В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. 7 февраля 1943 года в блокадный Ленинград прибыл первый поезд с Большой земли.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. В блокадном Ленинграде осенью 1941 г. работало 103 школы. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко.
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
Прибытие первого поезда в блокадный Ленинград стало точкой отсчёта в битве за полное освобождение города. Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград. 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. Главная» Новости» Поезд победы спб 2024. Блокада Ленинграда Великая Отечественная война Вторая мировая война Жители блокадного Ленинграда набирают воду.
Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта
Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока. Пятого февраля 33 километра железнодорожного полотна, оборудованного электро- и водоснабжением, были готовы к приёму первых составов по маршруту Шлиссельбург — Поляны. Кадр из фильма «Коридор бессмертия». В этот же день обратно отправился состав с оружейными стволами для фронта на «большой земле». С этого дня поставки грузов в город стали осуществляться регулярно. Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы.
Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев.
Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г.
ЦМЖТ РФ включил в состав выставки витрину с уникальными материалами, рассказывающими о деятельности Ивана Георгиевича Зубкова, начальника Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта. Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Александр Иванович Новиков отметил, что важной задачей проекта является демонстрация вклада советских инженеров, строителей, железнодорожников в строительство и эксплуатацию Дороги Победы. Основная цель проекта — связь поколений, объединение усилий и потенциала нескольких музеев Санкт-Петербурга и Ленинградской области в просветительской работе и сохранении исторической памяти. Подписка на новости.
Южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск. Строительство железнодорожной ветки в заблокированный Ленинград началось всего через четыре дня после прорыва блокады — 22 января. Комитетом обороны было принято решение о строительстве железной дороги, чтобы облегчить положение ленинградцев. Эта ветка должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом.
Поезда необходимо было переправить на правый берег Невы, и затем по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Трасса должна была пойти по лесам, болтам — по тем местам, которые раньше не рассматривались для подобного строительства. Они могли не выдержать нагрузки железнодорожного состава. В тех местах не было автомобильных дорог, людей и техники. Только оставленные немцами неразорвавшиеся снаряды, бомбы и минные поля. Источник фото: Wikipedia Несмотря на всю сложность строительства, к 5 февраля 33 километра от главного пути — от Шлиссельбурга до Поляны были готовы принять составы с грузами Дмитрий Суржик Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства «Коридор смерти» или «Дорога Победы» Строительство железной дороги осложнялось тем, что оно проходило в 4-6 километрах от позиции противника, которая находилась в зоне действия гитлеровской авиации, рассказал Дмитрий Суржик. Немецкое командование делало все возможное, чтобы не дать связать Ленинград с большой землей.
На большей части пути шпалы и рельсы клали прямо на снег, без положенных земляной насыпи и балластной призмы, так что сразу после прохождения первого поезда путь дал большие просадки и перекосы. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Трассу пересекали речки Назия и Чёрная, а также многочисленные ирригационные каналы и канавы, через которые нужно было перекидывать мосты и мостики. Но самой сложной частью строительства стала переправа через Неву у Шлиссельбурга. Прежде всего было начато строительство временной низководной свайно-ледовой переправы. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана. Его вел машинист Михайлов. Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б. Бычевского: «Взорванный подрывниками лед наседал свирепо, образуя завалы в коротких и низких пролетах. Перемешались все звуки: грохот от вражеских снарядов с грохотом от собственных взрывов льда, треск и угрожающее гудение моста, злое, соленое чертыхание людей, резкие команды то на мосту, то подрывникам, прыгающим с льдины на льдину с зарядами взрывчатки в руках». Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721—83, которым управлял старший машинист П. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А. Петров, П. Фёдоров, И. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
Через каждые несколько километров на железной дороге стояли «живые светофоры» — девчонки, вчерашние школьницы. Они сигнализировали поездам о том, где разбомбили пути, где охотится вражеский бронепоезд. Это было важное оповещение, ведь телефонной связи практически не было. Вчерашние школьницы работали кондукторами в поездах: проверяли не билеты, а сцепку, сигнальные фонари под постоянным обстрелом фашистов. Позже способ движения поездов изменили: одной ночью они шли в сторону Ленинграда, второй — в направлении из города. Таким образом ежесуточно получалось отправлять до 25 поездов с едой и боеприпасами, что не могло не сказаться на нормах пайков голодающих ленинградцев. Так, рабочим и инженерам стратегически важного производства уже с 22 февраля начали выдавать вместо прежних 500 грамм — 700 граммов хлеба. Другие категории граждан с этого же момента стали получать: рабочие, не задействованные в горячих цехах и оборонной промышленности — 600 г; служащие — 500 г; иждивенцы и дети — 400 г. Кроме хлеба, появилась возможность отоваривать карточки на крупу, мясо и масло.
Также были значительно увеличены «снарядные пайки» — продовольственные нормы, которые выдавались бойцам Ленинградского фронта. Обратным рейсом из города вывозилась продукция военных заводов и эвакуируемые — раненые, больные, дети и старики. К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город.
Автор: Мария Михайловская Фёдор Попов. Фото: Творческая студия «СТЕЛЛА» День полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады — 27 января 1944 года — навсегда вошёл в историю как символ беспримерного подвига жителей города и его защитников. Несмотря на ужасные лишения и испытания, которые выпали на долю этих людей, немцам не удалось сломить дух блокадников и вступить в Северную столицу.
Тем печальнее, что некоторые события тех трагических лет до сих пор остаются мало известными — так, к примеру, произошло с историей Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, сыгравшей стратегическую роль в обороне и полном снятии блокады города. Ей посвящён художественный фильм «Коридор бессмертия», который выйдет на Первом канале в воскресенье, 26 января. Накануне широкой премьеры режиссёр картины Фёдор Попов рассказал «Парламентской газете», почему эта железнодорожная линия стала Дорогой Победой. Как появилась идея картины? Больше 10 лет назад я прочитал в журнале «Меценат» статью Дмитрия Каралиса о Шлиссельбургской железной дороге, служившей для доставки грузов в блокадный Ленинград. Я был поражён цифрами — строительство полотна длиною в 33 километра заняло всего 17 дней. Тогда под постоянными обстрелами и бомбёжками находились пять тысяч человек.
Однако эта страница истории остаётся малоизученной: я спрашивал многих ленинградцев, блокадников, деятелей культуры — оказалось, что об этой железной дороге никто не знал. Всем известна «Дорога жизни» — транспортная магистраль через Ладожское озеро, которая связывала блокадный Ленинград со страной до 1943 года. Ему принадлежит единственная монография об этой дороге. Я думаю, что тема оставалась закрытой во многом из-за «Ленинградского дела» серия судебных процессов в конце 1940-х — начале 1950-х годов против руководителей ленинградских областных, городских и районных организаций ВКП б. Возможно, это было связано и с послевоенной сталинской политикой — город и так стал символом героизма, рассказывать правду о подвигах железнодорожников, вероятно, казалось излишним. Но это лишь мои предположения.
Еще 24 сентября на стол первого секретаря Ленинградского горкома ВКП б Андрея Жданова легло 34 проекта устройства ледовой дороги. Другое дело, что большая их часть никуда не годилась. И тогда было принято решение поручить дело специалистам. Всю работу по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро сосредоточили в Автодорожном отделе Управления тыла Ленинградского фронта. Начальником отдела был военный инженер 1-го ранга Василий Монахов. Но даже ему поначалу пришлось туго. Как образуется лед на Ладоге? Быстро ли нарастает? Какая толщина ладожского льда способна выдержать полуторку? А трехтонку? А трактор? Задача со многими неизвестными. Вот как говорил впоследствии сам Монахов: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую…» А идти нужно было быстро. И точно. Монахов привлек к работе несколько ленинградских НИИ. Его перерабатывали несколько раз — до тех самых пор, пока не сочли удовлетворительным. Конно-санный обоз. В некоторых местах от ветра и донного льда, поднимающегося с поверхности, возникают торосы. Грузоподъемность льда неодинакова и меняется со временем. Некоторые участки промерзают отвратительно, и их приходится намораживать искусственно — засыпать ледяной крошкой и заливать ее водой. Это была сплошная импровизация. Монахову приходилось всю полноту ответственности брать на себя. И менять решения чуть ли не по нескольку раз в день — в зависимости от ситуации. Кроме того, противник, заметивший активность на Ладоге, принял свои меры — иногда разведка шла под огнем немецких батарей. Уже 19 ноября — всего лишь за пять дней — был разработан и проложен ледовый маршрут. Первым по нему проехал верхом сам Василий Монахов. Утром 21 ноября он вернулся в Ленинград и доставил 63 тонны муки — первый хлеб, провезенный по дороге жизни. Вечером того же дня на восток отправилась пробная автоколонна — 10 полуторок. А вечером 22 ноября — уже «штатный» автомобильный обоз из 60 машин. Дорога жизни стала реальностью. Фото: wikipedia. Справа — солдат во время дозорной службы на фоне буера на льду Финского залива. Из подвальчика на его огороде кто-то выгреб весь картофель… Боже, какой был человек! Умный, добрый, радушный, глубоко интеллигентный. Николай Юльевич был гонщик от Бога. Для нас он был больше, чем тренер.
Менее благоприятно шли дела на флангах 67-й армии. В течение последующих двух дней переброшенные в театр активных боевых действий немецкие войска оказывали сопротивление. Однако километр за километром сокращалось расстояние между войсками Ленинградского и Волховского фронтов, которые, сражаясь за отдельные населённые пункты, шли навстречу друг другу. Середина из 86-й стрелковой дивизии били по амбразурам и, разрушая стены домов, затем уничтожали вражеские пулемёты. Немалую роль в успехе операции сыграли военные лыжники. Так, например, отличилась лыжная бригада подполковника Я. Потехина, которая была сформирована из молодых бойцов 18 лет, для которых эти бои были первыми в жизни. Несмотря на сопротивление, встреченное со стороны немцев, они смогли выполнить поставленную задачу и, выйдя к Старо-Ладожскому каналу, отрезать путь отхода немецкому гарнизону из Шлиссельбурга на юго-восточном направлении. В последующие дни немецкое командование лихорадочно отправляло всё новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино. Однако 2-я ударная армия медленно, но верно двигалась навстречу ленинградцам, расширяя прорыв. Части 128-й стрелковой дивизии во взаимодействии с 12-й лыжной бригадой удалось зайти в тыл немецкого гарнизона в деревне Липка. И таким образом коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким. К 16 часам того же дня Шлиссельбург был освобождён, а к концу суток всё южное побережье Ладожского озера было очищено от немецко-фашистских войск. Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана! Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя.
Как прокладывали Дорогу Победы
Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. стальных магистралей блокадного Ленинграда. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады и вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим.
Снятие блокады Ленинграда: от «Январского грома» до салюта
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие | Также в Ленинграде после установки блокады оставалась авиационная группировка – более 400 самолетов разных типов: разведчики, бомбардировщики, истребители», – говорит Ломагин. |
| Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года | По случаю 80-й годовщины снятия блокады Ленинграда рассказываем о ключевых этапах освободительной операции. |
Петербуржцам показали поезда, следовавшие по Дороге жизни в блокадном Ленинграде
узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. В блокадном Ленинграде Седьмая симфония Д. Д. Шостаковича была исполнена в 1942 году 9 августа и именно в этой Филармонии.