 года выпуска. В Музее гаража особого назначения ФСО России 15 февраля покажут единственный в России отреставрированный междугородний автобус ЗИС (ЗИЛ) -127, сообщила. Как автобус ЗИС-155 стал родоначальником массового автобусостроения. Водитель хранил ЗиС-155 в течение 30 лет, причём, все эти годы следил за автобусом — даже менял масло и другие технические жидкости. «ЛиАЗ-677», унаследовавший от «ЗиС-154» скругленные формы кабины, прослужил дольше большинства своих собратьев.
Коммерческие автомобили
Этот единственный рабочий экземпляр редкого транспортного средства теперь займет почетное место в Музее гаража особого назначения. Автобус, выпущенный в 1956 году, поражает своей технической уникальностью, а его дизайн опережает свое время. Комфортабельный салон обеспечивает эффективную систему отопления и вентиляции, мягкие кресла как в «самолете», сетчатые полки для ручной клади, а также три багажных отсека в полу.
Кузов автобуса модель ЗиС-190 — цельнометаллический, несущий безрамный. Силовое основание его — каркас из дюралюминиевых фасонных прессованных профилей.
Лонжероны выполнялись в виде коробчатой клепаной конструкции. С ними связывались поперечные фермы с диагональными раскосами. Боковины из стальных П-образных вертикальных стоек со шпангоутами соединялись продольными поясами и внешней алюминиевой облицовкой с основанием в единую конструкцию, жесткость которой обеспечивалась достаточной «строительной высотой» кузова. Передняя и задняя части кузова облицовывались листовой сталью, прикрепленной алюминиевыми заклепками к каркасу.
Крыша и нижняя часть передней кромки кузова — из листового алюминия. Пол покрывался водостойкой авиационной фанерой толщиной 15 мм. Имея небольшой объем 4,654 л при довольно значительной массе 790 кг , он отличался компактностью, рациональностью и продуманностью конструкции. Однако его высокая для дизельного двигателя литровая мощность 24 л.
Для надежной и долговечной работы, как на его прототипе — двигателе GMC-4-71, это требовало особых материалов, высокого качества изготовления, использования специальных горючесмазочных жидкостей, тщательного и весьма квалифицированного технического обслуживания. Поскольку подобные требования подчас не выполнялись, надежность дизелей ЯАЗ-204Д первых лет выпуска при эксплуатации оставляла желать лучшего. Тем не менее, характеристики двигателя хорошо сочетались при работе с силовым электрогенератором при постоянной частоте вращения, близкой к максимальной. Для улучшения условий работы дизеля был применен ряд новых узлов: уравнительный бачок системы охлаждения, автоматически управляемые пневмоприводом жалюзи радиатора, остановка двигателя с помощью электромагнитного привода.
Особенно важным было внедрение дистанционной системы аварийного останова, так как двухтактные двигатели данного типа при сбое в работе регулятора и при попадании масла в камеру сгорания на ЯАЗ-204Д имелось принудительное масляное охлаждение днищ поршней легко входили в «разнос», ибо с ростом частоты вращения увеличивалась подача топлива и улучшалась продувка цилиндров. Двигатель оборудовался мощным компрессором пневмосистемы с жидкостным охлаждением головки, сдвоенным сетчато-масляным воздухоочистителем, использующим для увеличения подачи в двигатель динамический напор встречного потока воздуха, двухступенчатым глушителем выхлопа оказавшимся недостаточно эффективным и киловаттным осветительным генератором Г-52А. Топливный бак емкостью 270 л полной заправки хватало на несколько смен снабжался указателем уровня. Практически все контрольные моторные приборы были размещены сзади на панели машинного отделения.
Оттуда же в случае необходимости можно было запустить двигатель с помощью электростартера. С картером маховика жестко стыковался корпус силового электрогенератора ДК-505А. Передняя часть его якоря соединялась с маховиком двигателя через полужесткую пластинчатую муфту и центровалась на нем с помощью подсференной опоры. Задняя часть якоря опиралась на сферический шарикоподшипник.
На выходе вала якоря ставились через резиновые амортизаторы шестилопастный вентилятор системы охлаждения и шкив привода осветительного генератора. Силовой агрегат в сборе крепился к основанию автобуса в трех точках через резиновые опоры. Силовой генератор — четырехполюсный, постоянного тока, компаунд-ный, со слабым сериесным возбуждением, самовентилируемый. Развиваемое напряжение — 190 В, часовая сила тока — 266 А, максимальная — 600 А, мощность — 50 кВт.
Масса генератора—425 кг. При стоянке автобуса в стационарном режиме был возможен внешний отбор электроэнергии от работающей силовой установки. Тяговый электродвигатель ДК-305А мощностью всего 43 кВт — четырехполюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый, устанавливался под полом кузова на резиновых опорах. Масса его — 470 кг.
Следует отметить, что масса электротрансмиссии оказалась все-таки слишком большой для городского автобуса. Для обслуживания электротрансмиссии в систему были введены переключатель хода реверсор , реле тока, реле напряжения, дополнительные силовые сопротивления с переключателем для городского и загородного режимов , включатель цепи подпитки, предохранители. Управлялась трансмиссия только педалью подачи топлива. Электродвигатель с помощью одинарного карданного вала ЗиС-120 с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках был связан с двухступенчатым задним мостом, отличавшимся от моста грузового автомобиля ЗиС-150 в основном передаточным числом 8,39 вместо 7,63 , шириной колеи и местами крепления рессор.
Для повышения маневренности угол их поворота увеличен до 38 градусов. На передней оси были установлены два поршневых гидроамортизатора от легкового автомобиля ЗиС-110. Шины — троллейбусные, модели Я-6, размером 10,5—20", двенадцатислойные, с высоким внутренним давлением в передних — 6 атмосфер, в задних — 4,5 , с «шоссейным» рисунком протектора. Рулевое управление без усилителя, с использованием рулевого механизма ЗиС-120 «глобоид-ный червяк — тройной ролик».
Для облегчения работы водителя, кроме установки шкворневых подшипников качения, было применено увеличенное «автобусное» рулевое колесо диаметром 550 мм. Тормоза — колодочные на все колеса, с пневмоприводом. Диаметр тормозных барабанов 420 мм максимальный, размещаемый в данных колесах. Для повышения надежности тормозной системы установлено два воздушных баллона ресивера.
Ручной тормоз — центральный действующий на трансмиссию , дисковый, с внутренними ребрами для охлаждения, смонтированный на фланце якоря электродвигателя. В исключительных случаях мог служить в качестве аварийного. Внешний вид автобуса ЗиС-154: А — вид справа: 1 — люк машинного отделения; 2— «глухое» окно задней части кузова; 3— колпак вентиляционного люка; 4— «глухие» верхние окна; 5— остекление створок двери; 6 — резиновый уплотнитель двери; 7 — петля створок двери; 8 — пневматический сигнал; 9 — маршрутный указатель; 10 — стеклоочистители; 11 — лобовые стекла; 12 — вентиляционные створки; 13 — передний бампер; 14 — створки двери; 15 — подъемные окна Б — вид слева: 1 — вентиляционная створка; 2 — окно водителя; 3 — колпак вентиляционного люка; 4 — задние окна; 5 — крышки машинного отделения; 6 — задний бампер; 7,8 — люки машинного отделения; 9 — запасная дверь.
Определенные изменения были внесены, но в техническом плане эти две машины были очень похожи. При этом автобус был лишен рамы в привычном понимании. Он имел цельнометаллический кузов, обшитый листами из алюминия. Технические возможности В автобусе одновременно могло находиться до 52 пассажиров. Количество сидячих мест — 28. Была предусмотрена такая функция как обогрев салона. В зимний период в транспортном средстве работали 4 жидкостных отопителя.
Хотя обогрев был явно недостаточным. Пассажиры все равно мерзли в холодную погоду.
К слову, кузов у ЗИСа сделан на манер американских аналогов — внешние панели вырезаны не из стальных, а из алюминиевых листов, как следствие они не приклеены к каркасу, а приклепаны при помощи специального крепежа. ЗИС-155 выпускали в 1949-1957 гг.
В 1950-1960-е годы автобус этой модели массово использовался в крупных городах СССР. Он оснащался 5,6-литровым рядным шестицилиндровым бензиновым мотором ЗИС-124 мощностью 95 л. За 8 лет был собран 21 741 ЗИС-155.
В России восстановили редчайший автобус ЗИС-127
Как сообщает издание "Южный автомобиль", в России до идеального состояния восстановили уникальный междугородний автобус ЗИС(ЗИЛ)-127. Такую внешность имели первые два опытных автобуса ЗИС-127. Колонну из 319 машин (столько лет исполнится городу на Неве 27 мая) возглавил недавно восстановленный в цехах «Пассажиравтотранса» автобус ЗИС-155 1957 года. первый советский междугородный автобус, произведенный в 1955-1951 годах. По трассе Москва — Симферополь эти экспрессы шли еще быстрее, со скоростью 90—100 км/ч, преодолевая ее за 30 часов вместо 43 часов у автобусов ЗИС-155. Форум о коллекциях ДеАгостини, Ашет, Eaglemoss» Модели Автомобилей (1:43 и другие масштабы)» Наши Автобусы.
Новости дня
- На ВДНХ показали отреставрированный автобус ЗИС-127 // Новости НТВ
- Другие публикации
- Внешний вид автобуса ЗиС-154:
- Еще до всеобщей автобусной дизелизации
В Петербурге восстановили редчайший автобус ЗИС
Работы развернулись широким фронтом с привлечением многих организаций. Силовым агрегатом нового автобуса стал расположенный поперечно в задней его части двухтактный 4-цилин-дровый дизельный двигатель типа ЯАЗ-204Д автобусная модификация нового для нашей промышленности дизеля ЯАЗ-204, аналога GMC-4-71 мощностью 82,4 кВт 112 л. А основные элементы заднего и переднего мостов, карданного вала, рессор, рулевого управления и пневматической тормозной системы были унифицированы с новым грузовым автомобилем ЗиС-150. Завод практически не имел опыта создания несущих секционных вагонных кузовов из алюминиевых сплавов. В конструкции были использованы прессованные алюминиевые профили и стальные шпангоуты.
Основные несущие элементы кузова и их материалы удалось частично унифицировать с кузовами новых троллейбуса, трамвая и опытного горьковского автобуса ГАЗ-635. Входная дверь была сделана в передней части машины рядом с водителем, что позволяло ему наблюдать за посадкой пассажиров. Двери имели пневматическое управление. Кузов ЗиС-154 рассчитывался на массовые пассажирские перевозки при сроке его амортизации восемь — десять лет.
Он должен был стать базовым для последующего семейства различных автобусов путем простого изменения количества его секций. Новой для завода стала и автоматическая бесступенчатая электротрансмиссия, до тех пор не применявшаяся в отечественном автобусостроении. Она сводила управление машиной только к манипуляциям педалями акселератора и тормоза, заметно улучшала плавность хода, позволяла лучше использовать мощность двигателя и в итоге повышала безопасность, поскольку водитель меньше утомлялся и мог теперь следить только за дорогой. Московский завод «Динамо» имени Кирова главный конструктор А.
Ра-бинович в содружестве с научно-исследовательскими организациями в короткий срок создал для нового автобуса тяговые генераторы типа ДК-505А часовой мощностью 50 кВт и электродвигатели ДК-305А часовой мощностью 43 кВт, также в значительной степени унифицированные с новой серией тяговых электромашин для троллейбусов, трамваев и метро ведущий конструктор А. К сожалению, из-за отсутствия опыта и гибких средств регулирования параметры электромашин были выбраны не совсем удачно, что впоследствии не позволило оптимально согласовать их работу с внешней характеристикой двигателя, чтобы использовать его и так не вполне достаточную мощность. В конструкции автобуса были применены и другие новые элементы, позже получившие распространение: мощные гидроамортизаторы передней подвески, расширительный бачок радиатора, автоматически управляемые жалюзи радиатора с пневмоприводом , гидропривод педали акселератора на машинах первых серий , звуковой сигнал перегрева двигателя, демпфер вентилятора, соединения трубопроводов типа «паркер». Позже был введен режимный переключатель трансмиссии, позволявший выбирать более динамичный городской режим движения или более экономичный загородный.
Работы над машиной велись быстрыми, буквально фронтовыми темпами, к которым уже привыкли на заводе. Проектирование автобуса в основном закончилось в середине ноября 1946 года, а уже 8 декабря был собран первый автобус. Шесть опытных образцов начали эксплуатироваться на московских улицах 8 июля 1947 года по маршруту Площадь Революции — Белорусский вокзал. В день 800-летия Москвы, 7 сентября 1947 года, к ним прибавились еще 25 машин, всего же в 1947 году построили 80 автобусов.
С конца 1947 года начался выпуск небольших серий ЗиС-154 по временным технологическим процессам параллельно с проведением заводских исследовательских работ и при тесном сотрудничестве с эксплуатирующими организациями, что полностью оправдало себя как метод работы по доводке новой машины в короткий срок. Дефекты, как правило, устранялись на машинах этой же серии. В течение 1949 года проводились государственные испытания автобуса ЗиС-154, по результатам которых Государственная комиссия рекомендовала его к серийному производству, хотя фактически он выпускался уже два года. К тому времени на 1 октября 1949 года 817 автобусов работали в 64 городах страны от Одессы до Магадана, а также за рубежом.
Машина понравилась пассажирам за свой невиданный ранее комфорт плавность хода, мягкие и удобно расположенные сиденья, широкие двери и проход в салоне, вентиляция и отопление кузова, хорошее дневное и вечернее освещение и эксплуатационникам за простоту управления, обслуживания и ремонта. С переходом парков на новые автобусы резко увеличилась эффективность использования подвижного состава на линии. По сравнению с довоенными городскими автобусами снаряженная масса ЗиС-154 на одного человека при максимальной своей вместимости снизилась с 102—105 кг до 80 кг, а полная длина — с 170—184 мм до 95 мм. На 30 процентов улучшилась его маневренность и на 25 — обзорность, что очень важно в городских условиях.
На магистралях с напряженными грузопотоками новый автобус стал, безусловно, рентабельным себестоимость эксплуатации его снизилась на 25—30 процентов по сравнению с ЗиС-16. Пробеги до капитального ремонта стали достигать 150 тыс. Эксплуатация показала, что пассажиры часто предпочитали ЗиС-154 другим видам транспорта. Любили новый автобус и водители за легкость и удобство управления, комфорт на рабочем месте.
Они меньше уставали к концу смены по сравнению с теми, кто работал на старых ЗиС-8 и ЗиС-16. А этих машин еще много было на линиях. В процессе производства автобус от серии к серии непрерывно улучшался: повышались его надежность, долговечность, удобство обслуживания, динамические качества, пусковые свойства. Однако на этом фоне все отчетливее проявлялись его недостатки, и в первую очередь — неудовлетворительная работа дизеля ЯАЗ-204Д, доводка которого Ярославским заводом затянулась.
Поломки поршневых колец, прогары поршней, обрывы форсунок и гильз цилиндров, трещины в головках блоков добавляли заботы эксплуатационникам, а шум двигателя и его дымность серьезно тревожили городские власти. Автобусы ЗиС-154 постепенно стали переводить на окраинные и загородные линии. Завод безуспешно пытался заменить дизель ЯАЗ-204Д спаренной установкой стандартных бензиновых двигателей ЗиС-120 даже построил на их базе оппозит-ный 12-цилиндровый ЗиС-122Б мощностью 132,5 кВт 180 л. Последним оснастили около полусотни автобусов ЗиС-154А шасси ЗиС-122А , но двигатель этот расходовал много топлива и быстро выходил из строя, поскольку не был рассчитан на постоянную работу с большой нагрузкой.
Других подходящих для этого автобуса двигателей не нашлось. Отчетливо выявилось не совсем удачное сочетание характеристик двигателя и связанных с ним электромашин, в частности, двухобмоточного генератора с самовозбуждением, а также их недостаточная мощность. При трогании с места нередко возникали «провалы» в работе трансмиссии. Неустранимыми дефектами были перегрузка передних колес, «писк» тормозов и их быстрый износ, плохая вентиляция и высокая запыленность расположенного сзади моторного отсека, недостаточная эффективность воздушных фильтров.
Рекомендуемая розничная цена от 2499 р. Чтобы их получить, нужно оформить подписку. При оформлении система предложит выбрать подарок: кружку, поясную сумку или подвеску-ароматизатор в машину. Отметьте желаемый галочкой, и мы пришлём его с одним из выпусков.
Параллельно с реставрацией шасси шло и изготовление кузова. После поисков в архивах удалось найти не только подлинные чертежи основных элементов каркаса и обшивки, но и «Выписку из проекта Общесоюзного стандарта на автобус ЗИС-8», и «Технические условия по капитальному ремонту и сборке автобусных кузовов на Ленинградском АрЗ». Фотографии из заводского альбома «Аремкуза» 1935 г. Чертежи некоторых недостающих деталей были рассчитаны на основании имевшихся. Как и в 1930-е каркас пола, бортов, передней и задней стенок и крыши изготовляли отдельно, а затем собирали в единый каркас, который устанавливали на шасси. Основание кузова во время эксплуатации принимало на себя наибольшие нагрузки, поэтому делалось очень прочным состояло из 36 деревянных деталей сечением 50 мм.
Деревянные элементы каркаса имели шиповые соединения, укреплённые нагелями, а в особенно ответственных местах — уголками и болтами. Правый и левый борта были конструктивно одинаковы, разница лишь в том, что на левом борту устанавливали бруски форточки бензобака, а правый имел боковую дверь. Надколёсные дуги состояли из трёх частей, соединённых между собой в шип. Крышу собирали из 6 брусков, в её вырезах закрепляли шурупами 22 боковые дужки, а к продольным брускам прикреплялось 11 длинных дуг. Откосы крыши обивались листовым железом, а средняя часть — шпунтованной доской толщиной 10 мм. У кузова четыре двери: входная, выходная, шофёрская и задняя. Выходная и шофёрская двери, располагавшиеся в передней части кузова, зеркально симметричны. Выходная дверь закрывалась и открывалась рычагом с места водителя контроллером. Входная дверь, располагавшаяся в задней части правого борта, была складного типа и состояла из двух половинок. Задняя дверь наглухо закрытая была необходима в случае использования автобуса в качестве санитарного.
По той же причине и спинки сидений изготовляли съёмными, позволявшими в кратчайший срок переоборудовать автобус на случай войны. Готовый каркас кузова установили на шасси, выверили по диагоналям и прикрепили к кронштейнам и моторному щиту. Облицовка кузова включала внешнюю обшивку листовым железом, штапиками, планками и брезентом. Работы начали с крыши. Хорошо загрунтованную поверхность её откосов, а затем и фонаря средняя часть обтянули брезентом, пропитанным затем грунтовкой на основе олифы с густотёртыми цинковыми белилами. После затвердевания слоя крышу покрыли брезентом вторично. Второй слой тоже был загрунтован, зачищен и прокрашен. Крыша, изготовленная по технологии тех лет, получилась вполне герметичной. Борта и двери кузова обшивали снаружи железом толщиной 1 мм, а задний борт и крышу 0,6—0,8 мм. На первый взгляд, обшивка железом выглядит элементарной операцией, но после неудачных попыток пришлось приобрести специальный рубочно-гибочный станок.
Зазор между листами обшивки по ТУ не должен был превышать 3—4 мм, а сами листы — рубиться в размер с допуском 0,5 мм. Удивительно, но изготовленные по чертежам листы точно вписались в каркас с допустимыми зазорами!
Еще автобус может похвастаться наличием гидроусилителя руля и тормозной системы с независимыми контурами передней и задней осей. Всего сохранилось 4 таких ТС и только одно на ходу. Ранее NaAvtotrasse. Запись перемещена в архив.
Автобус ЗИС-8 стал экспонатом музея городского электрического транспорта
тот самый, который ЗИЛ в середине 90-х выменял в Батайске на два новых Бычка. Участники футбольного ретроматча в честь 80-летия победы в Сталинградской битве прибыли на "Волгоград Арену" на советских автобусах ЗИС-8, передает корреспондент РИА Новости. 21 мая в Санкт-Петербурге прошёл городской парад ретротранспорта, на котором впервые показали только что полностью отреставрированный автобус ЗиС-155 1957 года выпуска. Первый советский послевоенный автобус ЗИС‑154 удивлял не только передовым дизайном, но и смелой конструкцией.
В Санкт-Петербурге полностью восстановили автобус ЗИС-155 1957 года выпуска
ЗИС-8/42 — экспериментальный гибрид автомобиля и автобуса, который тестировался в длительном пробеге. Назад в СССР написал 9 декабря 2022 в 06:22: "8 декабря 1946 года, по итогам эксплуатации опытных образцов, автобус ЗИС-154 официально был рекомендован к производству. Рассказ о полугусеничном автомобиле ЗИС-33, восстановленном мастерской Евгения Шаманского (Читать дальше ). По трассе Москва — Симферополь эти экспрессы шли еще быстрее, со скоростью 90—100 км/ч, преодолевая ее за 30 часов вместо 43 часов у автобусов ЗИС-155. В апреле 1957 года на дороге между Челябинском и Копейском произошла страшная авария. Паровоз столкнулся с пассажирским автобусом, погибло 32 человека.
Автоновости
- ЗИС-16: «Переходный» долгожитель / Назад в СССР / Back in USSR
- В Петербурге восстановили редкий автобус ЗИС
- ЗИС-155. Всё только начинается! — «Реставрация ретро-авто» на DRIVE2
- На ВДНХ показали отреставрированный автобус ЗИС-127 // Новости НТВ
- Получите свежий номер журнала Автобизнес
ЗИС-16: «Переходный» долгожитель
Если ставший привычным автобус ЗиC-155 имел длину 8,26 м, то ЗиС-154 был длиннее на 1,24 м, и найти такое крытое помещение сразу для шести машин было невозможно. Главная страница» АвтоНовости» В России восстановили уникальный междугородный автобус ЗИС-127. Zastavka_ Первая партия из 30 товарных автобусов ЗиС-127 была собрана к декабрю 1955 года.
В России вновь появился ходовой ЗИС-127!
При этом автобус ЗИС-8 будет находится в Экспозиционно-выставочном комплексе городского электрического транспорта в течение всего месяца. Уже 20 мая вместе с раритетными трамваями и троллейбусами своего поколения, примет участие в параде ретро транспорта на IV международном транспортном фестивале «SPbTransportFest».
Автобус «ЗИС-8» покинул ворота завода-изготовителя в 1936 году, когда столь же старый «ЯТБ-1», выпущенный на Ярославском автозаводе, открыл троллейбусное движение в Ленинграде. Так что машины-ровесницы повстречались в трамвайно-троллейбусном музее действительно вполне обоснованно. К тому же много лет вместе с этим автобусом Ленинградский вагоноремонтный завод производил трамваи разных моделей МС и ЛМ-33 , которые тоже представлены в петербургском транспортном музее. Ни один автобус типа «ЗИС-8», имевший деревянный каркас, в первозданном виде до наших дней не дожил.
И вообще долгое время специалисты считали, что увидеть его в настоящее время можно лишь на страницах специализированных книг и альбомов.
Габаритные длина, ширина и высота 127-го ЗИСа составляют 10 метров, 2,68 метра и 3 метра соответственно. Эти моторы могут использоваться для установки на сельскохозяйственную технику, тяжелые грузовые автомобили, а также городские и пригородные автобусы большого класса.
Новым экспонатом музея городского электрического транспорта стал автобус ЗИС-8 Фото: Фото: В Экспозиционно-выставочном комплексе Городского электрического транспорта представили временный экспонат — это автобус ЗИС-8, который был собран на Ленинградском вагоноремонтном заводе. Отмечается, что почетному гостю из московской коллекции почти сто лет.
Российские мастера решили восставить редкий автобус ЗИС-127
В России был восстановлен уникальный экземпляр междугороднего автобуса ЗИЛ (ЗИС)-127 1956 года выпуска, как сообщает «Южный автомобиль» со ссылкой на. тот самый, который ЗИЛ в середине 90-х выменял в Батайске на два новых Бычка. Участники ретро-матча в честь 80-летия Сталинградской победы 1 мая приехали на «Волгоград Арену» на старинных автобусах ЗИС-8. Участники ретро-матча в честь 80-летия Сталинградской победы 1 мая приехали на «Волгоград Арену» на старинных автобусах ЗИС-8. В России восстановили редчайший междугородний автобус ЗИЛ (ЗИС)-127 образца 1956 года, сообщает "Южный автомобиль" со ссылкой на пресс-службу "Музея гаража особого назначения". Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127.
Подпишитесь на e-mail рассылку
- Российские мастера решили восставить редкий автобус ЗИС-127 |
- Главное сегодня
- Лента новостей
- Внешний вид автобуса ЗиС-154:
- В России восстановили редкий автобус ЗИС-127
- Редчайший автобус ЗИЛ-127 восстановили в России