Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов. Модернизированный Ил-76 МД-90А — главная премьера российской экспозиции на авиасалоне в Дубае. На фото: военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А. до 47 т. Ил-76 может перевозить до 140 солдат или 128 десантников-парашютистов. Ил-76 МД-90а характеристики технические характеристики.
«Слон» вместо «Гриба» и «Руслана». Когда в России появится новый транспортный самолёт
Индийские десантники на борту самолета Ил-76МД (К2665) индийских ВВС. Десантирование личного состава из самолетов Ил-76 является одним из основных элементов боевой и воздушно-десантной подготовки десантников. Десантно-транспортный самолет Ил-76МД (1975). Длина самолета 53.2 метров Мощность двигателей 4х12000 л.с. Максимальная взлетная масса 190000 кг. Ил-76ТД, военно-транспортный самолёт, модернизация самолета Ил-76Т.
Разработка и принятие на вооружение
- «Илюша-богатырь»: полвека в воздухе. Рассказываем, на что способен Ил-76
- Конструкционные особенности
- «Богатырь Илюша», или Самолёт «ста профессий»
- ИЛ-76МД. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЁТ – Росгвардия
- Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76ТД: технические характеристики
- Боевой самолет Ил-76, характеристика и особенности
Очередной модернизированный Ил-76МД-90А передали в войска
Радиосвязное оборудование, включая аварийно-спасательные радиомаяки Бортовые средства сбора и обработки параметрической информации Акционерное общество "Рособоронэкспорт" — единственный в России государственный посредник по экспорту и импорту всего спектра продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения. Компания активно участвует в реализации государственной политики Российской Федерации в сфере военно-технического сотрудничества с иностранными государствами.
Эксплуатационные Эти файлы собирают информацию о том, как вы используете сайт, и помогают нам улучшать его в соответствии с вашими потребностями. Функциональные Эти файлы позволяют повысить удобство использования сайта, сохраняя информацию о настройках пользователя. Маркетинговые Эти файлы используются для показа рекламной информации, которая может быть вам интересна, в частности, на основе посещенных вами сайтов.
Светотехническое оборудование Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, которые имеют лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый — Красный» на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Индивидуальное освещение приборов и пультов осуществляется встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 и С-60 80. В освещение грузовой кабины входит 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образуют переднюю 6 шт. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка происходит автоматическое переключение с белого на красный свет передних или средних и задних плафонов ПС-62У. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину. Электропитание от ЦРУ-37 и включается двумя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями. Хвостовая часть самолёта освещается пятью плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки.
Остальные отсеки и хвостовое оперение освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков. Габаритные огни: 2 огня ОГ-68 установлены в законцовках левого и правого полукрыла и предназначены для обозначения размаха крыла и освещения препятствий в полосе руления на 80…100 м. Импульсные маяки СМИ-2КМ, состоит из блока питания и двух светильников импульсного разряда, установлены на центроплане шп. При открытии грузолюка происходит автоматическое отключение маяка. Хвостовые огни полётов строем и сигнализации по ведущему: 2 огня ХС-62 расположены в хвостовой части фюзеляжа и имеют сменные светофильтры: красного, жёлтого, белого и зелёного цвета, которые хранятся на левом борту шп. Переключатель управления находится у штурмана: «Десантирование» «Поток левый — Поток правый». Противоугонный маяк: маяк МСП-3 расположен на центроплане шп. Маяк подготавливается к работе после закрытия дверей и люков на щитке нажатием кнопки сброс на кодовом выключателе.
Для решения ряда аэронавигационных задач необходимо измерение и вычисление следующих параметров: барометрической высоты, приборной и истинной скорости полёта, числа М и температуры наружного воздуха. Система полного давления имеет 3 приёмника ППД-1М, каждый из которых обеспечивает полным давлением определённую группу потребителей. Два приёмника установлены на левом борту фюзеляжа, а один на правом в районе шп. Для предотвращения замерзания влаги предусмотрен обогрев ППД-1М и сигнализация отказа обогрева.
И даже самолет-носитель лазерного оружия. Его выпускают в Ульяновске с 2012 года. Все комплектующие — отечественного производства, как системы и оборудование. Машина отличается повышенной грузоподъемностью: способна перевозить 60 тонн на дистанцию до 4000 км. При серийном производстве самолетов этой модификации впервые для создания тяжелых транспортников применяется российская автоматизированная поточная линия. На ней завершающая сборка «Ила» осуществляется по бесстапельной технологии. Он не боится малооборудованных аэродромов, готов к посадке и взлету с неподготовленных ВПП с искусственным и грунтовым покрытием. Ил-76 может неделями работать вдали от аэродрома базирования. Настоящий «Илюша-богатырь»! Подписывайтесь на нас в Телеграм , Яндекс Дзен и во Вконтакте. Инвестиции в проект составили 11,7 млрд рублей. Мощность полноцикличного производства составит 47 тыс. Трудоустроено 200 человек.
Ил-76: универсальный «грузовик»
В целом положение с парком самолетов для военно-транспортной авиации в настоящее время трудно признать удовлетворительным. К примеру, недалек тот день, когда легкий военно-транспортный самолет Ан-26 отойдет по ресурсу, а его замена — Ил-112В один из самых «долгоиграющих» проектов отечественного авиапрома так еще и не вышел из состояния опытного образца изготовлен один летный экземпляр и один для статических испытаний. Нет ясного ответа и на такой вопрос — а двигатель ТВ7-117СТ для Ил-112В соответствует мировым стандартам по уровню надежности и ресурса, или все же он так и не вышел на эти показатели? А подобных машин как Ил-112В для обеспечения служебной деятельности Вооруженных сил России требуются сотни. Не вполне благополучным является положение и с тяжелыми дальними транспортными самолетами 4-го поколения Ан-124 разработки ОКБ имени О. Ru» , число самолетов Ан-124, находящихся сегодня на оснащении Воздушно-космических сил России, существенно больше, чем число активно эксплуатируемых машин этого типа. Сегодня летает всего лишь несколько единиц из 25 Ан-124.
То есть налицо некая парадоксальная ситуация — с одной стороны, утверждают, что такой самолет нужен и есть необходимость в возобновлении его серийного производства, а с другой стороны, летная годность имеющихся на оснащении машин не восстанавливается. Причем ситуация с техническим состоянием Ан-124 наблюдается уже много лет подряд, то есть в каком состоянии самолеты находились на авиабазе «Сеща» двадцать лет назад, примерно в таком же состоянии находятся и сегодня. Военно-транспортная авиация — одно из важнейших средств для проецирования военной мощи государства на любые удаленные регионы мира. Но ждать долгие годы, пока перспективные машины в достаточном количестве поступят на оснащение отечественной военно-транспортной авиации, страна, безусловно, позволить себе не может. Подписывайтесь на «Газету. Ru» в Дзен и Telegram.
Мощные двигатели, высокоэффективная механизация крыла позволяли взлетать с полосы длиной 1350 метров. Благодаря наличию еще и вспомогательной силовой установки Ил-76 не нуждался в аэродромных средствах подготовки к полету и был способен работать полностью автономно. Словом, сказка, а не самолет. Экипаж заместителя командира 339-го полка подполковника Н. Шевцова второй слева совершивший первый зарубежный полет. Изучение Ил-76 группой Недоборова было проведено в предельно короткие сроки.
Уже в октябре она вернулась в Витебск, а через месяц здесь встречали головной серийный Ил-76 «01-04» , пилотируемый Александром Тюрюминым. В этих смотринах участвовал и командный состав 339-го полка, был здесь и подполковник Недоборов. С Александром Тюрюминым он впервые поднялся на Ил-76 в витебское небо, но лишь в качестве пассажира. В январе 1974 года Недоборов со своей группой первопроходцев был командирован в город Рыбинск в Ярославской области. На местном заводе делали те самые мощные двигатели Д-30КП, установленные на самолете. В феврале авиаторы сдали зачеты и вернулись в Витебск. Тем временем на аэродроме «Чкаловский» в подмосковном Щелково на базе 4-го управления Научно-исследовательского института ВВС шли государственные испытания самолета.
Для этой цели был выделен второй собранный в Ташкенте серийный самолет головной серии Ил-76 «01-05». Именно он и выпустил в первый самостоятельный полет на Ил-76 Василия Недоборова. Дедух был летчиком бомбардировочной авиации, в годы войны воевал на ночном бомбардировщике Р-5. Недоборов тоже начинал свою летную биографию на бомбардировщике Ил-28, летая на нем, стал летчиком 1-го класса, и лишь после этого перешел в транспортную авиацию, переучившись на Ан-12. Словом, вчерашние бомберы быстро нашли общий язык. Несмотря на очень доброжелательную обстановку, генерал лично и очень придирчиво проверил знания Недоборова и лишь после этого выпустил его в первый полет. Днем 3 июня 1974 года Недоборов занял левое кресло командира корабля во втором серийном Ил-76 «01-05» , а правое, в качестве инструктора --генерал Дедух.
Это был для Василия Ивановича контрольный полет перед первым самостоятельным вылетом. Оценивалось все: подготовка к полету, руление по полосе, взлет, выдерживание заданных режимов полета, управление экипажем, пилотирование, заход на посадку с выключенным двигателем и при выпущенной механизации крыла, умение работать с двигателями с помощью РУД, посадка, пробег, торможение. Подполковник Недоборов успешно справился с заданием, получив от генерала оценку отлично и историческую запись в летной книжке: «Разрешаю самостоятельную тренировку в полетах в качестве командира экипажа при погоде: облачность—10 баллов, нижний край—200 метров, видимость—3000 метров». Ночью 10 и 11 июня старший летчик-испытатель 4-го управления НИИ ВВС полковник Кирсанов, слетав с Недоборовым по упражнениям 204 и 7, оценил его действия на отлично и допустил к полетам на Ил-76 и командиром корабля, и инструктором в ночных условиях. Теперь Василий Николаевич стал не только первым в ВВС строевым летчиком, освоившим Ил-76, но и получившим право самостоятельно в качестве инструктора выпускать в первый полет своих подчиненных. Первыми в его эскадрилье поднялись в небо на новой машине майоры А. Иванов, В.
Мурашов и капитан В. Торжественная встреча первого поступившего на вооружение 339-го полка Ил-76 01--06 Цветы вручают В. Недоборову третий справа и членам его экипажа. Тем временем в Ташкенте набирали темп работы по выпуску Ил-76. В 1974 году со стапелей завода сошли восемь самолетов. Сначала они попадали в руки летчиков-испытателей 293-й военной приемки, а потом место в кресле командира корабля занимал Василий Недоборов. Первым на вооружение ВВС поступил третий серийный Ил-76 «01-06».
Встречали самолет торжественно, с цветами. Событие действительно историческое! Недоборов перегнал в Витебск с авиазавода шесть самолетов и вошел в историю не только как первый в ВВС освоивший Ил-76, но и как единственный, кто летал на всех первых серийных самолетах этого типа. Подполковник Недоборов с однополчанами майорами Киндюшиным слева и Корсаковым. Зима 1974г. Приказано стать в строй 15 декабря 1974 года в 4-м управлении НИИ ВВС успешно закончились государственные испытания самолета. А уже в марте 1975 года 10 Ил-76 из 339-го полка впервые приняли участие в учении «Весна-75», которыми руководил министр обороны СССР маршал Андрей Гречко.
Официальный статус эксклюзивного государственного спецэкспортера дает Рособоронэкспорту уникальные возможности расширять долговременное взаимовыгодное сотрудничество с зарубежными партнерами, укреплять лидирующие позиции России на мировом рынке вооружения. Акционерное общество "Рособоронэкспорт" — единственный в России государственный посредник по экспорту и импорту всего спектра продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения.
Версия стала экспериментальной, но повышенный запас горючего смог существенно увеличить дальность полета. В остальном полностью повторяет предыдущую разработку.
Ил-76ТДП — также повторяет более ранние разработки. Основное применение — тушение лесных пожаров, для чего слегка изменен грузовой трюм и установлена система сброса воды. А-50 — в основе этой разработки лежит все тот же прототип с дополнительным топливным баком. На самолет устанавливалась система ДРЛО дальнего радиолокационного обнаружения и управления.
Ил-76М — комбинированный вариант специально для ВВС. В технической части повторяет версию Т, но имеет пушечное вооружение, а также возможности А-50. Ил 76МД — военный вариант выше указанного ТД. Новые двигатели и военная «начинка».
Мог перевозить средние танки или военные подразделения численностью до 200 человек. Ил-76ЛЛ — данная версия собиралась в единичных экземплярах и являлась летающей лабораторией для разработки и испытания новых двигателей. Заказчиками выступали сами разработчики ОКБ Ильюшина. Ил-78 — самолет-топливозаправщик.
Минимум вооружения, минимум нагрузки. Два дополнительных топливных бака. Имел дополнительную РЛС. Adman2 — машины также направлялись в ВВС Ирака.
Этот самолет занимался контролем и наведением истребителей. Нестандартные разработки Кроме версии ЛЛ, которая создавалась для разработчиков, выпустили еще несколько нестандартных вариаций. По неофициальным сведениям, существовали в 1-2 экземплярах и собственного символ-цифрового имени не получили. В качестве прототипа для всех послужил Ил-76Т — самолет с увеличенным запасом топлива.
Среди них был летающий госпиталь, носитель лазерного оружия и даже тренажер условий невесомости, разработанный специально для космонавтов. Грузоподъемность При разработке любого современного самолета, неважно, какого типа, конструкторы должны учитывать множество как внешних, так и внутренних параметров, иначе судно просто не сможет подняться в воздух. Когда разработки завершены и начато серийное производство, авиакомпании-покупатели будут обращать внимание уже на другие свойства, но одно из них будет общим и у конструкторов, и у перевозчиков. Это — грузоподъемность.
Ил-76ТД в ходе многочисленных модернизаций получил возможность нести в полтора раза больше, чем его прототип. У первых машин была заявлена цифра в 28 тонн.
Ил-76: универсальный «грузовик»
Силовая установка состоит из четырех турбореактивных двигателей, которые подвешены под крылом на пилонах. Имеющееся кислородное оборудование обеспечивает экипаж и пассажиров чистым воздухом на большой высоте, а также в случаях разгерметизации самолета. Система автоматического управления отвечает за автоматическое пилотирование по выбранному маршруту начиная с высоты 200 метров, а также автоматического захода на посадку до высоты 60 метров. На самолете имеется пушечная подвижная установка с двумя пушками ГШ-23, расположенная в хвостовой части.
В систему оборонительного комплекса самолета входят установки пассивных помех, сброса отражателей и средства инфракрасного противодействия.
Созданная Минобороны России воздушная группировка из более чем 70 самолетов Ил-76 и пяти Ан-124, как уточняется, круглосуточно перебрасывает подразделения российского контингента миротворческих сил ОДКБ в Казахстан.
В то время как в здании ОКБ военные проверяли соответствие материалов эскизно-технического проекта требованиям Тактико-технического задания на самолет, на территории предприятия и в здании лаборатории прочностных испытаний где был построен макет самолета , примыкавшем к территории Центрального аэродрома Москвы, проходили сложнейшие работы по загрузке, размещению, швартовке всей номенклатуры военной техники в грузовой кабине макета. На территории предприятия собрали большое количество танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и десанта, автомобильной техники различной грузоподъемности, самоходных артиллерийских установок, пушек различных калибров и т. И все это происходило в шести километрах от Кремля и менее чем в четырех километрах от посольства США, а в те времена необходимо было предпринимать огромные организационные меры по сокрытию проходивших работ от «любопытных» глаз и ушей. И это в полной мере удалось. Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ стало создание в ноябре 1967 г. Новое конструкторское бюро КБ-7 возглавил заместитель главного конструктора Р.
В состав этого подразделения вошел отдел «СУ» специальных установок под руководством Д. Бригада под началом ведущего конструктора С. Сумачева разрабатывала новое для ОКБ С. Ильюшина десантно-транспортное и санитарное оборудование самолета Ил-76. Это подразделение и возглавило в то время в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета. В бригаду Сумачева вошли конструкторы , переведенные из других подразделений, а также молодые специалисты, только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ. И задачей руководителей КБ, отдела и бригад было не только создание оборудования, которое позволяло самолету решать поставленные задачу. Необходимо было сформировать конструкторский коллектив, способный разработать оборудование, незнакомое тогда ОКБ. Ведь правильно писал первый Генеральный конструктор С. Ильюшин: «Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела — задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета».
Работы ОКБ по выпуску конструкторской документации на военно-транспортный самолет и его системы началась еще в период подготовки к проведению макетной комиссии с середины 1968 г. Постройка первого опытного самолета завершилась в начале 1971 г. Кузнецовым выполнил первый полет с Центрального аэродрома им. Ведущим инженером по летным испытаниям этого самолета был М. В мае того же года самолет продемонстрировали руководителям страны на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые представили на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже Ле-Бурже. Практически через два года с того же Центрального аэродрома подняли второй опытный самолет Ил-76 СССР-86711 серийный номер 0103. Первый полет на нем выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г. Ведущим инженером по летным испытаниям был П. Фомин, а затем В. Приступили к летным испытаниям систем самолета, а также пилотажно-навигационного прицельного комплекса.
Панковский назначен главным конструктором по самолету Ил-76, а с 1982-го по 2007 г. Ильюшина с одновременным исполнением обязанностей Главного конструктора самолета Ил- 76 и его модификаций Ил- 76МД. Ил-76МФ , а также дальнего противолодочного самолета Ил-38. Первый опытный Ил-76 СССР-86712 в ходе проведения испытаний по оценке безопасности аварийного покидания самолета. Работы по десантированию личного состава С момента первого полета стартовал заводской этап летных испытаний опытного самолета. Первая часть испытаний заключалась в определении его взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Но уже с января 1972 г. Работа началась с проведения летных испытаний по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета экипажем через аварийный люк кабины экипажа, входные боковые двери и грузовой люк. Предваряя испытания по определению безопасности аварийного покидания самолета, выполнили замеры воздушных потоков в проемах аварийных выходов. И только убедившись в том, что характер воздушных потоков не препятствует покиданию экипажа через аварийные выходы, перешли к следующей части работы.
Для уверенности в безопасности покидания через аварийные люки перед прыжками парашютистов-испытателей осуществили сбросы манекенов с одновременным выполнением киносъемок с параллельно летящего самолета с целью определения зазоров между манекеном и конструкцией фюзеляжа самолета. Всех особенно беспокоили зазоры между манекеном и передней частью обтекателей шасси самолета, а также волновал вопрос, как парашютисты будут проходить в районе турбореактивных двигателей Д-ЗОКП. Для упрощения расчетов на борту фюзеляжа в носовой и хвостовой частях фюзеляжа были нанесены сетки отсчета, которые позволили более точно определять расстояния между манекенами и элементами конструкции фюзеляжа. Аварийное покидание самолета из кабины экипажа имеет особенность. Поскольку рабочие места экипажа располагаются на двух палубах, то два летчика, бортинженер, радист и иногда борттехник по ДДО могут покинуть самолет через шахту аварийного покидания с верхней части кабины экипажа, а штурман — через ту же шахту, но со своего, нижнего, уровня кабины экипажа. Шахта аварийного покидания экипажа представляет собой наклонный тоннель, закрытый с двух сторон. С наружной стороны шахта закрыта крышкой аварийного люка, которая в открытом положении является щитком, защищающим человека от мощного набегающего потока. Верхний щиток в нормальных условиях является элементом пола кабины экипажа, который при аварийной ситуации открывается одновременно с открытием аварийного люка и фиксируется в открытом положении. В передней по полету стенке шахты аварийного покидания установлена крышка люка штурмана, которую он открывает самостоятельно. Штурман покидает самолет первым, вторым — радист; последний снимает с фиксатора открытого положения крышку люка штурмана.
Она под действием пружины возвращается в исходное закрытое положение, после чего радист прыгает в шахту головой вперед. Таким же образом покидают самолет остальные члены экипажа. Сложные агрегаты — шахта и люки аварийного покидания, а также входные боковые двери и створки грузового люка — были разработаны в КБ конструкции планера под руководством начальника КБ Е. В отделе механизации фюзеляжа работы велись под руководством начальника отдела И. Исполнителями были В. Демин и В. Летные испытания по оценке возможности и безопасности аварийного покидания самолета проводились в январе-феврале 1972 г. Кузнецов, главным ведущим инженером полетным испытаниям — М. Оценка покидания проводилась с нескольких точек самолета на различных скоростях полета и с разными спасательными парашютами. Причем боковая дверь при открывании также защищает человека от набегающего потока и позволяет сместить траекторию падения парашютиста при покидании ниже обтекателя шасси.
Вместе с тем, при отработке аварийного покидания десантников как в боковые двери, так и в грузолюк, мы столкнулись с довольно неприятной проблемой, связанной с парашютами Д-1-8. Десантирование личного состава с использованием парашютов Д-1 -8 слева и Д-5. Схема функционирования парашюта Д-5: 1 — камера стабилизирующего парашюта, 2 — стабилизирующее устройство, 3 — звенья вытяжного устройства, 4 — вытяжной парашют, 5- купол основного парашюта Принятие в 1959 г. После отделения парашютиста от самолета шпильки вытяжного троса при помощи вытяжной веревки выходят из конусов ранца и освобождают клапаны ранца, которые под действием резинок откидываются в стороны. Одновременно с отделением парашютиста от самолета с помощью той же вытяжной веревки из прибора выходит гибкая шпилька и включается парашютный прибор. Вытяжной парашют под действием пружинного механизма раскрывается, наполняется потоком воздуха, вытягивает соединенный с ним чехол стабилизирующего парашюта и стягивает его. Наполнившийся воздухом купол стабилизирующего парашюта вытягивает часть чехла с уложенным в него куполом основного парашюта. На весь процесс раскрытия от момента отделения парашютиста от самолета до полного наполнения купола воздухом тратится около 4 с. Парашюты Д-1 -8 имели вытяжные веревки длиной около 3 м. Десантники перед прыжком зацепляли карабины вытяжных веревок за трос принудительного раскрытия парашюта трос ПРП , а сама вытяжная веревка соответствующим образом закреплялась на ранце парашюта.
При покидании десантником самолета вытяжная веревка вытравливалась на полную длину и вводила в действие стабилизирующее устройство парашюта, оставаясь зацепленной за трос ПРП. На самолете Ан-2 вытяжная веревка после ввода в действие стабилизирующего устройства под действием стабилизированного наружного воздушного потока устойчиво держалась в верхней части обреза двери. Но под действием мощного турбулентного воздушного потока на самолете Ил-76 длинная вытяжная веревка, зацепленная одним концом за трос ПРП, беспорядочно перемещаясь в проеме выхода из самолета, мешала выходу следующего десантника, причем таким образом, что это обстоятельство могло привести к печальным последствиям. Это заставило нас решать проблему, которая для самолета Ил-76 оказалась очень серьезной. Необходимо было проводить сложные работы по стабилизации воздушных потоков в зоне боковых дверей и в зоне грузового люка. Но, на наше счастье, как раз в конце 1960-х — начале 1970-х гг. Он имел измененную схему введения в действие. Стабилизирующий парашют вступал в работу сразу же после покидания самолета. Претерпел изменения и основной купол. Перкаль, из которого он делался раньше, заменили более легкой синтетической тканью.
Д-5 оказался удобным в эксплуатации. Купол стабилизирующего устройства укладывался в камеру, которая с помощью карабина крепилась за трос ПРП, а само стабилизирующее устройство заправлялось под клапан ранца парашюта. При покидании парашютистом самолета стабилизирующее устройство вытравливалось из- под клапана ранца парашюта и вытаскивало купол стабилизирующего устройства из этой камеры. На самолете оставались только карабин с камерой, суммарная длина которых составляет всего около 350 мм. Это конструктивная находка создателей парашюта сразу продвинула нас вперед в решении задачи и аварийного покидания и десантирования личного состава из самолета Ил-76. Ильюшина» в отделении эксплуатационно-технической документации ЭТД. Он наряду с созданием ЭТД оказывает огромную помощь конструкторам по доводке десантно-транспортного оборудования. Загрузка десанта в Ил-76 осуществляется через рампу. Видны установленные на рампе разделитель потока, прерыватель потока и удлинители фалов выпускающих. Загрузка десанта в Ил-76 через грузовой люк.
На рампе установлены разделитель и прерыватель потока. Хорошо видна линия «Стоп» и шипы на полу рампы. Введение в действие парашюта Д-5 киносъемка камерой, установленной на правой консоли крыла. На боковой створке грузового люка наклеены ленточки для определения воздушных потоков; на ф[«зеляже нанесена масштабная линейка для определения траектории движения парашютистов.
Ил-76МД-90А Э с двигателями ПС-90А-76 полностью соответствует действующим требованиям ICAO по навигации, безопасности полетов, шуму на местности и эмиссии и может эксплуатироваться по всему миру без ограничений.
Ил-76: крылатый богатырь с витебской пропиской
Поисково-спасательный, пожарный, летающий госпиталь, топливозаправщик, транспортник, десантник – столько «профессий» освоил легендарный отечественный самолет Ил-76. Ил-76 — советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина по проекту и под руководством Г. В. Новожилова. Грузоподъемность Ил-76 в зависимости от модификации и дальности полета может достигать 60 т. В герметичной грузовой кабине Ил-76 штатно перевозит 126 десантников или 145 солдат с оружием и снаряжением, но без парашютов. В планах Минобороны РФ приобрести к 2030 году до сотни Ил-76МД-90А, а также модернизировать до уровня Ил-76МД-М такое же количество «ветеранов». Интерфакс: Российские военные самолеты Ил-76 выполнят более 20 рейсов для переброски техники и десантников из Иваново в Казахстан, сообщили в субботу в Минобороны РФ.
Сколько десантников помещается в ил 76
Особенность десантирования личного состава из Ил-76 заключается в том, что на нем имеются четыре точки покидания самолета десантниками: две боковые двери и два прохода на рампе. На крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы в один поток. В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.
В десантном варианте в герметичных кабинах машины с учётом её двухпалубной компоновки можно перевозить 245 солдат или 126 полностью экипированных десантников. Для приземления Ил-76 использует пятиопорное шасси. При этом разработчик отмечает, что конструкция и характеристики самолёта позволяют использовать его как на бетонированных, так и на грунтовых аэродромах ограниченных размеров.
Также по теме «Незаметен и почти неуязвим»: как проходит модернизация российского бомбардировщика Ту-160М2 Стратегические бомбардировщики Ту-160М2 получат усовершенствованные двигатели НК-32 серии 2. Об этом сообщил начальник военного... Он не боится малооборудованных аэродромов, садится и взлетает с неподготовленных ВПП с искусственным и грунтовым покрытием, может неделями работать вдали от аэродрома базирования», — отмечается на сайте разработчика. По словам исполнительного директора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, самолёты Ил-76 на сегодняшний день являются основным воздушным судном транспортной авиации РФ. В том числе самолёт способен перевозить широкую номенклатуру вооружений и грузов, а также живую силу. По словам Олега Пантелеева, Ил-76 до сих пор более чем успешно справляется с задачами, которые должен решать военно-транспортный самолёт.
При этом новые модификации и построенные на его основе машины могут стать ещё эффективнее, уверен Пантелеев. К тому же появились различные технологические решения, использование которых позволяет, с одной стороны, модернизировать часть существующих Ил-76 и значительно повысить их возможности, а с другой — создать новый самолёт, имеющий современные, надёжные и эффективные двигатели», — рассказал эксперт. Новые горизонты Самолёт Ил-76 выпускается в разнообразных модификациях, которые решают широчайший спектр задач не только военного характера. К примеру, это летающий военный госпиталь Ил-76МД «Скальпель-МТ», принимавший участие в операции российских войск в Сирии, Ил-76ПС, который используется при проведении поисково-спасательных операций на море, противопожарный самолёт Ил-76П.
Ил-76ЛЛ — данная версия собиралась в единичных экземплярах и являлась летающей лабораторией для разработки и испытания новых двигателей. Заказчиками выступали сами разработчики ОКБ Ильюшина. Ил-78 — самолет-топливозаправщик. Минимум вооружения, минимум нагрузки.
Два дополнительных топливных бака. Имел дополнительную РЛС. Adman2 — машины также направлялись в ВВС Ирака. Этот самолет занимался контролем и наведением истребителей. Нестандартные разработки Кроме версии ЛЛ, которая создавалась для разработчиков, выпустили еще несколько нестандартных вариаций. По неофициальным сведениям, существовали в 1-2 экземплярах и собственного символ-цифрового имени не получили. В качестве прототипа для всех послужил Ил-76Т — самолет с увеличенным запасом топлива. Среди них был летающий госпиталь, носитель лазерного оружия и даже тренажер условий невесомости, разработанный специально для космонавтов.
Грузоподъемность При разработке любого современного самолета, неважно, какого типа, конструкторы должны учитывать множество как внешних, так и внутренних параметров, иначе судно просто не сможет подняться в воздух. Когда разработки завершены и начато серийное производство, авиакомпании-покупатели будут обращать внимание уже на другие свойства, но одно из них будет общим и у конструкторов, и у перевозчиков. Это — грузоподъемность. Ил-76ТД в ходе многочисленных модернизаций получил возможность нести в полтора раза больше, чем его прототип. У первых машин была заявлена цифра в 28 тонн. У последних разработок — 42, а в новых модификациях — до 60 тонн. Экипаж Как большая часть советской транспортной авиации, самолет получил круговое остекление в носовой части. Верхняя часть, где находилось основное управление, и нижняя — штурманская рубка.
В состав экипажа Ил-76ТД входило 5 человек. Это первый пилот он же КВС , второй пилот, бортинженер и радист. Также в команду входил штурман. Первые самолеты и чисто военные версии имеют в экипаже еще двоих — это солдаты-стрелки. Именно штурманской рубке самолет обязан несколько необычным внешним видом носовой части. Заправка Отдельного упоминания заслуживает топливная система. В обычном гражданском лайнере, вне зависимости от количества двигателей, имеется два, иногда три бака. Стандартная инструкция по технической эксплуатации Ил-76ТД упоминает 12 баков, разделенных на 4 секции по количеству моторов.
Эксплуатация машин осуществлялась с грунтовых и заснеженных ВПП, а годовой налет достигал 700 часов. Одновременно разрабатывались методики по выбору оптимальных режимов полета для экономии топлива. Военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 Назначенный ресурс Ил-76 первоначально был 2000 часов, а его техническое обслуживание по регламенту осуществлялось в аэропорту Рощино.
Поначалу наземные службы из-за отсутствия наземного оборудования сталкивались с большими трудностями. В апреле 1977 года состоялся первый рейс Ил-76 за рубеж по маршруту Москва — София, а со следующего месяца в Аэрофлот стали поступать Ил-76Т, приспособленные для перевозки грузов в контейнерах. Летом 1978 года реактивный грузовик Ил-76Т вышел на международные линии.
С его появлением в Гражданской авиации резко повысилась оперативность грузоперевозок. Этот большегрузный самолет, способный эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и благодаря рампе «брать» с земли грузы и самоходную технику, прочно занял лидирующие позиции в мировой авиатранспортной системе. В июле следующего года Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений совершил первый межконтинентальный рейс на Кубу через Атлантику.
В 1980 году пришло время ремонтировать первые серийные Ил-76Т. Самый первый Ил-76Т в 2001 году еще эксплуатировался в авиакомпании «Абакан-Авиа». Осенью 1983 года в Министерство гражданской авиации обратилось руководство Госкомгидромета с просьбой организовать доставку груза зимовщикам на дрейфующую станцию «Северный полюс-25», оказавшимся в катастрофическом положении на расколовшейся льдине и находившимся вблизи берегов Канады.
Для этого выделили Ил-76ТД командир — М. На подготовку ушло десять дней, и 6 декабря экипаж вылетел в Ленинград. После загрузки последовали тренировочные полеты с десантированием до Магадана и Певека.
Была решена задача, до этого посильная лишь военным, причем с совершенно не приспособленного для этих целей гражданского воздушного судна на льдину шириной около 150 м. Главная заслуга в этом, безусловно, принадлежала штурману И. Спустя три месяца, 18 февраля 1986 года, начался перелет на южный континент.
Это была первая посадка в Антарктиде столь тяжелого самолета. С 22 декабря 1986-го по 7 января 1987 года экипаж летчика-испытателя С. Эксплуатация Ил-76Т, как и военных машин, не обходилась без жертв.
Так, 20 октября 1989 года при подлете к Ленинакану, в нескольких километрах от аэродрома назначения, разбился Ил-76ТД. Самолет врезался в гору из-за ошибки экипажа, неправильно установившего барометрическое давление на указателе высоты. Погибли девять членов экипажа и девять сопровождающих.
После распада Советского Союза образовалось несколько сотен авиакомпаний, главной целью которых стало получение максимальной прибыли. Спрос на пассажирские авиаперевозки резко упал, чего не скажешь о грузовых. Основным транспортным самолетом тогда был Ан-12.
В Гражданской авиации СССР в 1992 году числилось значительное количество «анов», но их не хватало, и военно-транспортная авиация стала сдавать в аренду свои Ан-12, назначенный ресурс которых довольно быстро вырабатывался. Размеры Ил-76 столь велики, что он полностью не умещается в ангаре Летно-исследовательского института Этих самолетов хватило ненадолго, и постепенно Ил-76 стали вытеснять «аны». Единственным источником пополнения парка гражданских «илов» стала ВТА.
Стремление авиакомпаний всеми способами увеличить прибыль привело к участившимся нарушениям правил эксплуатации воздушных судов и, как следствие, к катастрофическим последствиям. Самолет врезался в сопку в 40 км от аэропорта Елизово и был погребен под снегом сошедшей лавины. Менее чем через три месяца, 12 июня, при заходе на посадку в аэропорту Кабула в Ил-76МД СССР — 86905 Узбекского управления гражданской авиации с 55 тоннами керосина на борту, пилотировавшийся экипажем летчика А.
Касаткина, попала зенитная ракета «Стингер». Несмотря на вырванный взрывом фрагмент фюзеляжа размером 2 на 1,5 метра, «вырубившуюся» левую группу двигателей, начавшийся пожар и невыпускавшееся шасси, машина, севшая на фюзеляж, продемонстрировала отличную живучесть. Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ил-76 на среднесписочный самолет составил 792 часа, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 438 часов в 1998 году.
К этому времени в Гражданской авиации Российской Федерации числилось 170 Ил-76. Расследование показало, что машина была перегружена на 20 тонн, а аварийную ситуацию усугубили неадекватные действия экипажа. Самолет выкатился за пределы ВПП и столкнулся со стенкой грузового терминала.
После взлета из аэропорта Иркутска самолет разрушил антенны приводной радиостанции и ряд других объектов на территории аэропорта. Как выяснилось, «ил» был перегружен на 25 тонн, к тому же двигатели были неправильно отрегулированы и их тяга оказалась заниженной по сравнению с паспортной. Ил-76, участвуя в миротворческих и гуманитарных акциях, получил широкую известность в мире и по-прежнему считается одним из самых популярных грузовых самолетов.
Ему довелось участвовать и в различных вооруженных конфликтах, причем нередко оказываясь в экстремальных ситуациях. В ходе эксплуатации на Ил-76 выявлялись и устранялись конструктивно-производственные недостатки. Так, на одном из самолетов авиакомпании Аэрофлот при заходе на посадку в зарубежном аэропорту произошла самопроизвольная уборка части закрылков с одной стороны крыла из-за обрыва трансмиссии в месте соединения углового редуктора и редуктора винтового подъемника.
Самолет вошел в большой крен со скольжением и потерял несколько сот метров высоты. Тем не менее экипаж не растерялся и, вовремя распознав отказ, убрал закрылки и благополучно приземлился. Трансмиссия на всех ранее выпущенных и строящихся самолетах была доработана.
Специалисты той же компании обнаружили, что ресурс обтекателей монорельсов выпуска закрылков не соответствует декларированному, не помогло даже их усиление. Попытка устранить дефект не увенчалась успехом, и единственным путем обезопасить экипаж и машину остается скрупулезный осмотр обтекателей. Несмотря на то что за время эксплуатации Ил-76 выпущено свыше 2000 бюллетеней по их доработкам, аварийные ситуации не исчезают.
Вскоре после взлета из аэропорта Остенде самолет, следовавший в Алжир с гуманитарным грузом массой 32,5 тонны, упал в поле. Вроде бы масса полезной нагрузки не превышала допустимую, но о том, сколько топлива залили в его баки перед вылетом, — не сообщалось. Самолет выполнял чартерный рейс в Норильск со стройматериалами и парфюмерией на борту.
Расследование причин трагедии показало, что Ил-76 был перегружен на 14 тонн. К тому же в районе аэродрома был туман, а атмосферное давление — пониженное. Наблюдая за поступками людей, невольно убеждаешься, что они не хотят учиться на ошибках других и часто полагаются на «авось пронесет».
Последняя трагедия с российским Ил-76 имела место 31 января 2003 года в Восточном Тиморе. Экипаж сделал три захода на посадку в условиях крайне плохой видимости и во время четвертой попытки рухнул в джунгли примерно в четырех километрах от аэропорта Баукау. Ил-78 может не только дозаправлять самолеты топливом в полете, но и использоваться для грузовых перевозок В 1990-е годы казалось, что военных «илов» вполне хватит для удовлетворения всех желающих, но постоянное удорожание топлива на фоне низкой экономичности двигателей Д-30КП и ужесточение экологических требований ИКАО привели к тому, что себестоимость перевозки грузов этими машинами резко возросла и спустя десять лет вдвое превысила аналогичный параметр «Боинга-747».
Казалось бы, сам бог велел срочно приступить к модернизации «илов», но не тут-то было. Примеру «Волги-Днепра» пока никто не последовал, и, естественно, возникает вопрос: не умрет ли бизнес на Ил-76 так же быстро, как это произошло с Ан-12? Парк Ил-76 российских авиакомпаний, достигший в 2002 году своего пика 181 самолет , неуклонно сокращается.
В 2003-м насчитывалось 168 машин, а в 2004 году — 128. При этом следует учитывать, что далеко не все они находятся в эксплуатации.
Минобороны России получило серийный военно-транспортный Ил-76МД-90А
Этот вариант самолета оснащен бортовым комплексом обороны, который способен к постановке инфракрасных, ультрафиолетовых, лазерных и радиолокационных помех. Ориентировочная стоимость самолета класса Ил-76 доходит до 200 миллионов долларов, а его версия с функцией дальнего радиолокационного обнаружения А-50У доходит до 330 миллионов долларов. Именно этот самолет был сбит ВСУ в середине января 2024 года. Локация падения самолета Ил-76 в районе села Яблоново на карте.
Версия стала экспериментальной, но повышенный запас горючего смог существенно увеличить дальность полета.
В остальном полностью повторяет предыдущую разработку. Ил-76ТДП — также повторяет более ранние разработки. Основное применение — тушение лесных пожаров, для чего слегка изменен грузовой трюм и установлена система сброса воды. А-50 — в основе этой разработки лежит все тот же прототип с дополнительным топливным баком.
На самолет устанавливалась система ДРЛО дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Ил-76М — комбинированный вариант специально для ВВС. В технической части повторяет версию Т, но имеет пушечное вооружение, а также возможности А-50. Ил 76МД — военный вариант выше указанного ТД.
Новые двигатели и военная «начинка». Мог перевозить средние танки или военные подразделения численностью до 200 человек. Ил-76ЛЛ — данная версия собиралась в единичных экземплярах и являлась летающей лабораторией для разработки и испытания новых двигателей. Заказчиками выступали сами разработчики ОКБ Ильюшина.
Ил-78 — самолет-топливозаправщик. Минимум вооружения, минимум нагрузки. Два дополнительных топливных бака. Имел дополнительную РЛС.
Adman2 — машины также направлялись в ВВС Ирака. Этот самолет занимался контролем и наведением истребителей. Нестандартные разработки Кроме версии ЛЛ, которая создавалась для разработчиков, выпустили еще несколько нестандартных вариаций. По неофициальным сведениям, существовали в 1-2 экземплярах и собственного символ-цифрового имени не получили.
В качестве прототипа для всех послужил Ил-76Т — самолет с увеличенным запасом топлива. Среди них был летающий госпиталь, носитель лазерного оружия и даже тренажер условий невесомости, разработанный специально для космонавтов. Грузоподъемность При разработке любого современного самолета, неважно, какого типа, конструкторы должны учитывать множество как внешних, так и внутренних параметров, иначе судно просто не сможет подняться в воздух. Когда разработки завершены и начато серийное производство, авиакомпании-покупатели будут обращать внимание уже на другие свойства, но одно из них будет общим и у конструкторов, и у перевозчиков.
Это — грузоподъемность. Ил-76ТД в ходе многочисленных модернизаций получил возможность нести в полтора раза больше, чем его прототип. У первых машин была заявлена цифра в 28 тонн.
На крупных войсковых учениях десантирование выполняется в три потока: из боковых дверей и с рампы в один поток. В ходе боевых действий возможно десантирование в четыре потока: два потока из боковых дверей и два потока с рампы одновременно. В этом случае главным фактором является время десантирования, длина площадки десантирования и время сбора десанта после приземления.
Количество десантников в самолете — 126 человек.
При этом подразумевался самолет «с установленными на нем двигателями, агрегатами и покупными комплектующими изделиями, а также относящимися к самолету наземным оборудованием, авиационно-техническим имуществом, технической документацией, с характеристиками, техническими ресурсами и комплектации в соответствии с Техническими условиями на контроль, приемку и поставку самолета Ил-76МД-90А». Это при «серии» в три самолета. А контракт конца 2012 года на куда более солидную партию для родного Министерства обороны потянул уже на 139,42 миллиардов рублей, что дает 3. В ответ на рост стоимости была созвана конференция. Всероссийская, и, что характерно, «первая» — следовательно, будут и другие. Но по результатам этой, несмотря на увещевания Генерального Директора — Генерального конструктора ОАО «Ил» Виктора Ливанова «В программе создания самолета Ил-76МД-90А самое главное не схватить прибыль и отойти в сторону, а расчет на наше долгосрочное сотрудничество» , что-то пока ничего не слышно о том, что «цена нового Ил-76 будет снижена на Х-процентов». Ведь даже «схватить прибыль» на этом деле надо еще постараться… Зато сообщается, что «цена продажи самолетов на 18 процентов ниже их себестоимости. Прямой убыток ОАК от продажи, по прикидкам, составит 600 миллионов рублей на одно воздушное судно.
Вдобавок ко всему, оплата военным ведомством пойдет спустя три года после поставок самолетов — то есть, в 2017 году». Что из этого следует? Реальная цена одного самолета еще раз заметим, что при производстве крупной серией! Но это на сегодня, а завтра и в 2016 году он будет еще дороже. Тут не поможет никакой бренд Ил-76, которым так гордится «Ильюшин»: одной из главных составляющих этого бренда является слово «дешево». Но дешево — это старые ташкентские Ил-76 с Д-30, которые летают «во всяких африках» и собственно создали этот самый бренд. На Ил-76 с ПС-90, которые выпускались там же за 50 миллионов долларов, очереди особой не стояло, несмотря на все достоинства этих самолетов. Кстати, о самолетах Ил-76 с двигателями ПС-90. Так и кажется, что при создании новой модификации проведена грандиозная конструкторская работа, невиданная в современной России, и принесшая свои очень заметные плоды.
Однако сравнивать надо не с Ил-76МД, а с Ил-76МФ, совершившим первый полет еще в 1995 году, но тут, увы, и сравнивать нечего — все основные летно-технические характеристики идентичны. А вот что другое — так это тот любопытный факт, что, имея с Ил-76МД-90А одинаковый максимальный взлетный вес и максимальную грузоподъемность, «старый» Ил-76МФ имеет на четверть больший объем грузовой кабины за счет удлиненного фюзеляжа. Для перевозки грузов на паллетах, что считается в развитых странах в том числе участвующих в военных операциях основным способом транспортировки грузов для нужд вооруженных сил, это очень важно, поскольку позволяет полнее использовать грузоподъемность самолета и ускоряет погрузочно-разгрузочные операции. Можно сказать, что Ил-76МД-90А — это шаг вперед в локализации производства, но и топтание на месте в техническом плане см. Есть вопросы по поводу перевозимой техники. В то время как самолет остается прежний, техника, которую он должен возить, меняется. Что загрузка, что выгрузка более-менее современного танка из Ил-76, все равно, старый это самолет или новый — это трехчасовой танец с лебедкой и бубном, причем некоторые танки надо частично разукомплектовывать, некоторые просто в «Ил» не помещаются, а при погрузке тех, что помещаются, самолеты нередко получают повреждения. Для сравнения: те же операции на С-17 с его широким фюзеляжем занимают считанные минуты и проходят без проблем. Танки будущего в Ил-76 также могут не влезть, несмотря на запас самолета по грузоподъемности.
В России, конечно, танки возят в основном поездом, при большой необходимости — «Русланом», а вот индийцам пришлось в свое время с танками изрядно полетать — и это одна из причин выбора американского грузовика С-17.
«Богатырь Илюша», или Самолёт «ста профессий»
Военно-транспортный самолёт ИЛ-76 Ил-76, Ильюшин, Авиастар, Самолет, Армия, Россия, Длиннопост. Интерфакс: Российские военные самолеты Ил-76 выполнят более 20 рейсов для переброски техники и десантников из Иваново в Казахстан, сообщили в субботу в Минобороны РФ. гражданская модификация знаменитого военно-транспортного самолёта. Ил-76МД-90А – модернизация легендарного Ил-76, который создан только с отечественными комплектующими. Как сообщили в Ростехе, эта модель представляет собой глубоко модернизированный Ил-76МД. Ил-76 стал основной «рабочей лошадкой» военной миссии советских войск в Афганистане.