В России анонсирована массовая реконструкция военных аэродромов для более оперативного применения авиации и ее безопасной эксплуатации. 💥Носитель "закончившихся" "КинДжалов" МиГ-31К взлетел с аэродрома Саваслейка Нижегородской области Тревога. – Авиационная часть в Саваслейке выполняет задачи по плану боевой подготовки 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. На военном аэродроме Саваслейка (Нижегородская область) прошли показные занятия по боевой подготовке Военно-воздушных сил в рамках. как выглядит аэродром саваслейка откуда взлегают миг 31к.
Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube -
На аэродроме Саваслейка в Нижегородской области размещен новый отдельный полк истребителей МиГ-31К, оснащённых гиперзвуковыми ракетами «Кинжал». Полк истребителей МиГ-31К разместили на аэродроме Саваслейка. Новости, видео, фото, музыка, история и все о жизни любимого города. ↑ Авария Ту-104 ЛУТЦ ГВФ в районе а/д Саваслейка (неопр.).
148-ой ЦБП и ПЛС авиации ПВО на аэродроме Саваслейка. 📺 Топ-10 видео
Пишет lifanov-l-bpyc Саваслейка — авиабаза в Нижегородской области, на которой дислоцирован филиал 4-ого Государственного центра подготовки авиационного персонала и. По всей Украине воет воздушная тревога после того, как русский истребитель-перехватчик МиГ-31К вылетел с аэродрома Саваслейка в Нижегородской области. – Авиационная часть в Саваслейке выполняет задачи по плану боевой подготовки 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний.
Первый авиаполк с гиперзвуковыми ракетами «Кинжал» появился в России
- Им бы в небо. Музей авиабазы Саваслейка
- Новости по теме
- Полет "Кинжала": гиперзвуковые ракеты пополнили дальнюю авиацию // АвиаПорт.Новости
- Новости по теме
- «Кинжал» воздушного базирования
Комментарии
- Музей авиации ПВО (Саваслейка)
- Саваслейка (авиабаза) — расположение, оператор, дата открытия — РУВИКИ
- Саваслейка: полет нормальный | Нижегородская правда
- По всей Украине воет тревога после взлёта русского МиГ-31К в России - Лента новостей Житомира
- Что еще почитать
На аэродроме Саваслейка размещен полк истребителей МиГ-31К, оснащённых «Кинжалами»
При подлёте к московскому аэропорту Внуково экипаж сообщил о нехватке топлива для завершения полёта и запросил посадку на аэродроме Дягилево Рязанская область. В сложных метеоусловиях экипаж потерял ориентировку и не смог выйти на приводную радиостанцию Дягилево. Самолёт был направлен на Саваслейку. При снижении запасы топлива исчерпались, двигатели остановились, и самолёт совершил аварийную посадку в лесном массиве, не долетев 1,5 километра до начала торца ВПП. Произошло разрушение поворотного механизма крыла изменяемой стреловидности с последующим взрывом на борту. Оторвало крыло, которое упало на лётное поле , едва не убив офицера, которого в последний момент успели оттащить другие офицеры. Как говорили механики, наблюдавшие полет со стоянок, взрыв произошел после нескольких крутых пикирований на полосу: при резком выходе из очередного пикирования самолет резко дернулся и скрылся в огненном облаке взрыва, из которого вылетали турбины и крупные обломки.
Летное поле непосредственно под местом катастрофы, куда я выбежал из казармы 2-го полка, было усыпано слоем мелких дымящихся обломков. В отдалении в разных местах было видно несколько обломков покрупнее. Посреди полосы мне запомнился лётный белый шлем, под ним на бетоне - россыпь голубых пластиковых осколков светозащитного забрала и надписью вокруг правого наушника "Надточиев"...
Мне вспоминается случай, когда на приеме зачетов по авиационному оборудованию главный инженер по АО полковник Сапрыкин предложил моему командиру звена Вите Герасимову назвать оцифровку и цену деления высотомера. Герасим путался, что-то придумывал, в общем, ответ был неправильным. Полковник спросил, сколько лет он летает на Су-11, и когда узнал, что пятый год, начал его стыдить за незнание таких важных параметров высотомера.
Витя, никогда не страдавший излишней скромностью, схватил полковника за руку, прикрыв циферблат часов, и пока ошарашенный полковник не успел прийти в себя, спросил: — Какие у вас часы? И полковник не смог ответить. Матюгнув Гераську, он между тем поставил ему зачет и, возможно, впервые за многие годы подумал, правильно ли экзаменует летный состав. Большинство узких специалистов требовали от нас досконального знания их дисциплин. Например, изучая устройство двигателя, мы должны были знать, как работает основная и дублирующая топливная автоматика, со всеми многочисленными площадями сечений, нагрузками на жиклеры, управляющими давлениями и так далее. То же самое — про воздушные и гидравлические системы.
Я уверен, что из миллионов российских автолюбителей только единицы разбираются в устройстве карбюратора или гидроусилителя, но это не мешает им профессионально носиться по нашим разбитым дорогам. В Саваслейке зачеты принимались весьма жестко. Должности у преподавателей были подполковничьи, а у начальников циклов — полковничьи. Все они были выходцами из инженерно-технического состава, для которого заработать столь высокое звание было весьма проблематично, поэтому всячески держались за свои места и не считали зазорным «заработать висты» на летчике. Случалось, летчик был не в состоянии сдать зачеты и в дальнейшем ехал переучиваться повторно или списывался как профессионально непригодный. С моей точки зрения, такие требования на профессионализм летчика не сильно влияли, но были своеобразным тестом на IQ, про который в ту пору никто и не знал.
Правда, сам я трижды за свою жизнь переучивался в этом центре и всегда имел только отличные оценки. Вреда от этого, точно, не было никакого. Я его хорошо запомнил среди тех десяти, которых прислали в наш полк. В летной книжке каждого выпускника есть краткая летная характеристика. Она доступна любому проверяющему, поэтому обычно пишется в позитивных тонах, а на недостатки делаются только намеки типа: «перерывы в полетах до десяти дней на качестве полетов сказываются незначительно»; «сложные виды летной подготовки не всегда усваивает быстро»; «в полетах иногда скован» и так далее. На Шерстнева же был написан один негатив: «вывозную программу усваивал с большими затруднениями»; «перерывы в полетах отрицательно влияют на качество техники пилотирования»; «в полетах всегда скован и напряжен»; «требует повышенного и индивидуального контроля в летной подготовке».
Цитаты из его книжки ходили по штабу полка и передавались из уст в уста. Но в полку есть неписаное правило: все, что было до того, надо забыть, жизнь начинается сначала. Для среднего летчика это оправдано, но слабому никак не подходит. И, конечно, в таких случаях надо прислушиваться к оценкам и выводам инструктора. Был еще один момент, который мне запомнился. Поселили молодежь в нашей холостяцкой квартире.
Шерстнев решил помыться в ванной. Централизованного горячего водоснабжения в ту пору не было, мы использовали газовую колонку. Зная, что многие впервые видят этот агрегат, я сам объяснил лейтенантам, как его включать и выключать. Каково же было мое удивление, когда в первый же день колонку сожгли, и сделал это никто иной, как Валера Шерстнев. Пухленький лейтенант с румянцем во всю щеку не оправдывался, он просто потупил взор на свои ботинки и молчал. Пожурив несобранного офицера, я велел ему починить колонку.
Сам я в это время жил в квартире своего друга Шуры Швырева, который был в очередном отпуске. Спустя несколько дней Шерстнев стал канючить, нельзя ли ему помыться у Швырева. Решив, что дважды об один и тот же камень не спотыкаются, я сжалился над розовощеким лейтенантом, и — после инструктажа и практической проверки его навыков! Через час — все тот же потупленный взор, и все то же стыдливое молчание. На этот раз я в сердцах высказал все, что о нем думал, а если коротко, если бестолковый — то это надолго. Пришлось самому искать мастера и за бутылку чинить колонку Шуре.
И вот узнаю, что парень погиб. Обстоятельства гибели были просты до банальности. Молодые летчики переучивались все в том же Джебеле, где когда-то бороздили просторы Воздушного океана и мы. Шерстнев успешно вылетел самостоятельно, и пришло время выполнять тренировочный полет по схеме «пробития» облаков при заходе на посадку с прямой. Это упражнение выполняется в простых метеоусловиях, чтобы летчик отработал навык построения маршрута полета при заходе на посадку по приборам. Полет выполнялся с началом летной смены.
Так как с разлета все самолеты были с полной заправкой, то лейтенанту необходимо было за пятнадцать минут полета избавиться от лишнего топлива. Для этого после взлета вместо отключения форсажа надо было выпустить тормозные щитки и продолжать полет на форсаже до выхода на дальний привод на высоте шесть тысяч метров. Над приводом отключался форсаж, убирались тормоза, и дальнейший полет выполнялся в обычном режиме. Конечно, это не было определено никакой инструкцией и никаким другим официальным документом. Обычно командир или выпускающий инструктор проводил инструктаж, где, когда и что делать. Все летчики так летали и ничего особенного в этом не видели.
Саня Жиляев, проинструктировав пилота, отправил его в полет. Вот только позабыли командиры строки из летной характеристики Шерстнева. И не Сане Жиляеву «сжег» он колонки. Как и положено, выпустив тормоза и не отключая форсаж, лейтенант продолжил полет. Но над дальним приводом, вопреки инструктажу, он не отключил форсаж и не убрал тормоза. Куда он смотрел и о чем думал, никто и никогда уже не узнает.
В реальном полете самолет с выпущенными тормозами постоянно трясется, и надо «умудриться» не обратить на это внимание. Невозможно не взглянуть ни разу на топливомер и расходомер. Трудно не заметить красную лампочку, загоревшуюся на табло аварийных сигналов «остаток 1100 кг». А вот не обратил же, не заметил, не взглянул… Видимо, все эти особенности летчика и имел в виду принципиальный инструктор, когда писал летную характеристику. На посадочном курсе на высоте две тысячи метров остановился двигатель. Но и здесь до бедняги, видно, не дошло, что Су-11 без двигателя летает, как оседланная палка.
Так он и падал до столкновения с землей. Подстилающая поверхность в месте падения была относительно ровной, самолет получил незначительные повреждения. Летчик ударился головой о приборную доску и погиб. У комиссии, проводившей расследование происшествия, сложилось мнение, что летчик пытался посадить самолет и, возможно, чувствуя свою вину, не решался на катапультирование до последнего. Мое же мнение: пилоту с такой характеристикой вообще нельзя было летать, нельзя было оставлять его в летчиках. Рано или поздно его все равно бы «подловила» «старуха с косой».
Убрать лейтенанта с летной работы для командира полка не представляло большого труда. Так что косвенно в гибели пилота виноват все-таки он. Конечно, не каждый командир решится ломать судьбу молодого офицера, но это все-таки лучше, чем лишить его жизни. Гораздо легче быть добрым дядей, чем строгим, принципиальным и, по мнению подчиненных, бездушным. Позднее, будучи командиром эскадрильи и командиром полка, я отстранил от летной работы немало летчиков. Они живы, здоровы и наверняка затаили на меня обиду до конца дней своих.
Возможно, я где-то и перестраховался, но на моей совести нет ни одной безвременно загубленной души. Название происходило от насосной станции, которую построили здесь англичане в начале прошлого века. Самое удивительное было то, что водопровод, проложенный ими на глубине шесть метров, исправно работал и никогда не ломался. Полк наш отличался от других высокой аварийностью. До того как перевооружиться на МиГ-25п, он эксплуатировал самолеты Як-28п — двухместный самолет с расположением экипажа друг за другом, по схеме «тандем». Несмотря на большое количество выпущенных самолетов, официально Як-28п на вооружение так и не был принят.
Самолет в просторечье назывался «аэродинамическое уёб… ще», что в полной мере соответствовало истине. Шасси велосипедного типа, двигатели в гондолах подвешивались под крыльями. Стабилизатор был не цельноповоротным и имел различные установочные углы поворота. Все это вызывало массу ограничений и требовало от летчика незаурядных способностей при пилотировании. Ежегодно в Насосной происходила как минимум одна катастрофа, стоившая жизни двум членам экипажа. Из летного состава, летавшего на Яках, только семь человек были допущены к переучиванию.
Что бы укомплектовать полк, летный состав собрали со всего Бакинского округа ПВО. Основная летная «диаспора» была из Крымского полка: их заманили из уютного городка в благодатном Краснодарском крае высокими должностями. И хотя летное училище по большому счету тоже нельзя считать высшей школой, но разница в уровне теоретической подготовки кадровых летчиков и «хунвейбинов», чувствовалась.
При подлёте к московскому аэропорту Внуково экипаж сообщил о нехватке топлива для завершения полёта и запросил посадку на аэродроме Дягилево Рязанская область. В сложных метеоусловиях экипаж потерял ориентировку и не смог выйти на приводную радиостанцию Дягилево. Самолёт был направлен на Саваслейку.
При снижении запасы топлива исчерпались, двигатели остановились, и самолёт совершил аварийную посадку в лесном массиве, не долетев 1,5 километра до начала торца ВПП. Произошло разрушение поворотного механизма крыла изменяемой стреловидности с последующим взрывом на борту. Оторвало крыло, которое упало на лётное поле , едва не убив офицера, которого в последний момент успели оттащить другие офицеры. Как говорили механики, наблюдавшие полет со стоянок, взрыв произошел после нескольких крутых пикирований на полосу: при резком выходе из очередного пикирования самолет резко дернулся и скрылся в огненном облаке взрыва, из которого вылетали турбины и крупные обломки. Летное поле непосредственно под местом катастрофы, куда я выбежал из казармы 2-го полка, было усыпано слоем мелких дымящихся обломков. В отдалении в разных местах было видно несколько обломков покрупнее.
Посреди полосы мне запомнился лётный белый шлем, под ним на бетоне - россыпь голубых пластиковых осколков светозащитного забрала и надписью вокруг правого наушника "Надточиев"...
На кадрах объективного контроля видно, что как минимум два ангара уничтожены полностью. По сообщениям источников, в результате российской атаки ликвидировано 20 человек личного состава ВСУ и как минимум пять беспилотных летательных аппаратов. Напомним, накануне российские военные нанесли, как утверждается, один из самых мощных ракетных ударов по военным объектам киевского режима в разных областях Украины. Кроме аэродромов, целями стали объекты энергетической и газотранспортной инфраструктуры противника.
Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube -
| Музей авиации ПВО (Саваслейка) | – Авиационная часть в Саваслейке выполняет задачи по плану боевой подготовки 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний. |
| Полк истребителей МиГ-31К разместили на аэродроме Саваслейка | Более десятка лет отдал военному строительству Максим Тарасов, начальник Строительно-монтажного участка № 3 «Саваслейка» филиала «Строительное управление по объектам. |
| Россия готовит новый удар возмездия: Бомбардировщики опять готовят ко взлету | Русская весна | 1999г. - начальник Центра - Тихомиров - 1999г. - визит шведов на аэродром Саваслейка - 2000г. |
К другим новостям
- 148-ой ЦБП и ПЛС авиации ПВО на аэродроме Саваслейка. | Подборка из 10 видео
- Курсы валюты:
- Музей авиации ПВО (Саваслейка) | Национальный авиационный музей
- Авиация войск противовоздушной обороны и авиабаза Саваслейка
- Авиабаза "Саваслейка": Есть только МИГ... : anni_sanni — LiveJournal
Авиабаза в Саваслейке
Катапультирование штурмана происходило примерно параллельно земле. При этом самолёт вращало по оси полёта. Катапультирование командира произошло головой вниз. Лётчик столкнулся на большой скорости с толстой берёзой около 25—30 см в диаметре , которая от удара сломалась пополам, самолёт упал в 20—30 метрах. При наборе высоты на форсаже произошёл пожар двигателей. Лётчики катапультировались. При дальности прямой видимости не более 200—300 м и нижнем крае не более 50—100 м лётчики смогли найти аэродром и посадить самолёт с превышением посадочной скорости.
Напомним, что накануне также произошёл массированный дар по Киеву, Киевской области и ряду других регионов. Украинские силовики заявили, что перехватили все ракеты и дроны, однако сообщения в украинских пабликах полностью противоречат данной информации. Люди пишут о многочисленных взрывах, а также о том, что сирены воздушной тревоги не сработали.
На выставке «Армия-2021» в августе прошлого года Минобороны подписало контракт с компанией РСК «МиГ» на ремонт с модернизацией неназванного количества самолетов МиГ-31 в вариант носителя гиперзвуковых «Кинжалов». Так легче планировать совместные действия. Одновременно МиГи смогут прикрывать бомбардировщики от истребителей противника. МиГ-31 — сверхзвуковая, высотная машина. Наверное, именно этими мотивами руководствовались, подчиняя их «стратегам». В том же году было объявлено, что эскадрилья из 10 самолетов-носителей МиГ-31К встала на опытно-боевое дежурство в Южном военном округе. Комплекс состоит из прошедшего специальную модернизацию самолета-перехватчика МиГ-31К и ракеты 9-С-7760. Его дальность поражения достигает 2000 км. Скорость созданного на базе сухопутного «Искандер-М» боеприпаса на финальном участке полета превышает пять скоростей звука. Это позволяет классифицировать его как гиперзвуковой. Сейчас это единственный в мире авиационной комплекс такого типа. Истребитель МиГ-31 используется в роли первой ступени ракеты, поднимая 9-С-7760 в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Головка самонаведения позволяет поражать как сухопутные, так и морские цели.
От ВВС к сборам привлекались 35 человек. Участникам мероприятия продемонстрировали действия экипажа самолета МиГ-31 в экстремальных ситуациях, выполнение тренировочного полета для отработки боевых действий парой самолетов, выполнение задач авиационной эскадрильей при отражении массированного ракетно-авиационного удара вероятного противника.
Миг-31. Авиабаза Саваслейка. :: Видео на RuTube -
Главная» Новости» Новости миг 31. ↑ Авария Ту-104 ЛУТЦ ГВФ в районе а/д Саваслейка (неопр.). Ту-128 имени Туполева (НАТО: Fiddler) первоначально стоял на вооружении в Саваслейке в 1964 году.[3] Это небольшой аэродром с утилитарной планировкой и небольшим количеством. Сергей Комарин. Новости. Музей авиации ПВО (Саваслейка) Чудом удалось сохранить эти машины. Ближайшие онлайн трансляции.
Авиабазу в Саваслейке ожидает реконструкция
По словам собеседника издания, полк ракетоносцев будет подчиняться командованию Дальней авиации. Он добавил, что до конца 2022 года состав пополнят еще несколько новых самолетов. В Минобороны рассказали «Известиям», что истребители с «Кинжалами» 15 февраля приземлились в Сирии. Они примут участие в масштабных учениях на Средиземном море.
Приглашенный начальником Саваслейского гарнизона, отец Алексей напутствовал будущих офицеров: "Источником подлинного мужества и несгибаемой стойкости воинов может быть только вера в Бога и любовь к Родине. Военная служба - это череда экстремальных ситуаций и постоянная готовность к ним. Для этого воину требуется огромный запас духовных и физических сил. Во все времена защитники отечества обращались с молитвой к Богу о помощи в нелегком служении.
Просто не всегда возможно после петли разворота пилотам абсолютно точно полосу к полосе развеять. И за это пилотов и работников аэропорта сильно ругали. А еще Ф. Ковылов рассказал, что однажды на авиационных сельхозработах без выходных на протяжении полутора месяцев работали. Но в итоге Б. Музруков всех участников работ премии лишил. Рисунок 29. Неприхотливость, безопасность, маневренность, универсальность этого самолета создали ему славу в десятках стран мира на пяти континентах. Ан-2СХ брал на борт до 1200 литров химикатов. Таким образом, за один вылет самолет мог обрабатывать до 200 га пшеницы. Вес пустого самолета составлял 3450 кг; максимальный взлетный вес с загрузкой составлял до 5650 кг; длина требуемой для работы взлетно-посадочной полосы 150-200 метров. С 1962 года, при непосредственной помощи начальника объекта Б. Музрукова и Ф. Для организации учебно-тренировочной работы клуба на аэродроме стал дислоцироваться специально оборудованный самолет Ан-2ТД транспортно-десантный, на 12 парашютистов , поступивший от областного аэроклуба ДОСААФ из города Богородска Нижегородской области см. Рисунок 30. Ан-2ТД транспортно-десантный С 1962 года и весь последующий период до середины 90-х годов горожане могли постоянно наблюдать прыжки наших парашютистов с этого самолета, кружащего над городом. Красочные купола парашютов также всегда украшали небо над городом в дни проведения спортивных и различных юбилейных праздников. Некоторое время самолет вылетал для совершения учебно-тренировочных прыжков в район Елизарьевской посадочной площадки для ПАНХ. Фактически новые руководители аэродрома. И тем самым закрыли путь в небо десяткам и десяткам, а может и сотням молодых парней и девчат нашего города. Музрукова, созданный при содействии начальника объекта Б. Музрукова и начальника аэродрома Ф. Ковылова Ф. Самолет был направлен в Богородск. Он предназначался для замены на местных авиалиниях самолетов Ил-12 и Ил-14 с поршневыми двигателями. Разработка Ан-24 началась в 1956 году. Одновременно с разработкой самолета создавалась и силовая установка для него в двигателестроительном ОКБ А. Первый полет самолет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В эксплуатацию поступил в октябре 1962 года. Самолет завоевал большую популярность в СССР и за рубежом. Более 220 самолетов было поставлено на экспорт в 26 стран мира. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиационном заводе в Иркутске и завершилось в 1978 г. Но рейсы в Саров пассажирские АН-24 см. Рисунок 31. Но международная обстановка требовала дальнейшего развития ВНИИЭФ с целью расширения работ по модернизации существующих комплексов вооружений и созданию зарядов третьего поколения, способных преодолевать противодействие системы противоракетной обороны противника ПРО. При этом точность новых систем была повышена более чем вдвое. Одновременно была увеличена мощность боеголовок. Все это увеличило поражающие возможности США в пять раз. Вот почему Советский Союз должен был принимать ответные меры. Эти постановлением были утверждены разработанные Минсредмашем и Министерством обороны СССР основные направления работ по созданию и дальнейшему совершенствованию ядерного оружия. В рамках этого подъем с 1969 по 1975 годы и в последующий период росла материально-техническая база в институте; появились такие новые подразделения, как теоретический сектор 2, конструкторский сектор 17, сектор 16 с широкой программой баллистических исследований, сектор 13 с лазерной тематикой и др. В развивавшиеся подразделения и во вновь появившиеся подразделения с разрешения Министерства вновь, как и в начале 50-х годов, пошел большой приток молодых специалистов. Особенно, с кафедр конструкторских и двигательных факультетов различных авиационных и политехнических институтов страны, а также с кафедр физических и математических факультетов различных университетов страны, что можно видеть на подготовленной нами диаграмме динамики набора молодых специалистов в институт см. График 2. В рамках начавшегося с 1968 года процесса серьезного развития ВНИИЭФ вновь, как и в 50-х годах, возник рост пассажиропотока в город Саров, и рост объема доставляемых на объект грузов. Для обеспечения оперативных поставок на объект требуемых материалов и оборудования, в начале семидесятых годов ВВП с твердым покрытием на аэродроме была увеличена почти до 2500 метров и таковой 2493 метра существует в настоящее время. В тот же период на аэродроме было установлено новое оборудование: приводные станции, радиомаяк, автоматический радиопеленгатор, система посадки СП-50М. Все это позволило расширить типы пассажирских и грузовых самолетов, принимаемых на аэродроме. В том числе, с середины 70-х годов это позволило организовать и прием на аэродроме военно-транспортного турбовинтового четырехмоторного самолета Ан-12, способного поднимать до 15 тонн груза. Посадка и взлет этого мощного типа транспортного самолета для которого необходима ВПП длиной 2200 метров может осуществляться на полосе нашего аэродрома. Но это требует хорошего мастерства от пилотов самолета. И они показывают свое мастерство. Во второй половине 70-х годов — начале 80-х годов Ан-12 см. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того, как узнал, что там есть аналогичные самолеты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. Серийно Ан-12 выпускался в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Всего было выпущено 1400 самолетов. Самолет зарекомендовал себя как очень надежный аппарат, неприхотливый в обслуживании и способный работать в сложных климатических условиях. Его характеристики таковы: размах крыла м — 38. Со второй половины 80-х годов на нашем аэродроме появился пассажирский самолет Як-40. Самолет Як-40 см. Его разработка началась в апреле 1965 года, а первый полет состоялся уже 21 октября 1966 г. Рисунок 33. Самолет Як-40 Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится даже на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » Р-860-11 или радиостанции «Ландыш-5» и «Баклан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км с резервами топлива Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета. На Як-40 в Саров прилетали президенты Б. Ельцин и В. Путин, члены правительства Российской Федерации см. Рисунок 34. Аэродром города Саров. Патрушева, прибывшего на Як-40 Прилетает к нам Як-40 и в настоящее время. Завершая краткий рассказ об истории становления и развития специального аэродрома РФЯЦ-ВНИИЭФ в городе Саров, следует сказать, что последние финансовые вложения в этот аэродром были осуществлены во второй половине 80-х годов в ходе работ по устройству его ограждения. Начальником аэродрома Ф. Ковыловым также ставился в тот момент перед Е. Негиным, директором ВНИИЭФ, вопрос о создании безопасной возможности приема пассажирских и транспортных самолетов, относящихся по взлетной массе к верхней границе 2-го класса типа Як-42, пассажирский Ан-12. Для чего необходимо было выполнить работы по реконструкции ВПП и увеличения ее до размеров 2600 метров. К сожалению, такие работы тогда были отложены. А с приходом либеральных реформ совсем сняты с повестки дня. В настоящее время вопрос о дальнейшем развитии аэродрома не обсуждается. О перспективах использования государственных аэродромов края Оба государственных аэродромов нашего края являются действующими. Аэродром у населенного пункта Саваслейка пока используется для дислокации филиала 4 липецкого центра боевой подготовки и переподготовки летного состава ВВС филиал 4 Липецкого ЦБП и ПЛС , а также, временно до завершения реконструкции основной базы , и для дислокации 3958 гвардейской Керченской Краснознаменной авиационной базы. Имеются перспективные предложения по изменению функционального назначения аэродрома Саваслейка — перевода его из статуса учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования. Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близ лежащего города Муром из Владимирской области. Другой государственный аэродром края расположен в городе Саров. По функциональному назначению он является аэродромом специального назначения. Сегодня будущее специального аэродрома в городе Саров пока туманно. Однако реалии таковы, что в условиях моратория на запрещение ядерных испытаний грузопассажирский поток через аэродром с 90-х годов XX века существенно сократился. Эффективность использования аэродрома и оборудованного на нем неклассифицированного аэропорта резко снизилась. Можно ли эффективность использования аэродрома и работы неклассифицированного аэропорта в городе Саров поднять в перспективе? Безусловно — ДА! Но что для этого нужно сделать? Рассмотрим подробнее. Сегодня государственный специальный аэродром города Саров, в соответствии с существующим Воздушным кодексом, не входит в реестр гражданской авиации. Поэтому он не может обслуживаться гражданской авиацией. То есть, здесь нельзя осуществлять пассажирские перевозки гражданскими судами. И сегодня обслуживать аэродром и аэропорт разрешается только судам ВВС, судам военно-транспортной авиации и внутренних войск. Таким образом, для того, чтобы поднять эффективность использования аэродрома и аэропорта в городе Саров в перспективе необходимо изменить его функциональное назначение. Из специального его надо перевести в аэродром совместного или гражданского назначения. В случае удачного решения представленного перспективного плана на аэродроме города Саров можно будет развернуть аэропорт МВЛ 1 категории, уже способный принимать самолёты 3 класса по взлетной массе до 30 тонн Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и д. После решения вопроса о выводе селитебной части городской территории из зоны, этот аэропорт будет удобен для обслуживания не только жителей города Саров. Он может стать удобным и для обслуживания жителей прилегающего к городу Саров региона, включающего в себя Первомайский, Дивеевский, Вознесенский районы Нижегородской области, а также Теньгушевский, Темниковский и Ельниковский районы республики Мордовия. Кроме того, на следующем шаге повышения экономической отдачи от аэродрома Саров в перспективе можно было бы решить вопрос об его использовании для частной авиации. В Москве уже активно развивается частная авиация. А для удовлетворения культурных, исторических и духовных интересов частным владельцам очень важно наличие аэродромов возле исторических мест, имеющих удаление на 500-800 км от базового аэродрома. Наш город в этот радиус попадает, да и посмотреть в округе есть что. Так что, саровский аэродром для частной авиации интерес представляет. Есть и другие предложения, направленные на повышение эффективности использования аэродрома города Саров. Кстати сказать, опыт переноса аэропорта в одном населенном пункте в нашем крае уже имеется. Заключение По итогам проведенного исследования двух государственных аэродромов нашего края установлено, что оба аэродрома в принципе имеют перспективы развития, если: В Саваслейке изменить функциональное назначение аэродрома — перевода его из статуса военно — учебного аэродрома в статус аэродрома совместного базирования. Изменение функционального назначения позволит открыть здесь в будущем и гражданский аэропорт, который мог бы обслуживать население не только близких к аэродрому городов Выкса, Кулебаки и Навашино из Нижегородской области, но близлежащего города Муром из Владимирской области. В Сарове изменить функциональное назначение аэродрома — переведя его из статуса специального аэродрома в статус аэродром совместного базирования, либо вывести аэродром из ЗАТО. При удачном решении данного вопроса на аэродроме города Саров можно будет развернуть аэропорт МВЛ 1 категории, уже способный принимать самолёты 3 класса по взлетной массе до 30 тонн Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и др. Список использованной литературы: 1. Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР. Военная авиация. Перов, Олег Растренин 7. Спасти малую авиацию Источник: «Гудок» 8. Андреев И. Авиаподдержка земледельцев. Якубович Н.
Политика 20 января 2017 10:38 Лучших летчиков-истребителей обучают на авиабазе Саваслейка под Нижним Корреспондент "Комсомолки" побывала на секретном объекте в Нижегородской области и своими глазами увидела суперсовременные тренажеры [фото] Поделиться Саваслейка. Здесь начинается авиация ПВО. Именно в этот день в 1942 году началось формирование первого истребительного корпуса авиации ПВО. И хотя как самостоятельный род войск авиация ПВО перестала существовать с 1998 года, слившись с ВВС, истребительные авиагруппы и сейчас эффективно выполняют задания по обороне российского неба. Накануне праздника мы побывали в том месте, где начинается авиация ПВО, где из выпускников летных училищ растят настоящих профессионалов — на авиабазе Саваслейка в Нижегородской области. Стать профессиональным летчиком-истребителем можно было только здесь, поэтому полеты проходили круглыми сутками. Вся новая техника, выпускавшаяся на заводах, поступала сначала сюда. Например, на МиГ-31 в училищах не летают — очень уж сложный самолет, нужна специальная подготовка. Во-первых, прежде чем туда ехать, нужно уже быть летчиком — закончить летное училище.
Авиабаза в Саваслейке
Прокуратура пыталась доказать, что подполковник Андрей Халеев в критической ситуации по ошибке отключил правый двигатель самолета при неоднократных сигналах пожара в левом. Однако выживший летчик, которому грозил тюремный срок, был полностью оправдан военными судами. Министерству обороны также отказали в иске на 35 млн руб. Его обвиняли по ст.
Расследование касалось крушения истребителя-перехватчика МиГ-31БМ, который 19 сентября 2018 года разбился в Кулебакском районе, возвращаясь из учебного полета на авиабазу в селе Саваслейка. В этой воинской части дислоцирован филиал IV Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Министерства обороны РФ. Как сообщали в Минобороны сразу после падения истребителя, предварительной причиной аварии стала техническая неисправность самолета, а двое пилотов успели катапультироваться.
Истребитель МиГ-31 используется в роли первой ступени ракеты, поднимая 9-С-7760 в стратосферу и разгоняя до сверхзвуковой скорости. Головка самонаведения позволяет поражать как сухопутные, так и морские цели. Такой комплекс легко перебазировать на любой аэродром, что делает его гибким нестратегическим инструментом реагирования на угрозы. Этот истребитель был выбран в качестве базы под гиперзвуковую ракету как самолет, обладающий хорошими скоростными характеристиками. Удар «Кинжала» невозможно отразить, что делает его важным со стратегической точки зрения видом оружия. Для него будут выбирать особо важные цели. Ракеты очень точные; это дает возможность применять их против объектов в густонаселенных районах. Удар такой ракетой нанесет минимальный ущерб другим зданиям и сооружениям, что сохранит жизни обычным людям.
По этой причине он подходит и для борьбы с террористами. Для того чтобы «Кинжалы» могли работать по кораблям, им необходима соответствующая головка самонаведения. Полк «Кинжалов» — это уже серьезная единица. Для него нужны не только МиГ-31 и ракеты «Кинжал», но и соответствующая инфраструктура — системы обслуживания, арсеналы, склады с запчастями. Без всего этого нельзя, добавил Игорь Маликов.
Задача МиГ-31К — доставить ракету на высоту 12—15 км. Затем производится сброс уже разогнанного до большой скорости изделия. Рекомендуем посмотреть:.
С 6 ноября 1946 года здесь начались регулярные рейсы. Так сложилось, что начиная с 1947 года, и на протяжении последующих пятидесяти лет, начальником аэродрома КБ-11 и размещенного здесь неклассифицированного аэропорта работал Федор Александрович Ковылов — заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Он-то и сохранил историю развития аэродрома и аэропорта города Саров. С его слов выглядит она следующим образом. Известно, что самолетом ПО-2 в память о конструкторе Николае Николаевиче Поликарпове после смерти конструктора 30 июля 1944 года стал называться его учебный самолет У-2. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно приступил к разработке своего учебного самолета в 1923 году. Актуальность вопроса была связана с тем, что основным отечественным учебным самолетом в то время был самолет У-1, созданный аж в 1913 году на базе английского самолета-разведчика Авро-504, и, естественно, устаревшим. Макет своего учебного самолета У-2 Поликарпов построил к 5 февраля 1927 г. Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе N 23. К 29 октября 1929 г. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год авиационный завод N 23 выпустил 1508 машин. Самолет У-2 рисунок 24 сыграл огромную роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки и десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно. Рисунок 24. И на этом приобретенном самолете штатные пилоты аэропорта КБ-11 выполняли полеты по окружающему объект региону. Копылов рассказывал, что на ПО-2 наши пилоты и в Саранск за деньгами, и в четыре часа утра из Шатков молоко привозили! Люди утром приходили в столовую около Красного здания и получали свежее молоко. Рисунок 25. Рисунок 26. Причем их совершалось два в день. Один рейс — пассажирский, другой — грузовой, для отдела рабочего снабжения ОРСа. Этим рейсом на объект продукты возили, печенье, икру бочками, мороженую рыбу в рогоже. На Новую Землю сотрудников объекта и их оборудование возили прикомандированные пилоты — моряки Военно-морского флота с закрепленного аэродрома Астафьево. По воспоминаниям А. Ковылова, самолеты работали как часовой механизм. Если какой-то рейс самолет не выполнил, с А. Был такой случай в конце 40-х годов. И нужно было обязательно принять самолет — везли изделие из Ленинграда до Москвы, а оттуда до объекта. А принять нормально по метеоусловиям никак нельзя, погода плохая. Радиосвязь в аэропорту по требованию первого отдела тогда отсутствовала. Из всей сигнализации у А. Ковылова имелось две ракетницы, костры и дымовые шашки — как на военном аэродроме в дни войны. Но Бессарабенко приказывает: «Принимай! Вот и использовал А. Дым и огонь из этих бочек должны были помочь летчикам. Стоит А. Ковылов на стартовой линии — полосы не видно, метель страшно воет, все как в котле кипит. Показались огни самолета, летит под углом. Ковылов дает красную ракету, и самолет уходит на новый круг, для нового захода на посадку. Лишь на четвертом заходе А. Ковылов дает зеленую ракету. Самолет удачно садится на полосу. Но на половине посадочного пробега по полосе правое колесо шасси затаскивает в глубокий снег. Самолет резко разворачивает под 90 градусов. Фюзеляж в снег, винты в баранку… Раньше это считалось вредительством. Вот почему сразу прокуратура, КГБ. Примчался А. Бессарабенко, спрашивает А. Ковылова: «Жертвы есть? Успокоился А. Бессарабенко и спокойно домой уехал. Вот и разбиралась. Обязан был принять А. Ковылов самолет. Несколько слов о самолете Ли-2. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций. Ряд из этих модификаций активно использовался в интересах СА, ВВС, аэрофотосъемки, радио и ТV связи, сельского хозяйства и других отраслей. В том числе, и в интересах атомного проекта. Так, с началом советских ядерных испытаний стали создаваться средства для взятия проб радиоактивных продуктов, в том числе и позволявшие это делать прямо из облака взрыва. На этот раз Ли-2, управляемый экипажем И. К сожалению, о защите от облучения авиаторов в те времена мало задумывались, за что экипажам пришлось платить собственным здоровьем. В 1956 г. Одновременно были смонтированы наземные измерительные пункты, предназначавшиеся для контроля поведения ракеты на активном участке полета. Чтобы проверить до ее пуска работоспособность этих комплексов, решили использовать самолетные измерительные пункты СИП. Во время испытаний пилотируемый Н. Хлыниным Ли-2 барражировал в намеченных зонах на высоте 3000 м, а наземные радиолокационные и телеметрические станции тестировали по нему свою аппаратуру. Вскоре к программе подключили Ил-28, который использовался на больших высотах. Таким образом удалось сымитировать значительную часть активного участка полета ракеты. В дальнейшем, когда начались запуски первых космических аппаратов, были оборудованы еще четыре Ли-2СИП с другим бортовым комплексом. Предназначались они для приема информации от спутников, когда те пролетали над районами, где нет стационарных измерительных средств. В 1948 г. Восемь самолетов были переоборудованы в вариант Ли-2СХ. Внутри фюзеляжа был установлен бак для химикатов вместимостью 1500 кг. В нижней его части устанавливалась мешалка, не позволявшая химикатам слеживаться. Их загрузка производилась через люк верхней поверхности фюзеляжа. Под самолетом был смонтирован туннельный распылитель с производительностью до 20 кг химикатов в секунду. Применение Ли-2СХ в 1948-1955 гг. Однако Ли-2 требовали достаточно большой взлетно-посадочной полосы 400 метров , а их эксплуатация обходилась значительно дороже, чем эксплуатация отечественного самолета сельскохозяйственной авиации Ан-2СХ, созданный конструктором Антоновым на базе его самолета Ан-2. Но вернемся к истории становления аэродрома КБ — 11 в Сарове. Не принимать же самолеты все время с шашками! К началу 50-х годов Федор Александрович наконец-то, через начальника объекта П. Зернова, пробил разрешение на получение во Внуковском авиаотряде радиостанции для установки радиосвязи аэропорта КБ-11 с прибывающими самолетами. Хотя первые годы после установки радиосвязи и были неудобства пришлось по требованию спецслужб работать с записью всех переговоров аэропорта на студийный магнитофон МАГ8 , тем не менее, установка радиосвязи позволила значительно повысить безопасность полетов. Кроме того, появление радиосвязи позволило аэродрому КБ-11 и расположенному на нем аэропорту уверенно и безопасно переходить на прием появлявшихся все новых и новых типов самолетов. Так, с началом 50-х годов на аэродром в Саров стал прилетать пассажирский самолет Ил-12. Здесь важно отметить, что если Ан-2СХ достаточно быстро потеснил Ли-2СХ из сельского хозяйства, то взлетевший в небо в 1946 году пассажирский самолет Ил-12 далеко не сразу смог потеснить Ли-2 c пассажирских маршрутов нашей страны. Хотя себестоимость одного тонно-километра у Ильюшинской машины Ил-12 была в два раза меньше, чем у Ли-2, однако надежность нового самолета заставляла желать много лучшего. Но по мере совершенствования самолета Ил-12 и с появлением еще более совершенного самолета Ил-14, самолет Ли-2 стал постепенно оставлять свои позиции. Сначала он сошел с международных трасс. Затем, с 1957 года, начался массовый перевод машины Ли-2 на местные воздушные линии. Окончательно регулярная эксплуатация Ли-2 была прекращена в 1962 году. Пришло время рассказать несколько подробнее о самолете Ил-12. Его проектирование началось еще во время войны, когда конструкторское бюро С. Ильюшина получило задание создать двухмоторный самолет, предназначенный для мирных пассажирских авиалиний. При этом ставилась задача, чтобы новый самолет превосходил по летным качествам «Ли-2» переделанный пассажирский «Дуглас». Так началось создание первого пассажирского самолета конструкции Генерального конструктора С. Первый полет Ил-12 был совершен знаменитым летчиком В. Коккинаки 15 августа 1945 года с дизелями АЧ-31. А 1 мая 1947 г. Летчики провели свои самолеты в строю над Красной площадью во время воздушного парада. В июне начались регулярные полеты Ил-12 с пассажирами на борту по воздушным линиям Аэрофлота, и к концу года эти машины эксплуатировались многими территориальными управлениями ГВФ. В том же 1947 году на Ил-12 были усовершенствованы противообледенители крыла, оперения, винтов и передних стекол кабины летчиков. Он являлся вполне современным скоростным транспортным самолетом, имевшим трехколесное убирающееся шасси с носовым колесом. При полетном весе, превосходящем в полтора раза Ли-2, самолет Ил-12 см. Самолет мог взлетать и садиться практически на любом аэродроме, поэтому не раз бывал он в Антарктиде и в Арктике. Рисунок 27. Ил — 12 С 1948 года Ил-12 вышел на международные трассы. Самолет Ил-12 был рассчитан на 27-32 пассажира 9 рядов по 3 места в ряду или 8 по 4 , на коммерческую нагрузку 2565 кг и взлетную массу 17 250 кг. Стоимость одного тонно-километра оказалась в два раза ниже, чем на Ли-2. Предельная техническая дальность без нагрузки могла достигать 3230 км. Для взлета и посадки Ил-12 требовалась полоса в 400 метров. Самолет Ил-12 сегодня относится к отечественным небесным долгожителям. Действительно, Ил-12 строился серийно в 1946-1949 годах и к 1950 году был снят с производства, однако гражданский самолет с бортовым номером «505» летал до 27 октября 1985 г. Ил-12 на пассажирских линиях сменил самолет Ил-14. Появлению на аэродроме КБ-11 в Сарове самолета Ил-14 предшествовали серьезные изменения задач, поставленных перед КБ-11. Дело в том, что 26 февраля 1950 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором перед КБ-11 была поставлена задача создать новую атомную бомбу массой 3 тонны и эквивалентной мощностью 25 тысяч тонн тротила. После выхода данного постановления стало понятным, что КБ-11 всерьез и на долгие годы превращался в постоянно действующую и развивающуюся научно-исследовательскую организацию государственной важности, на которую возлагалась, в том числе, и организация серийного производства атомных боеприпасов. Начинался этап создания ядерных и термоядерных зарядов первого поколения, перешедший в 1958 году в этап работы над зарядами второго поколения для стратегических комплексов оружия. Вот почему с 1950 года начинается мощное развитие производительных сил КБ-11. Страна направляет сюда поток научных и инженерно-технических работников, поток высококвалифицированных рабочих различных специальностей, поток молодых специалистов. На подготовленной нами диаграмме динамики изменения численности сотрудников КБ-11 можно увидеть, что к концу 1950 года в КБ -11 трудилось 4600 сотрудников, а к концу 1959 года их число составляло уже 12500 человек см. Динамика изменения численности сотрудников КБ-11 Объем возросших задач, стоящих перед КБ-11, привел как к возрастанию пассажиропотока потока на объект, так и к значительному росту грузопотока. Потребовалось выполнить ряд работ с целью создания возможностей по своевременной обработке этих возросших потоков. В 1952 году узкоколейка, проложенная до объекта от станции Шатки, была заменена на нормальную железнодорожную колею. А на аэродроме в середине 50-х годов решеточная взлетно-посадочная полоса была заменена километровой полосой с твердым покрытием. Это и позволило с середины 50-х годов создать на аэродроме возможность приема пассажирского самолета Ил-14. Самолет Ил-14 был развитием самолета Ил-12.
Гиперзвуковые ракеты «Кинжал» пополнили первый авиаполк дальней авиации
Первый авиаполк с ракетами "Кинжал" расположился на нижегородском аэродроме Саваслейка. Статья автора «Литературный салон "Авиатор"» в Дзене: Валерий Григорьев Коварная Саваслейка С началом 1977 года мы, удостоенные чести осваивать новую технику. В 2008‑м на аэродроме приземлились первые модернизированные истребители-перехватчики «МиГ-31 БМ», освоение которых началось именно в Саваслейке.
Полет "Кинжала": гиперзвуковые ракеты пополнили дальнюю авиацию
По всей Украине воет воздушная тревога после того, как русский истребитель-перехватчик МиГ-31К вылетел с аэродрома Саваслейка в Нижегородской области. В 2008‑м на аэродроме приземлились первые модернизированные истребители-перехватчики «МиГ-31 БМ», освоение которых началось именно в Саваслейке. Ту-128 имени Туполева (НАТО: Fiddler) первоначально стоял на вооружении в Саваслейке в 1964 году.[3] Это небольшой аэродром с утилитарной планировкой и небольшим количеством. МК. Календарь 24. Новости.