Информация. О компании. Новости. Соглашение. Контакты. Рама и борта прицепа покрыты методом горячего цинкования, благодаря чему устойчивы к коррозии. Подвеска рессорная (рессора Волга) с гидравлическими амортизаторами. Как легко снять рессоры, волга газ 24. На машинах первого выпуска ставился старый 402-й двигатель от «Волги», созданный еще в 1970-х годах. Вот так колбасит 8-ми листовые рессоры при резком старте.
Катастрофа на дороге — просели рессоры на Волге 31105!
универсал, со всеми переделками (рестайлинг там, тормоза)Задние фонари остались как на первых. Ремонт (восстановление) рессор Волги, часть 3. Чем мазать рессоры. Серебряная волга МИРовой влогПодробнее. Рама и борта прицепа покрыты методом горячего цинкования, благодаря чему устойчивы к коррозии. Подвеска рессорная (рессора Волга) с гидравлическими амортизаторами. Ремонт рессоры Волги, рессоры, ремонт рессор, установка рессор, задняя подвеска. для а/м ГАЗель, ВОЛГА, УАЗ.
Буфер сжатия рессоры ГАЗ-24 (ОРИГИНАЛ)
7: Ремонт (Восстановление) Рессор Волги, Часть 3 Чем Мазать Рессоры Серебряная Волга Мировой Влог. Рессора Волга 5-ти листовая с сайлентблоком Оригинал. Стоимость и сроки доставки Прокладка рессоры Волга межлистовая (тонкая), арт.
🔍 Дополнительные видео
- Как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга
- Рессоры Волга
- Рем. комплект подушки рессоры Волга, задней
- Лист рессоры Волга задней №3
- 🎦 Похожие видео
Виртуальный хостинг
- Катастрофа на дороге — просели рессоры на Волге 31105!
- Рессоры Волга
- Характеристики товара:
- 🎦 Похожие видео
Прокладка рессоры Волга ГАЗ 24-3110, 31105 (скрипуны) 24-2912121-10
Допускается неполный набор слов, пропуск значимых слов между словами без изменения падежа , например по запросу "болт заднего" поиск выдаст результат "болт колеса заднего", но не найдет "болт колеса задний" и по по запросу "болт задн" поиск выдаст результат "болт колеса заднего" и "болт колеса задний".
Личный кабинет Регистрация Поиск работает по правилам: по коду или артикулу - ищет вхождение введенных цифр во все реквизиты товара код, артикул наименование. По наименованию товара - ищет вхождение слов во все реквизиты товара код, артикул наименование.
Дополнительная установка еще 1-го третьего листа стандартной рессоры в качестве первого либо второго в пакете.
В данном случае необходимо установить упоры в отверстиях для противоскрипных пластинок. Для этого можно использовать отбойники фронтальной подвески от Москвича либо самодельные из фторопласта. Последние меньше подвержены износу от трения. Достоинство этого в том, что возрастает твердость подвески при возрастании нагрузки.
Усилить заднюю подвеску можно и с помощью установки еще 1-го второго листа в качестве второго в пакете. Эффект сходен с таким при установке третьего листа, но проявляется в наименьшей степени. Это не таковой трудозатратный процесс по сопоставлению с другими методами установки дополнительных листов. Под доработкой крепления рессор предполагается установка других серег заднего крепления пакета рессор, более длинноватых.
Значение их спорно, так как при всем этом меняется геометрия всей работы рессоры. В свою очередь, это чревато лишним вилянием задней части автомобиля. Но при неплохом выполнении и правильном применении совместно с другими способами имеет смысл.
К сожалению, приходится признавать тот факт, что на сегодняшний день качество металла рессор низкое по сравнению с производством в 70-80-х гг прошлого века.
Поэтому у автовладельцев часто возникает вопрос, как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга? Найти новую малолистовую рессору с переменным сечением ее листов не представляется возможным, поэтому можно попробовать сделать ее самостоятельно. Пакет рессор можно доработать с помощью изменения его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление одного листа оказывается достаточным, но нужно точно знать, куда и какой лист.
Для такой работы понадобится центральный болт большей длины и соответствующие детали, например, хомуты и прокладки для них, используемые для стяжки пакета рессоры. Кроме этого еще и прокладки рессоры между мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать любой недорогой густой смазкой, например, солидолом или графиткой. Дополнительный подкоренной лист.
Тогда получится стандартный шестилистовой пакет подобный тому, что применяется на универсалах. При этом жесткость подвески автомобиля Волга увеличивается при любой нагрузке, может появиться эффект "табуретки". Добавлять лист можно по-разному, например, коренной лист со срезанными "ушами" и с использованием штатных противоскрипных пластинок.
Сайлентблок рессоры волга 31105 н образца - 93 фото
| Рессора в сборе ГАЗ 21, 22 Волга | РК Втулки рессоры прим. для а/м ВОЛГА (к-т 12 шт. полиуретан) ПТП. |
| вопрос по Волге.проковать рессоры...где? - обсуждение на форуме | Предлагаем заказать товар ШАРНИР РЕЗИНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ РЕССОРЫ ВОЛГА 31105 31112912027 с доставкой по России. |
| Втулка рессоры Волга 13-2912028 ЯРТИ | универсал, со всеми переделками (рестайлинг там, тормоза)Задние фонари остались как на первых. |
| Подушка рессоры Волга – Antall – Запчасти для сельскохозяйственной техники и грузовых автомобилей | Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. |
| Модернизация задней подвески | | 957 предложений - низкие цены, быстрая доставка от 1-2 часов, возможность оплаты в рассрочку для части товаров, кешбэк Яндекс Плюс - Яндекс Маркет. |
Запчасть в автокаталоге:
- Домен припаркован в Timeweb
- Нужна консультация?
- Купить Отбойник рессоры Г-3102 задней 24-2912622 по оптовой цене
- Рессора в сборе ГАЗ 21, 22 Волга
Прокладка рессоры Волга межлистовая (тонкая) "Оригинал"
А для зарубежных заказов выбирайте Почту России. Оплата доставки при получении!! Самовывоз с Бакинских Комиссаров 113 02. ПОЧТА, по предоплате 05. СДЭК - бережная и быстрая доставка 06.
ТК Kit - очень много филиалов 07. ТК Энергия - приемлемые цены 08. Электронные деньги: Монета. Ру, Яндекс.
Выбрав способ платежа, следуйте инструкциям системы. После завершения процедуры вы получите e-mail с данными оплаченного заказа.
Использовалась исключительно для летних поездок до дачи и обратно. Вадим приобрел его с одной целью — построить стильный лоурайдер. До этого у него был проект на базе ГАЗ-24-10, но захотелось найти более раннюю модель, поскольку в ней больше красивых оригинальных элементов, как по кузову, так и по салону. Автомобиль сейчас используется как повседневный, но исключительно в летний сезон. И, конечно же, «Волга» участвует в вечерних круизах по Москве, выставках и фестивалях. Зимой автомобиль бережно хранится в гараже. Это была достойная база для неординарного проекта.
Начались работы. Первым делом Вадим привел в отличное состояние техническую часть, чтобы можно было спокойно эксплуатировать автомобиль. Сначала почистил и помыл мотор, поменял прокладки, карбюратор и зажигание, все настроил. КПП была заменена с 4-ступенчатой на 5-ступенчатую от более поздней «Волги». Соответственно, с заменой сцепления. Здесь установлена 4-контурная быстрая пневмоподвеска , сзади убраны рессоры и внедрен 4-link то есть мост держится на четырех тягах вместо рессор от мастерской Royal Garage. Пневма настолько быстрая, что «Волга» может «прыгать» и «танцевать». Плюс высокое давление в ресивере, что позволяет быстрее подавать воздух в подушки. Предстояло убрать все огрехи, поэтому автомобиль был полностью разобран и отпескоструен.
Правые крылья и заднюю панель пришлось заменить. Был сделан небольшой шейвинг, заварены выделяющиеся кузовные швы. Все ради эстетики и плавного перехода из одной кузовной детали в другую.
Комплект усиленных четырехлистовых рессор для Форд Транзит 2014-2023 год выпуска с промежуточным листом 62100 руб. Комплект усиления Газель. Нижний подрессорник. Рессора однолистовая для автомобилей после 2014 года выпуска 18400 руб.
Заказать Наша компания была основана в 2001 году и первоначально мы занимались производством Запчастей на автомобили Маз, Камаз, Зил…. В начале мы неохотно брались за эти заказы, так как занимались серийным производством, и делать единичные детали нам было не удобно. Однако количество заказчиков росло и мы решили переформатировать наше производство так, чтобы удовлетворять все потребности наших клиентов в части рессорной подвески. Теперь мы можем оперативно изготовить любой лист рессоры, палец, втулку рессоры сайлентблок, стремянку рессоры, шкворень и т. Сделать это нам разнообразное оборудование и огромный ассортимент материалов которое мы имеем в наличии.
Причины проседания рессор Проседание рессор на Волге 31105 может быть вызвано несколькими факторами: Износ рессор. При длительной эксплуатации рессоры могут изнашиваться, что приводит к проседанию. Проблемы с подвеской. Неправильная настройка или неисправности в подвеске автомобиля могут вызывать проседание рессор. Повреждение рессор. Удары о препятствия на дороге или низкая проходимость могут повредить рессоры и вызвать их проседание. Симптомы проблемы Проселые рессоры на Волге 31105 могут проявляться следующими признаками: Пониженная устойчивость автомобиля на дороге. Проседание рессор может сказаться на управляемости и устойчивости Волги 31105, особенно при движении по неровностям или поворотам. Повышенный пробег хода. Если рессоры просели, при движении автомобиль может иметь более высокую точку контакта с дорожным покрытием, что может повысить пробег хода. Шумы и стуки. Проблема с рессорами может сопровождаться появлением шумов и стуков при проезде по неровностям и препятствиям. Способы решения проблемы Для решения проблемы с проседанием рессор на Волге 31105 можно предпринять следующие меры: Замена изношенных рессор на новые. При значительном износе рессор рекомендуется их замена на новые, чтобы восстановить устойчивость и комфортность езды. Восстановление рессор. В некоторых случаях рессоры можно восстановить путем проведения ремонта или дополнительного наложения слоев металла. Проверка и настройка подвески. При проблемах с подвеской необходимо провести ее диагностику и настройку, чтобы устранить причины проседания рессор. При возникновении проблем с рессорами на Волге 31105 рекомендуется обратиться к специалистам для проведения диагностики и ремонта подвески. Это позволит сохранить безопасность и комфортность во время эксплуатации автомобиля. Причины проседания рессор Проседание рессор на Волге 31105 может быть вызвано различными факторами.
Лись#4 Замена втулок рессор Газ 31105
Проблема упал зад рессоры 5 листовые с виду целые после установки ГБО (балон 65лит.) стал шоркать по асфальту брызговиками. Рессоры предназначены для обеспечения комфорта и безопасности при движении автомобиля, уменьшая вибрацию и поглощая удары от неровностей дороги. Новости. Наши сертификаты. Пресс-релизы.
Прокладка рессоры Волга межлистовая (тонкая), арт 24-2912121-01
От передовых систем помощи водителю до интеллектуальных информационно-развлекательных систем — сотрудничество обещает впечатляющие технологические усовершенствования, которые улучшат общее впечатление от вождения. Разнообразный выбор транспортных средств Благодаря объединению «Волга-Пружина» и ВАЗ автовладельцы могут рассчитывать на более широкий выбор вариантов транспортных средств. Сотрудничество позволяет обмениваться ресурсами, идеями и опытом, что приводит к созданию разнообразной линейки автомобилей, удовлетворяющих различные сегменты рынка и предпочтения клиентов. Будь то седаны, внедорожники или электромобили, сотрудничество обещает предложить что-то каждому. Объединив свои сильные стороны, они стремятся по-новому взглянуть на автомобильное совершенство и удовлетворить растущие потребности и предпочтения автолюбителей во всем мире. Благодаря этому сотрудничеству владельцы автомобилей могут ожидать значительного улучшения качества, производительности и технологических достижений транспортных средств. Это партнерство призвано сформировать будущее автомобильной промышленности и оставить неизгладимый след на дорогах. Часто задаваемые вопросы 1. Сотрудничество Volga Springs и ВАЗ имеет важное значение, поскольку оно позволяет объединить ресурсы, опыт и технологии, что приводит к значительному улучшению качества, производительности и инноваций автомобилей.
Задняя подвеска особенностей не имеет, она построена по классической схеме и в целом аналогична подвескам других легковых автомобилей. Основу подвески составляет система четырех рычагов — двух нижних и двух верхних. Нижние рычаги имеют большую длину, они шарнирно соединены с поперечиной и шкворневым узлом. Верхние рычаги более короткие, они с одной стороны также шарнирно соединены со шкворневым узлом, а с другой — с лонжероном подрамника. К нижним рычагам крепится опорная чашка пружины крепеж осуществляется с помощью одноразовых болтов и гаек, которые после затяжке кернятся, а при последующей разборке меняются на новые , на которую устанавливается амортизатор и витая пружина. В верхней части амортизатор с помощью проушины крепится к оси верхних рычагов, а пружина упирается в верхнюю чашку. Шкворневой узел состоит из вертикальной стойки, которая в верхней и нижней части имеет шарнирное соединение со всеми рычагами с помощью резьбовых втулок , также на стойке выполнены приливы с отверстиями головками , в которые на игольчатых подшипниках запрессовывается шкворень. Сам шкворень служит осью для поворотного кулака, который соединен со ступицей колеса. Обычно стойка и поворотный кулак со шкворнем представляет собой отдельный узел, продающийся в сборе но не всегда. Также в передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, снижающий крен автомобиля и предотвращающий его опрокидывание на поворотах. Основу стабилизатора составляет «П»-образная штанга, которая крепится к лонжеронам поперек кузова, а своими концами с помощью стоек через резиновые втулки соединена с опорными чашками пружин. Работает стабилизатор просто: при движении по ровному дорожному покрытию штанга не испытывает нагрузок и свободно удерживается во втулках; при возникновении крена штанга скручивается, в ней возникают реактивные силы, которые предотвращают дальнейший наклон кузова. Работа передней подвески сводится к следующему. Шкворень в сборе с поворотным кулаком играет роль традиционной для современных автомобилей шаровой опоры — этот узел обеспечивает крепление колеса к подвеске с возможностью его поворота в вертикальной оси. Система рычагов дает возможность колесу перемещаться в вертикальной плоскости при преодолении неровностей дорожного покрытия.
Теперь автомобиль покрашен в синий candy с флейками. В пасмурную погоду это просто яркий цвет, а когда машина на солнце, то кузов выглядит совсем по-другому. Флейки начинают преломляться и играть своими искорками в зависимости от ракурса, и также сама краска и разные элементы рисунка начинают проявлять себя по-другому. Когда смотришь на один элемент, взгляд цепляется за другие нюансы, которых с первого взгляда вообще не было видно. Радиатор, клапанная крышка, воздушный фильтр — это те детали, которые также красились на заводе. Кроме того, покрасили усилитель тормозов, чтобы все выглядело гармонично. Был обновлен весь хром, шильдики, молдинги. Установлены спицевые диски — один из главных аксессуаров, присущих автомобилям-лоурайдерам. И шины с белой полосой. В данном случае — диски фирмы Dayton Wire Wheels. Ставился он только в 1983 году. В планах его перешивка. Интерьер останется синим, но приобретет некоторые атрибуты лоурайдер-культуры. Особенности эксплуатации и обслуживания машины остались теми же, что и у стандартной «Волги». Автомобиль обслуживается каждый год перед сезоном. Проводится замена масла в моторе, коробке, заднем мосту. Шприцуется передняя подвеска, проверяются и регулируются тормоза. Единственный нюанс — обработка силиконовой смазкой воздушных подушек пневмы. Это для того, чтобы резина оставалась мягкой и не трескалась.
Мы гарантируем конкурентные условия, ответственную доставку и компетентную помощь в выборе комплектующих. Работаем с оптовыми покупателями и в розницу. Поставляем запчасти на легковой, коммерческий автотранспорт и спецтехнику.
Прокладки рессоры для а/м ГАЗ-24 (скрипуны 8шт)
Под передние колеса ставим упоры, поднимаем домкратом заднюю часть автомобиля и снимаем колесо. Ключом "на 19" отворачиваем четыре гайки стремянок. Ставим под тормозной барабан опору и опускаем на нее автомобиль. Снимаем накладку рессоры и отводим в сторону вместе с амортизатором. Ключом "на 12" заворачиваем два болта М8 в шайбу переднего пальца...
Даже спустя более десятка лет после распада СССР она продолжала служить своему владельцу, при этом не требуя серьезных вложений. Служила бы она ему и дальше, если бы не его проблемы со спиной. В 80-х, 90-х Владимир продолжал вести большое хозяйство и каждый сентябрь, во время традиционного «сезона картошки», его незаменимая «Волга» фактически выполняла роль трактора, перевозя за один раз не менее десятка мешков картошки, а порой и значительно больше.
Пассажиров считать здесь мы не будем. И вот недавно, Владимир помогал своему сыну с ремонтом на кухне. Загрузил в свой трехлетний кроссовер 12 пачек плитки из керамогранита, суммарным весом около 300 кг. В салоне автомобиля был только он один. До разрешённой максимальной массы ещё был хороший запас. В сервисе сказали, что амортизатор и 2 рычага подвески под замену. Теперь, после того как Владимир потратил порядка 25 000 рублей на ремонт, он поинтересовался у меня, зачем автопроизводители перешли на «многорычажку» если подвеска у старых автомобилей была такая надёжная?
В чем разница подвесок на автомобилях 70-х и современных? Рессорная подвеска против подвески макферсон или «многорычажки» сильно отличаются, как минимум своим назначением, говорит автоэксперт Дмитрий Морозов. Автомобили тех годов в основном были построены на базе военных и грузовых автомобилей. В те времена автоплатформы были рассчитаны на все варианты кузовов, от седанов до больших самосвалов. Вот и подвеска была рассчитана под все возможные условия. В старых автомобилях использовалась рессорная подвеска, все только из стали, минимум резины, рассчитанная под автомобили весом более 3-х тонн на самом деле под ещё больший вес. Все спроектировано ещё в военное время, для соответственных целей.
Если автомобиль откажет на поле — это смерть, не доставленный груз или телеграмма — последствия катастрофические! А сейчас вызвал эвакуатор — довёз до сервиса и все готово.
Теперь мы можем оперативно изготовить любой лист рессоры, палец, втулку рессоры сайлентблок, стремянку рессоры, шкворень и т. Сделать это нам разнообразное оборудование и огромный ассортимент материалов которое мы имеем в наличии. Так же мы запустили сервис по установке рессор, и теперь Вам надо только пригнать автомобиль к нам и все Ваши проблемы по рессорам будут решены. Рессоры Нужна передняя рессора на Ваш автомобиль? Обращайтесь в нашу компанию, производим надежную продукцию на современном оборудовании из высококачественного металлопроката различной толщины, принимаем заказ на изготовление конструкций с необходимыми характеристиками, учитываем пожелания Клиента. Вся продукция проходит тщательный многоступенчатый контроль и подвергается тестированию на геометрию и восприимчивость к нагрузкам.
Если Вас интересует задняя рессора, мы тоже готовы прийти Вам на помощь и изготовить, восстановить, усилить или заменить данный элемент на заднем мосту автомобиля. Большая часть веса при транспортировке грузов приходятся именно на эту часть машины, частые перегрузки могут вывезти из строя рессору, произойдёт проседание или перелом пластины, повреждение пальцев или болта, в таком случае необходимо срочно устранить поломку. Наши мастера готовы произвести ремонт в кратчайшие сроки по доступной цене.
Скачать Трекшен бары на Волгу Что это и зачем? Всё о замене рессор на 3-х листовые.
Замена втулок рессор. Скачать Снятие и установка рессоры на Волге.
Прокладки рессоры для а/м ГАЗ-24 (скрипуны 8шт)
Сам имею водительский стаж 11 лет, в собственности уже третья волга, но рессоры самостоятельно делаю в первые. «Авангард Газ» запчасти на Газель и Волгу в Перми по лучшим ценам! Прайс-листы. О компании. Новости.
Прокладки рессоры для а/м ГАЗ-24 (скрипуны 8шт)
Базовая модель имела трёхрычажную подвеску с смещённым в сторону верхним рычагом, но на модификации SS к нему добавлялся ещё один верхний рычаг, так что подвеска в целом становилась четырёхрычажной. Намного большее распространение получили тюнинговые четырёхрычажные подвески для дрэг-рейсинга, имеющие возможность настройки некоторых параметров. Так как все рычаги в такой подвеске параллельны друг другу, они не способны воспринимать поперечные усилия, поэтому необходима тяга Панара, механизм Уатта или аналогичный механизм, ограничивающий боковое перемещение моста и задающий положение заднего центра крена. Пр этом, как это обычно и бывает, «дьявол кроется в деталях». Правильно спроектированная четырёхрычажная подвеска с параллельными рычагами может быть как великолепным универсальным вариантом, так и «заточена» под выполнение одной-единственной задачи в ущерб всем остальным. Одним из главных факторов, влияющих на степень универсальности такой подвески, является исполнение механизма, ограничивающего поперечное перемещение заднего моста. Подвески, разработанные для дрэга, как правило используют один из двух вариантов: либо очень короткую тягу Панара часто закреплённую на крышке дифференциала , либо диагональную тягу. Это элегантно простое и обладающее небольшой массой конструктивное решение, вот только с хорошей управляемостью оно имеет мало общего.
Дело в том, что такая конструкция сама по себе сильно ограничивает артикуляцию моста, так как при его ходах диагональная тяга испытывает напряжение сжатия. Она великолепно работает на дрэговой машине, поскольку обеспечивает более равномерную загрузку задних колёс и позволяет ей стартовать с меньшей величиной крена. Но для управляемости это идёт только во вред, как и всё, что вызывает «зажим» подвески. Кроме того, задний центр крена получается очень низким. Иногда с той же целью используются Х-образные перемычки или V- образные дополнительные рычаги, но с точки зрения управляемость они ничем не лучше диагональной тяги. Наиболее распространённое решение, пригодное для машины, претендующей на хорошую управляемость — тяга Панара наибольшей возможной длины, установленная на разумной высоте. Эта подвеска разработана «с чистого листа» для дорожного автомобиля, а не адаптированная к дорожному применению версия дрэговой.
Намного менее широко распространённый, но потенциально лучший по характеристикам, способ ограничения бокового перемещения заднего моста — это использование механизма Уатта. В последнее время он получает всё более широкое применение в дрэг-рейсинге благодаря появлению заводского варианта механизма Уатта с креплением на раме производства фирмы Fays2 Suspension. Следующим по важности фактором в настройке четырёхрычажной подвески с параллельными рычагами является геометрия самих рычагов. На заводских автомобилях, вроде той же «Импалы», подвеска имеет «усреднённые» настройки без возможности регулировки, что вполне соответствует потребностям большинства обычных владельцев. С другой стороны, дрэговые подвески всегда имеют огромное количество регулировок, позволяющих индивидуально настроить положение точек крепления всех четырёх рычагов, переставляя их крепёжные болты между различными отверстиями кронштейнов. Перенос точек крепления рычагов оказывает огромное влияние на поведение подвески. Так, большой угол наклона рычагов позволяет достичь большого значения антисквата, но при этом вызывает «зажим» подвески при её артикуляции.
Здесь мы снова возвращаемся к уже описанному здесь феномену: то, что улучшает поведение автомобиля при разгоне по прямой, в большинстве случаев одновременно ухудшает его управляемость в поворотах. Подвески данного типа, рассчитанные на хорошую управляемость, как правило имеют рычаги, параллельные или практически параллельные друг другу на виде сбоку, при этом нижние рычаги в них практически всегда приблизительно параллельны земле. Такая геометрия подвески значительно уменьшает «зажим» при её рабочих ходах, а также соответствует минимальной величине кинематического увода. В результате получается очень предсказуемая в плане поведения подвеска с линейными характеристиками. Почему же такая геометрия используется не во всех подвесках? Проблема в том, что параллельные друг другу и земле рычаги дают очень незначительный или вообще нулевой антискват, а эффективная длина рычага на виде сбоку SVSA в такой подвеске получается попросту огромной [при идеально параллельных рычагах, находится на бесконечном удалении]. Всё это очень ощутимо ухудшает сцепление ведущих колёс с дорогой при разгоне по прямой.
В этом месте, как обычно, на сцену выходит наш старый добрый друг Компромисс. Большие возможности регулировки многих подвесок данного типа позволяют начать с некоего усреднённого набора параметров, и затем постепенно изменять их, приближаясь к оптимальному для вас результату. В большинстве случаев в качестве изначальной настройки выбираются нижние рычаги, параллельные земле, что обеспечивает правильное направление кинематического увода моста, а требуемая величина антисквата достигается за счёт постепенного увеличения угла наклона верхних рычагов через перенос их передних точек крепления далее вниз. По мере увеличения этого расстояния эффективная длина рычага, на котором качается задний мост SVSA , уменьшается, а сцепление ведущих колёс с асфальтом — увеличивается, но одновременно увеличивается и негативное влияние данной настройки на управляемость. Как только ухудшение управляемости становится заметным, вы можете немного поднять передние точки крепления верхних рычагов, и так далее — вплоть до достижения устраивающей вас «золотой середины». В общем, как и обычно, для успеха требуется «всего лишь» немного внимания к деталям. Подвеска с дышлом Torque Arm Подвеска с дышлом включена в этот обзор исключительно из-за того, что они использовалась на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird с 1982 по 2002 год, выпущенном в крайне небольшом количестве Buick GNX 1987 года турбированная версия Buick Regal , а также Cherolet Vega и Monza.
Кроме того, выпускался ряд наборов для замены рессорной подвески на более старых маслкарах на подвеску с дышлом, которые также будут кратко упомянуты ниже по тексту. Подвеска с дышлом является по сути дальнейшей эволюцией более ранней подвески с закрытой карданной передачей и упорной трубой torque tube. В последней карданный вал был заключён внутрь полой упорной трубы, которая сзади была жёстко прикреплена к картеру заднего моста, а спереди — упиралась в расположенный на хвостовике коробки передач массивный шаровой шарнир, в центре которого располагался единственный карданный шарнир необходимости во втором карданном шарнире не было, так как приводной вал относительно заднего моста оставался неподвижен. Как правило, в ней также использовались длинные диагональные тяги, соединяющие крайние точки заднего моста с упорной трубой и удерживающие его под прямым углом к ней. Все эти детали качались как единое целое вокруг точки, расположенной в центре шарового шарнира, и выполняли все функции подвески, за исключением ограничения поперечного перемещения заднего моста. В подвеске с дышлом карданный вал выполнен открытым и имеет два карданных шарнира, а упорная труба заменена одним очень длинным рычагом, жёстко прикреплённым к картеру моста — дышлом. Так как дышло по компоновочным соображениям как правило несколько смещено в сторону от центральной оси автомобиля, также используется пара продольных рычагов, аналогичных нижним рычагам в четырёхрычажной подвеске.
Эти рычаги передают на автомобиль толкающее усилие заднего моста, а также ограничивают его перемещение в продольном направлении, так что на долю дышла остаётся только ограничение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста pinion angle при разгоне и торможении. Дышло как правило выполняется очень длинным и в большинстве случаев крепится к поперечине коробки передач, либо даже сбоку к хвостовику самой коробки передач. Интересным исключением является вышеупомянутый Buick GNX. У него дышло весьма короткое [синяя деталь на схеме], больше напоминая центрально расположенный ladder bar, что связано в большей степени с компоновочными ограничениями, чем с какими либо ещё соображениями [машина была "малой кровью" переделана из обычной "гражданской", с более простой подвеской]. Шарнир дышла должен иметь возможность работать на скручивание, чтобы обеспечить нормальную артикуляцию моста, а также в определённой степени обеспечивать его смещение в продольном направлении, для компенсации огромной разницы в длине между дышлом и двумя другими рычагами подвески, из-за которой они качаются по дугам окружностей совершенно различного радиуса. В большинстве случаев это реализуется за счёт либо использования специальной втулки с большим диапазоном подвижности [обычно либо массивной резиновой, либо ШС], либо введения в конструкцию шарнира серьги с двумя втулками, обеспечивающей необходимую подвижность: Эффективная длина рычага SVSA в подвеске с дышлом определяется расположением шарнира дышла, который как правило вынесен далеко вперёд относительно заднего моста. Мгновенный полюс IC расположен непосредственно под шарниром дышла на линии, продолжающей боковые рычаги данной подвески на виде сбоку.
Типичным является очень низкое его расположение, в особенности на «заниженных» автомобилях с такой подвеской. Некоторые производители предлагают специальные наборы кронштейнов, позволяющие опустить точки крепления боковых рычагов. Это позволяет поднять мгновенный полюс выше, тем самым улучшив сцепление ведущих колёс с дорогой, но может вызвать ухудшение характеристик кинематического увода заднего моста. В целом, подвеска с дышлом имеет стабильные характеристики и многое прощает водителю, обеспечивая сбалансированную управляемость и выгодные характеристики кинематического увода моста. Она не слишком хорошо приспособлена для дрэга ввиду большой и не регулируемой длины SVSA, а также малой высоты мгновенного центра, но, тем не менее, вполне успешно применялась в данной области, при условии тщательной настройки шасси в целом — правда, в этом случае машина как правило становится узко специализированной исключительно на ускорении по прямой. Универсальностью данный тип подвески в целом не блещет из-за малых возможностей тонкой настройки. Дополнительный фактор, ограничивающий популярность подвески с дышлом — необходимость использования специального картера заднего моста с кроштейнами под само дышло.
Трёхрычажная подвеска На серийных автомобилях эпохи маслкаров этот тип подвески использовался очень редко, причём даже если и использовался — то считался бюджетной альтернативой «четырёхрычажке». И это удивительно, учитывая, что из всех рассмотренных здесь подвесок именно «трёхрычажка», вероятно, имеет наибольшее число положительных качеств при минимуме отрицательных. С точки зрения работы она напоминает четырёхрычажную подвеску с параллельными рычагами, но при этом может быть настроена на высокий процент антисквата и малую эффективную длину рычага SVSA. Это связано с тем, что сверху у неё только одна точка крепления. Как и в случае любой другой рычажной подвески, шарниры в точках крепления рычагов «трёхрычажки» должны иметь возможность свободно работать без возникновения «зажима» подвески. В случае использования жёстких, не имеющих боковой податливости втулок пластиковых или металлических и негнущихся рычагов «зажим» трёхрычажной подвески при её работе практически неизбежен как и подвески любого другого типа. Главный недостаток данного типа подвески — это огромные нагрузки, которым подвержены единственный верхний рычаг и его кронштейны.
В большинстве серийных автомобилей попросту отсутствуют силовые элементы, расположенные подходящим образом для установки этого рычага, что вынуждает вносить серьёзные изменения в силовые элементы кузова. Зачастую вызывает проблемы и конфигурация пола багажника и задней части салона, что часто вынуждает конструкторов идти на компромисс между характеристиками подвески и занимаемым ей местом. Малая длина верхнего рычага вызывает быстрое изменение угла, под которым карданный вал подходит к редуктору заднего моста превышение определённого значения которого может привести к возникновению сильной вибрации и быстрому износу крестовины , а также, по сути, ограничивает вертикальные ходы подвески, так как диапазон рабочих ходов, в котором её геометрические параметры остаются оптимальными, получается очень узким чем короче рычаг — тем больше продольное смещение его конечной точки при том же угле наклона. Несмотря на сложность изготовления, правильно спроектированная трёхрычажная подвеска работающая в паре с тягой Панара или механизмом Уатта может быть настроена на очень неплохую работу по всем параметрам одновременно. На рынке было представлено определённое количество готовых наборов для установки такой подвески, но они в большинстве случаев требовали довольно значительных объёмов переделки кузова, включая силовые элементы, а также часто работали только со специально изготовленной балкой заднего моста, имеющей специальный кронштейн для установки верхнего рычага. Впрочем, даже трёхрычажная подвеска не в полной мере свободна от компромиссов с точки зрения геометрии. Так, многие автомобили разработки 1960-х годов с такой подвеской имели верхний рычаг, смещённый далеко вправо для компенсации крутящего момента, возникающего на балке моста при динамичном разгоне.
Это позволяет машине лучше вести себя на старте, предотвращая «заваливание» кузова в правую сторону [в сторону, противоположную направлению вращения коленчатого вала двигателя]. Однако, тот же самый эффект наблюдается и при торможении — теперь уже противодействующего ему без момента на балке моста, ухудшая контроль над автомобилем при торможении. Иногда, в качестве компромисса, верхний рычаг смещали вправо на небольшую величину, или даже устанавливали на продольной оси автомобиля. Часто задают вопрос о том, как установить трёхрычажную подвеску на дорожный автомобиль, чтобы улучшить его управляемость. Так вот, ответ таков: если у вас за плечами нет длительного опыта постройки подвесок или вы не готовы заплатить имеющему такой опыт специалисту , то скорее всего вам нет смысла даже задумываться на эту тему. Изготовление «трёхрычажки» весьма трудоёмко, а её параметры, включая расположение точек крепления рычагов, должны рассчитаться для каждого автомобиля индивидуально. По сути, вся задняя подвеска должна изготавливаться «по месту» с нуля.
Даже представленные на рынке готовые наборы как правило требуют для своей установки замены заднего моста, вырезания пола, переделки или удаления заднего сиденья и множества ответственных сварочных работ с силовыми элементами. Для автомобиля, используемого преимущественно на дорогах общего пользования, даже с эпизодическими выездами на гоночный трек, то незначительное преимущество, которое трёхрычажная подвеска имеет перед хорошо настроенной четырёхрычажной или даже правильно доработанной рессорной, вряд ли будет иметь решающее значение. Для большинства владельцев будет иметь куда больший смысл потратить силы и время на подбор шин, амортизаторов и т. Однако для серьёзного гоночного автомобиля, постройка которого сама по себе подразумевает необходимость изготовления большого количества уникальных узлов и деталей, трёхрычажная подвеска потенциально может быть наилучшим возможным вариантом зависимой задней подвески. Данный тип подвески предназначен исключительно для дрэг-рэйсинга, и в этой области даёт весьма неплохие результаты. Используемые в нём длинные параллельные рычаги, жёстко прикреплённые к картеру моста, позволяют последнему только качаться в вертикальном направлении, наподобие гигантской рояльной петли. Никакой другой артикуляции задний мост не имеет, соответственно, при малейшем боковом крене происходит основательный «зажим» подвески.
В общем, рассматривайте её только в том случае, если вы строите автомобиль исключительно для дрэга. Если для вас представляет хотя бы минимальный интерес что либо, кроме ускорения по прямой, эта подвеска — не для вас. Подвеска типа Truck-Arm Эта подвеска применялась на огромном количестве лёгких грузовиков пикапов и GMC Suburban с 1960 по 1972 год, в честь чего и получила своё название буквально «грузовиковая рычажная». В середине 1960-х годов она впервые была применена на гоночных автомобилях серии NASCAR, в которой и используется повсеместно вплоть до настоящего времени. Эта подвеска состоит из двух очень длинных рычагов с сечением в виде двутавра, жёстко закреплённых на заднем мосту при помощи стремянок. Рычаги сходятся друг с другом на виде сверху таким образом, что их точки крепления на раме располагаются очень близко друг к другу. Эти рычаги имеют очень большую жёсткость в продольном направлении, но при этом достаточно податливы на скручивание, что и позволяет заднему мосту нормально артикулировать, несмотря на постоянный незначительный «зажим» подвески, возникающий на протяжении всего её рабочего хода за пределами нейтрального статического положения.
Геометрия и сечение рычагов делают изменение величины «зажима» достаточно линейным и предсказуемым, минимизируя его негативные последствия. Сверху на рычагах, на небольшом удалении от заднего моста, расположены точки крепления пружин подвески, а поперечное перемещение моста ограничивается практически всегда при помощи тяги Панара, хотя механизм Уатта работал бы здесь также вполне успешно. Причина этого любопытна. Так как гонки NASCAR проводятся на кольцевом треке, все повороты гоночные автомобили проходят исключительно в левом направлении, и тяга Панара может быть использована для создания принудительного опрокидывающего момента и в целом позволяет лучше управлять поведением машины на такой специфичной трассе — это, пожалуй, единственная «дисциплина», в которой тяга Панара работает лучше механизма Уатта. Как ни странно, практически все современные пикапы вернулись к рессорной задней подвеске, либо же используют различные варианты четырёхрычажной. Казалось бы, столь долгое и упорное использование на гоночных автомобилях должно быть связано с выдающимися качествами данной подвески; дополнительными аргументами «за» могут стать также характерные для неё простота конструкции и «понятная» для водителя управляемость, даже на предельных режимах. Однако на самом деле такое долголетие объясняется скорее всего банальной традицией.
Кроме того, у такой подвески очень выгодные характеристики с точки зрения кинематического увода моста и ограничения рыскания, что весьма немаловажно для машин, движущихся в плотном потоке со скоростью за 200 миль в час. Положение мгновенного полюса у неё фиксированное, а антискват практически не подвержен настройке. Как и трёхрычажная подвеска, подвеска типа truck-arm достаточно трудоёмка в изготовлении и требует большого объёма переделок при установке. Кроме того, большой размер рычагов в большинстве случаев приводит к заметному уменьшению дорожного просвета и угла рампы, в особенности на и без того не слишком высоко посаженных легковушках. Проблемой может стать и разводка выхлопной системы в обход качающихся под днищем огромных рычагов в NASCAR эта проблема решается просто — все машины имеют боковой выхлоп. Ещё один недостаток данного типа подвески — очень большая неподрессоренная масса, даже по сравнению с другими типами зависимых подвесок. Так как балка заднего моста вместе с рычагами по сути становится гигантским стабилизатором поперечной устойчивости, как отдельная деталь подвески он в такой подвеске как правило отсутствует.
В целом, подвеска типа truck-arm может очень неплохо вести себя с точки зрения управляемости и является идеальным выбором для дорожной реплики болида NASCAR. Ограничение бокового перемещения моста Существует несколько различных способов, позволяющих ограничить перемещение моста в боковом направлении. Все они также в больший или меньшей степени определяют расположение заднего центра крена, что делает их одним из важнейших элементов шасси. Тяга Панара Как явствует из названия, тяга Панара была изобретена французской фирмой Panhard-Levassor, одним из первых в мире производителей автомобилей. Это был настоящий прорыв в области конструкции подвески на момент своей премьеры в 1895 году, и надо сказать, что для своего возраста тяга Панара весьма неплохо чувствует себя в современном мире. Так как нагрузки на тягу при работе подвески возникают немалые, её шарниры должны быть весьма прочными. Заводские варианты, к сожалению, этому условию зачастую не удовлетворяют.
То же самое касается и самой по себе тяги; она должна иметь исключительно высокую жёсткость, и при этом двигаться на своих шарнирах совершенно свободно, с абсолютным возможным минимумом «зажима». Наилучший вариант шарниров — сферические наконечники ШС , так как они, в отличие от резинометаллических шарниров, могут работать под довольно значительными углами без увеличения сопротивления движению. При рабочих ходах подвески мост движется по дуге окружности и при этом немного смещается вперёд-назад, так что тяга Панара должна повторять эту его траекторию. Заводские тяги Панара практически всегда имеют вид хлипкого П-образного профиля с мягкими резиновыми втулками на концах, то есть всё сделано ровно наоборот относительно того, как должно быть. Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески.
При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно. Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески. Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт.
По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте. Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется. Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были. Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта.
Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения. Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески. На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту.
Зубилом отгибаем концы переднего хомута рессоры и выпрямляем их пассатижами. Снимаем хомут рессоры. Разжимая листы рессоры большой отверткой или монтажной лопаткой, поочередно вынимаем две прокладки и устанавливаем на их место новые прокладки рессор. Примечание: Прокладки рессор, установленные между коренным и подкоренным листами рессоры, тоньше других.
Тем не менее, кольцевики, например, спокойно суют в волговскую рессору газельный лист подпилннный по длине , притягивая его к коренному обрезанной газельной стремянкой. В общем все идет к тому, что задний мост достал своим "гулянием" и "подгуливанием", а также просевшим задам - тещу накладно возить, она женщина добрая, целых 130 кило, чуть глушак не потерял Задранный зад не люблю - будет козлить, швырять и весь плюс ЗДТ сойдет на нет. Просевший зад плох тем что когда нужно посадить много народу и груз - все, алес, отваливаются глушаки, шоркают колеса в поворотах по подкрылкам.
Поэтому считаю что машина должна стоять ровно. Чтобы под грузом проседала минимально - есть несколько решений проблемы - возить доп пружину, и ставить как припрет - но ее еще найти нужно. Так что впереди долгие прогулки по магазинам с осмотром рессор, листов, их прогиба и пр.
Любой доп информации и подсказкам буду рад, потому как сам рессоры никогда не снимал, не разбирал. Знаю только что нужнор будет поколдовать с хомутами. И в чем разница между рессорами 3111-2912011 и 24-2912012-02?
ЭХ-110, насчет разницы не подскажу, но могу сказать одно: они новые такого качества, что со всех точек зрения лучше поискать приличные на разборе. Только в "балт каме" не бери. Тоже просиженные были.
ЭХ-110, поменяй отдельно лист и поставь подрессорник, это оставит мягкость и даст подъём машины, новыми ты машину не поднимешь, сядут как старые за неделю. Посмотрел два руководства по ремонту ГАЗ-31105. Так в книге издательства "Третий Рим" описывается рессора 24-2912012-02 с резиновыми втулками, а в книге издательства "За рулем" - рессора 3111-2912011 с сайлент-блоком в передней проушине.
Рессора штука дорогая, поэтому хочу определиться с типом чтоб на бабки не попасть. По сути там может быть отличие только в серьге и переднем креплении проушине. Скорее всего на 105 встанут 24, а вот наоборот не встанут.
Тоже отпишу. У меня поставлены рессоры "из запасов СССР. К сожалению, за полгода эксплуатации а я картошку мешками и крышки люков пачками никогда не вожу они просели так же, как и новые нынче с магазина.
Мы их усиливали подрессорником с газелевскими отбойниками перед прошлогодней Ладогой. Машина поднялась здорово, но и жесткости добавила. Сейчас уже подпросели на пару-тройку сантимов.
Думаю, можно еще раз поменять листы.
Рессоры "волг" прочны и долговечны. Сломать их не так-то просто, но есть другая беда - со временем они проседают, изнашиваются резиновые втулки, стираются противоскрипные шайбы. Машина начинает цеплять бензобаком и задним бампером за каждый бугорок на проселочных дорогах. Пора браться за ремонт. Работу выполняем на подъемнике или на канаве.