Маленький местный аэропорт Лос-Родеос ужасно перегружен: утром на главном авиаузле острова Лас-Пальмас-де-Гран-Канария произошёл теракт. Лайнеры переориентировали на соседний остров Тенерифе, в аэропорт Лос-Родеос, где в итоге образовалась пробка из международных рейсов.
СТОЛКНОВЕНИЕ САМОЛЁТОВ В АЭРОПОРТУ ЛОС-РОДЕОС | КАТАСТРОФА НА ОСТРОВЕ ТЕНЕРИФЕ 1977 ГОД
В 13:35 молдавский Ту-134А врезался в белорусский лайнер почти под прямым углом. Самолеты шли в облаках, пилоты не могли увидеть угрозу. Шансов выжить не было ни у кого. Очевидцы думали, что с неба посыпался черный град. Но на огороды падали фрагменты тел, дамские сумочки, ботинки, обломки.
Потом стали приземляться платки, разорванные пиджаки... Следствие выяснило, что Жуковский допустил сразу несколько ошибок, самовольно меняя эшелоны самолетов и отказывая в их смене пилотам. По решению суда оба диспетчера были осуждены на 15 лет колонии строгого режима. Николай Жуковский покончил с собой, Сумской вышел через шесть лет.
Сказать, что в ней тогда подобрался отличный состав, мало. Этот состав подбирался годами, упорно и целенаправленно... Фактически "Пахтакор" был сборной Узбекистана, укомплектованной лучшими футболистами, — вспоминал главный тренер узбекского клуба Олег Базилевич. Молодые, одаренные, полные сил футболисты сразу поверили в новую для них организацию игры...
Мы выиграли пять матчей кряду и оказались в верхней части турнирной таблицы. Еще немного — и вот-вот бы начали дышать в спину лидерам чемпионата. Газеты писали: "Пахтакор" рвется к медалям... Новую команду собрали всего за несколько дней из футболистов советских клубов.
Первый матч состоялся уже 23 августа 1979 года. Столкновение над Большим каньоном: погибли 128 человек Авиакатастрофа, произошедшая над Большим каньоном 30 июня 1956 года, не была первой в истории авиации, но она стала той, что изменила эту самую историю. До этого момента гражданская авиация никогда не сталкивалась с катастрофой, в которой погибли более 100 человек. Именно из-за этого меры безопасности гражданских полетов в Соединенных Штатах были окончательно изменены.
Утром 30 июня 1956 года два лайнера — Lockheed Super Constellation и Douglas DC-7 — отклонились от своих маршрутов к северу, чтобы пролететь над живописным национальным парком Гранд-Каньон в Аризоне. Как ни странно, тогда это была распространенная практика. Самолетам пришлось петлять между грозовыми облаками и уклоняться от сильного встречного ветра. Оба борта подошли к нужной точке позже расчетного времени, не заметили друг друга и около 10:30 утра столкнулись.
Лайнеры разрушились в воздухе и упали в каньон. В результате этого столкновения все 128 человек , находившихся в обоих самолетах, погибли. Тот факт, что пилоты не видели друг друга, показал несостоятельность правила "видеть и быть увиденным", которое в то время было принято авиакомпаниями и диспетчерами. Система радиолокационного слежения не была налажена — коммерческие полеты контролировались с помощью радиопередач, но частные и военные самолеты практически полностью контролировали небо визуально.
После этой трагедии система управления воздушным движением в США была полностью модернизирована. В ее доработку вложили 250 миллионов долларов, что в те времена было колоссальной суммой. Катастрофа также привела к созданию в 1958 году Федерального управления гражданской авиации FAA , которое занимается обеспечением безопасности полетов.
Секунды до катастрофы 1 сезон 12 серия «Столкновение на взлётной полосе» смотреть онлайн Пожалуйста, выберите серию и сезон в плеере перед просмотром! Благодарим за понимание! Вам также может понравиться.
Проработал в авиакомпании KLM 29 лет с 1948 года. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747. В салоне самолёта работали 11 бортпроводников: К. Сонневельд нидерл. Хелена У.
Флёр-Тоби нидерл. Helena W. Бауви нидерл. Йоссе-Вилдсхут нидерл. Кёлен нидерл. Схурманс-Тиммерманс нидерл.
Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM. Решение комиссии После жарких дебатов комиссией были озвучены следующие факты: Капитан Боинга авиакомпании Пан Американ» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе. На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Пан Американ», капитан ответил утвердительно. Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
Предположения Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий. Ван Зантен был пилотом первого класса. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался тренировкой новых пилотов на полётном симуляторе. Как известно, на этом симуляторе уделяется мало внимания формальностям, предшествующим взлёту. Выдвигались версии о недостаточно сильной подготовке ван Зантена и испанского диспетчера в английском языке.
Столкновение На Тенерифе: История Крупнейшей Авиакатастрофы XX Века
На острове Тенерифе в аэропорту Лос-Родеос на взлетной полосе столкнулись два Boeing 747. На сегодняшний день самой крупной катастрофой в истории авиации считается столкновение двух «Боингов» в аэропорту Лос-Родеос на острове Тенерифе. те уже теснились даже на рулёжных дорожках. На взлетной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись два самых больших и современных пассажирских самолета того времени: Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам-Лас-Пальмас-де-Гран-Канария) и Boeing 747-121 авиакомпании Pan American. Первое место в числе самых крупных авиакатастроф заняла трагедия в аэропорту Лос-Родеос (также известная как Столкновение на Тенерифе). Катастрофа в аэропорту Лос-Родеос, Тенерифе, Канарские острова, случилась в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977.
Как незнание английского привело к авиакатастрофе
27 марта 1977 года в результате столкновения двух пассажирских суперлайнеров "Боинг-747" в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах погибло 583 человека. Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос — самое крупная авиационная катастрофа, произошедшая на земле. те уже теснились даже на рулёжных дорожках.
Крупнейшая в истории авиакатастрофа произошла 45 лет назад
Два самолета с пассажирами на борту столкнулись в аэропорту и попали на видео Ultima Hora: два самолета столкнулись на взлетно-посадочной полосе в Пальме Два самолета с пассажирами на борту столкнулись при рулении в аэропорту города Пальмы на испанском острове Майорка. В результате у борта Air Europa оторвался кусок крыла, второй самолет тоже получил повреждения. Уточняется, что скорость обоих лайнеров была низкой, поэтому пассажиры не пострадали.
Отмечается, что если бы пилот посадил самолет на рулежную дорожку, которая идет параллельно взлетно-посадочной полосе, ему не удалось бы избежать столкновения еще с четырьмя авиалайнерами. Капитан авиации в отставке Росс Эймер, который ранее являлся пилотом американской авиационной компании United Airlines прокомментировал происшествие в эфире телевизионного канала CBS, заметив, что ситуация была близка к крупнейшей в истории авиакатастрофе. Он отметил, что любой, кто представляет, что означает столкновение Airbus с четырьмя полностью заправленными самолетами, на борту которых находятся пассажиры, может оценить масштабы возможной трагедии. В настоящее время местные власти и администрация аэропорта занимаются расследованием инцидента.
После почти 4-часового ожидания аэропорт Гран-Канария снова начал принимать рейсы. Экипаж рейса 1736 был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован рейсом KL4805 Boeing 747-206B и заправочным автомобилем: командир Boeing 747-206B KL4805 решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас-де-Гран-Канарии. В 1970-х годах для работников авиакомпаний были установлены жёсткие правила трудового распорядка. Продолжительность рабочего времени пилотов была строго регламентирована. Поэтому пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов. Командир рейса KL4805 перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением. Аэропорт Лос-Родеос расположен между двумя горами на высоте 700 метров над уровнем моря и всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Во время руления рейса 4805 по ВПП погода ухудшилась — внезапно опустившийся туман ограничил видимость до 300 метров. Ему было указано следовать по той же ВПП и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing 747 Pan American было сложно определить рулёжную дорожку , поскольку огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.
Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации. В тот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмасе был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта. Теракт не повлёк человеческих жертв, однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех самолётов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Он находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмасе. Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким.
Этот день в истории: 1977 год — крупнейшая авиакатастрофа на Канарах
Среди прибывающих авиалайнеров были и крупные широкофюзеляжных самолеты, и единственным аэропортом, который мог их принять, оказался Лос-Родеос в городе Санта-Крус-де-Тенерифе на острове Тенерифе. Туда направили и рейсы KL4805 и PA1736. Все стоянки были заполнены, некоторым суднам пришлось даже вставать на рулежные дорожки. В 1970-х годы сотрудники авиации работали согласно жестким правилам внутреннего трудового распорядка — переработка была строго запрещена. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру оздушного судна Boeing 747 KLM рейс KL4805 было приказано осуществить вылет до 19:00. Если этого не удастся выполнить, нужно будет ждать следующего утра.
А этого, конечно, никто не хотел. Менее терпеливым оказался экипаж рейса PA1736 — он был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлет, в чем было ему было отказано из-за Boeing 747 KLM и заправочного автомобиля на взлетной полосе. Командир рейса KL4805 перевел двигатели на малый газ, доложил о готовности ко взлету и стал ждать дальнейших указаний.
И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними.
Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира.
Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже. Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing.
Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского. По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна. Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков.
Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде как ему было первоначально указано , задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось. Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management управление возможностями экипажа. Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.
Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине.
Интересные новости: Подписывайтесь на наш Telegram-канал, «X twitter » и «Zen.
Говорят, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом - на "лишние" 40 тонн керосина. Одной из главных причин, приведших к катастрофе, был назван язык. А точнее - плохое знание иностранных языков, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз. Так, английский язык был установлен как общий рабочий язык, особое внимание было обращено на использование стандартных фраз. Было объявлено, что служба управления воздушным движением УВД не может использовать такие слова, как "ОК" или "Roger" в тех случаях, которые требуют полного подтверждения.
Он находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмасе. Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы, и оба самолета начали подготовку ко взлету. Ему было приказано свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. В это время видимость упала до 100 метров, и пилотам Boeing Pan American было сложно определить рулёжную дорожку. Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали. Вся эта неразбериха привела к тому, что оба борта оказались на одной полосе.
В пермском аэропорту два самолета одновременно оказались на взлетке. Как такое могло произойти?
Два Boeing 747, загруженные пассажирами, столкнулись в аэропорту Лос-Родеос. Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов на земле по докладам пилотов. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос. Два Boeing 747, загруженные пассажирами, столкнулись в аэропорту Лос-Родеос.
Катастрофы века. Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе
Охрана труда Авторское право на систему визуализации содержимого портала iz. Указанная информация охраняется в соответствии с законодательством РФ и международными соглашениями. Частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на iz.
И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними. Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого.
Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира. Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже. Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing. Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского. По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна.
Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде как ему было первоначально указано , задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось. Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management управление возможностями экипажа. Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.
Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине. Автор: darriuss.
Они уже давно должны были покинуть остров Тенерифе, на который в принципе могли бы вообще и не садиться. Тем временем начался ранний вечер, и в аэропорту Лос-Родеос стала проявляться его неприятная особенность — влажный бриз и легкое похолодание принесли с собой туман. И это была не легкая дымка, стелющаяся над землей: фактически, на выступающий высоко из воды остров Тенерифе начинала наползать низкая океанская облачность, густыми клубами заливаясь в долину, где располагался аэропорт. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу 12, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце. Три минуты спустя, рейс 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем свернуть и продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке. Под руководством диспетчера, разговаривавшего с сильным испанским акцентом, оба самолета погрузились в туман, окутавший ВПП. Лампы осевого освещения ВПП не работали и самолеты ехали друг за другом медленно, постепенно теряя из виду диспетчерскую вышку, рулежные дорожки и друг друга. Все же, рейс компании KLM двигался быстрее — капитан ван Зантен нервничал и спешил. На его запрос о включении освещения ВПП диспетчер ответил, что не уверен, что это возможно, но он уточнит. В процессе рулежки рейс 1736 оказался совсем дезориентирован. Но туман, отсутствие огней на полосе, недоумение, зачем нужно ехать зигзагом и сомнения, что диспетчера из-за акцента правильно поняли, сложились в кабине рейса 1736 в тревожную неуверенность. Специально переспросив номер съезда, борт 1736 получил уже довольно четкий ответ — «Третий. Один, два, три — третий». Но пилоты, не знакомые с аэродромом, все еще сомневались. Третий по счету, начиная откуда — со следующего поворота? Или же тот съезд, с которого они вырулили на ВПП, считать первым? А сам диспетчер с напарником, сидя на вышке, вообще потеряли оба самолета из виду в густом тумане. В аэропорту также отсутствовал обзорный радиолокатор, позволяющий отслеживать перемещение самолетов на земле. Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что она упадет ниже предельной. Тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет и ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи. Диспетчер сказал по радио: «Рейс 1736, доложите, когда освободите полосу». Второй пилот Брэгг, все еще высматривавший съезд номер 3, отозвался коротко: «1736». Ван Зантен, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: «KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету», на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, также ответил коротко и не по правилам: «ОК». Тем временем никаких сообщений от экипажа PanAm 1736, что они нашли третий съезд, не поступило — на самом деле он уже остался позади. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского самолета только проворчал: «И почему я не удивлен». Два огромных самолета теперь были повернуты лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана. Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Меурс обеспокоенно замечает: «Подождите! Мы еще не получили разрешение башни на вылет». Ван Зантен нетерпеливо сказал: «Я знаю. Давай, запрашивай! ATC сlearance, или разрешение на вылет по маршруту — это согласование с диспетчером курса воздушного судна после взлета и момента передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно. Меурс подал запрос диспетчеру. Тот ответил: «КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода радиомаяка Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…» Меурс повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: «Мы, э… собираемся взлетать». Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав тангетку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. Это называется полудуплексной связью — радиостанция работает только либо на прием, либо на передачу. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности. Когда второй пилот рейса 4805 KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: «ОК», и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал тангетку и сказал: «Будьте готовы к взлету, я вас вызову». Эм… мы все еще двигаемся по полосе, 1736! Вторая — в 17:06:20. Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял: либо разрешение на взлет еще не получено, либо, что впереди на полосе находится точно такой же 747-й. Но приемник смешал два входящих сигнала, поданных одновременно, и оба они превратились в наушниках рейса 4805 в гетеродинный шум. Рейс KLM 4805 начал разгон. Он ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: «Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу». Брэгг ответил: «ОК, мы доложим, когда освободим».
По количеству погибших — 583 человека — эта катастрофа является крупнейшей за всю историю гражданской авиации. Столкновение произошло вследствие многих причин: в этот день аэропорт был перегружен, а незадолго до происшествия внезапно опустившийся туман ограничил видимость на взлётной полосе до 300 метров. Тем не менее, главную здесь сыграли проблемы в коммуникации между диспетчером и экипажами самолётов. Проблемы в коммуникации Во-первых, диспетчер говорил с сильным испанским акцентом: члены экипажей по несколько раз переспрашивали и уточняли его команды. Кроме того, пилоты Pan American и KLM постоянно перебивали друг друга, из-за чего одно сообщение могло наложиться на другое. Когда второй пилот KLM сообщил о готовности экипажа и запросил разрешение на взлёт, диспетчер озвучил инструкции по набору высоты. Они были восприняты как разрешение на взлёт. Диспетчер воспринял это как подтверждение готовности экипажа и ответил: "OK". На самом деле он сказал: "OK, stand by for takeoff, I will call you" «Окей, будьте готовы к взлёту, я вас вызову».
Хронология и причины авиакатастрофы на Тенерифе
Boeing Pan American был готов к немедленному взлету, однако его «подпер» голландский KLM, командир которого Якоб ван Зантен решил дозаправить судно, чтобы не тратить на это время на обратном пути. Летчики были не в восторге от того, что начали дозаправлять самолет KLM, они хотели взлететь как можно быстрее», — рассказывала в документальном фильме телеканала National Geographic Channel выжившая в катастрофе Джоан Джексон, она работала стюардессой в Pan American. Внезапный туман и трудности коммуникации Диспетчерский пункт дал указание Boeing KLM проследовать до конца взлетно-посадочной полосы и развернуться там на 180 градусов достаточно сложный маневр для такого лайнера на узкой полосе. Следом за ним стал двигаться Boeing Pan American, им диспетчеры велели проехать вперед и свернуть на рулежную дорожку С3. Дальше возникло недопонимание: команда пилотов решила, что диспетчеры ошиблись с дорожкой, так как чтобы попасть на С3 нужно повернуть на 135 градусов это также очень сложная задача для Boeing на узкой полосе. Экипаж решил, что имелась в виду С4 градус поворота на нее в разы меньше , но она находилась чуть дальше по ВПП. Фото: wikipedia. Так случилось и в день катастрофы. Когда два Boeing оказались на ВПП, аэропорт стал погружаться в туман. Видимость стремительно падала — 300 метров, 100 метров.
Диспетчеры не видели самолеты, с которыми работали, кроме того, в аэропорту не было наземного радара, отслеживающего движение лайнеров. Но и это еще не все — тут не работали огни, которые отмечают границы ВПП и рулежных дорожек. Экипажи и диспетчеры могли полагаться только на радиосвязь. Бетонных плит не было видно. Ничего не было видно, был мрак», — так вспоминает момент перед катастрофой выживший пассажир Boeing 747 Pan American Джек Ридаут. Он путешествовал вместе со своей подругой. Переговоры диспетчеров и пилотов, которые в том числе стали причинами трагедии, продолжились. В ответ на запрос на вылет от пилотов KLM диспетчеры дали инструкцию по набору высоты. Командир экипажа KLM воспринял это как необходимое ему разрешение.
Диспетчер ответил «Ok», но добавил «будьте готовы к взлету, я вас вызову».
После почти 4-часового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Пан Американ» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Боингом компании КЛМ и заправочным автомобилем: капитан КЛМ решил дозаправиться, видимо, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас. Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру Ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов. Выруливание и погодные условия Edit Следуя инструкциям диспетчеров, Боинг КЛМ проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов этот манёвр является трудным для Боинга-747 на узкой полосе , после чего остановился. Капитан КЛМ перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от башни управления воздушным движением.
Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами.
Ситуацию осложняла погода: вечерело, на Тенерифе наползала низкая океанская облачность. Самолеты столкнулись, когда KLM в условиях тумана выполнял взлет, а Pan American еще не успел освободить взлетно-посадочную полосу. Американцы увидели огни голландского Boeing, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. Пилот KLM, обнаружив перед собой другой Boeing, попытался оторваться от земли. От удара стойки шасси голландского лайнера отлетели, и самолет рухнул на полосу в 150 метрах от места столкновения.
Через разломы в его корпусе и по нетронутому левому крылу удалось спастись 70 пассажирам из 396, находившихся на борту. Выжил из них только 61. Все 248 человек из голландского лайнера погибли. Главной причиной катастрофы следствие сочло недисциплинированность и спешку экипажа KLM, решившего взлетать без разрешения диспетчерской службы. Еще одной причиной трагедии был назван язык. А точнее — плохое знание английского диспетчеры говорили с сильным испанским акцентом , помехи при радиопереговорах, использование во время них нестандартных фраз. Важным результатом расследования стали меры, принятые Международной организацией гражданской авиации ICAO. В частности, после случившегося пилотов обязали вместо кратких ответов диспетчерам Ok или Roger повторять ключевые требования поступивших указаний.
Согласно результатам расследования, Ил-76ТД прорезал своим левым крылом левое крыло Boeing, а вертикальным хвостовым стабилизатором повредил хвостовую часть саудовского лайнера. В момент столкновения казахстанский самолет был на три метра ниже Boeing, а не на 300 метров выше, как должно было быть по указаниям диспетчера. Вращаясь, Boeing рассыпался в воздухе на части, которые упали в окрестностях Чархи Дадри и разлетелись на земле в радиусе семи километров. Ил-76, лишившись части левого крыла, опрокинулся и рухнул на землю. По разным данным, от двух до четырех пассажиров саудовского лайнера были обнаружены живыми, но из-за полученных травм они скончались до приезда медиков. В официальном отчете о расследовании, подготовленном авиационным ведомством Индии, указано, что причиной катастрофы стала ошибка казахстанских пилотов. В отчете говорится : "Первопричиной и приблизительной причиной столкновения было несанкционированное снижение заданной высоты казахстанским судном на эшелон FL-140 высота 14 тысяч футов и невыполнение заданного эшелона FL-150 15 тысяч футов ". В качестве факторов, которые способствовали этому снижению, в индийском отчете были указаны: недостаточное знание английского языка казахстанским пилотом, что привело к ложной интерпретации инструкций наземных служб аэропорта Дели; недостаток мастерства пилотов и отсутствие необходимых навыков по управлению экипажем у капитана воздушного судна; небрежное отношение и несогласованность исполнения своих обязанностей казахстанским экипажем.
В результате этой катастрофы Международной организацией гражданской авиации были выработаны требования ко всем странам-участницам о знании экипажами английского языка для радиосвязи на международных рейсах. Также было рекомендовано скорректировать учебную программу пилотов и сертификацию командиров экипажей. Другие крупнейшие столкновения в воздухе 10 сентября 1976 года — возле югославского Загреба столкнулись два пассажирских самолета. В катастрофе погибли 177 человек, включая всех, находившихся на самолетах, и одного человека на земле. Причиной стала ошибка диспетчера, вызванная усталостью, напряжением. Потерявшие управление самолеты рухнули на землю. Погибли 162 человека, а пилот военного самолета катапультировался. По официальной версии, лайнер столкнулся с истребителем ВВС Ливии.
По другим данным, судно могла сбить ракета. Погибли 144 человека.
Больше всего жизней унесло цунами, которое обрушилось на этот регион 26 декабря 2004 года. Последствия цунами всегда очень страшные. Формирование волн произошло в Индийском океане из-за тектонической активности дна. В итоге, до берега дошли волны, высота которых составляла больше 10 метров. Кажется, что это не так много, но в результате этого явления погибло примерно 240 000 человек Больше всего погибших было в Индонезии — примерно 180 000 человек.
На втором месте оказался остров Шри-Ланка, где волна убила примерно 37 000 человек. Еще по несколько тысяч жизней цунами унесло в других регионах. Оно дошло даже до берегов Сомали. Атомная станция Фукусима Авария на атомной станции Фукусима тоже произошла из-за цунами. Оно обрушилось на Японию 11 марта 2011 года. Само цунами унесло жизни 15 000 человек и еще около 9 000 пропали без вести. Что касается аварии на атомной станции, то она произошла из за разрушения средств охлаждения реакторов.
В итоге они начали перегреваться и врываться. Если вы не знали, самое время ознакомиться с тем, как работает атомный реактор Непосредственно на станции погиб 1 человек. Около 50 человек погибли при эвакуации со станции. Всего из района было эвакуировано до 150 000 человек. Из них более 1 000 умерло в первый год после аварии. Авария на этой станции сильно изменила жизнь японцев. Многие стали инвалидами и до сих пор не могут вернуться в свои дома, которые были рядом со станцией.
Поэтому не совсем логично считать, что от аварии погибли только те, кто умер в тот день. Аварии на атомных станциях тянутся широким шлейфом еще в течение многих лет. Лично у меня самый большой вопрос к тем, кто разрешил строить атомную станцию на берегу океана в цунамоопасном регионе Кроме людей и близлежащей территории суши, пострадал и океан. В него тоже попали радиоактивные отходы и зараженный мусор, которые до сих пор дрейфуют в Тихом океане. Мы рассказывали о многих авариях, которые происходили на объектах атомной промышленности , но именно Чернобыль стоит среди них особняком. Авария произошла 26 апреля 1986 года и в первые минуты с момента взрыва погиб 31 человек из состава дежурной смены ЧАЭС и пожарных расчетов, прибывших на место для тушения пожара. Разрушение этой станции дорого обошлось почти всей планете.
В течение десяти лет с момента аварии умерло еще 4 000 ликвидаторов и местных жителей. Но самое большое количество людей пострадало от радиоактивного облака, которое двигалось в сторону от станции. По разным подсчетам их количество варьируется от 600 000 до миллиона человек. К аварии привело стечение обстоятельств и сочетание большого количества нарушений на самой станции, включая ошибки при строительстве. На станции должны были проводиться испытания по переключению питания от реактора на дизельные генераторы, но их перенесли на тот день, когда на станции работала неподготовленная бригада. В итоге, когда мощность реактора начала лавинообразно расти, вместо ликвидации ситуации включили аварийную защиту, которая все только усугубила В ночь аварии на ЧАЭС проводились испытания, но бригада специалистов, дежурившая на станции, была некомпетентна в таких работах. Было эвакуировано население сначала 10-километровой, а затем и 30-километровой зоны вокруг ЧАЭС.
Всем обещали, что это только на три дня, но назад не вернулся никто. Так эвакуировали людей из Припяти. Станция до сих пор находится в состоянии консервирования. Над ней строятся саркофаги , но последствия мы ощущаем до сих пор. Столкновение самолетов в аэропорту Лос-Родеос Эта авария не унесла столько жизней, как Цунами в Азии или голод в Китае, но она является одним из самых серьезных происшествий на транспорте и самым серьезным столкновением двух самолетов. Произошло это 27 марта 1977 года на Канарских островах остров Тенерифе. В результате аварии погибло 583 человека — члены обоих экипажей столкнувшихся самолетов и бОльшая часть пассажиров.