Модернизация до уровня Ту-22М3М позволила значительно увеличить радиус боевого применения бомбардировщика, сравнимого с Ту-160 и Ту-95. Тут можно посмотреть фото и характеристики самолета Ту-22 М3. При этом никакое сравнение не выдерживают «невидимки» B-2 Spirit, у которых в угоду малозаметности в жертву принесли буквально все, включая дистанцию, стабильность полета и грузоподъемность.
«Решает две ключевые задачи»: какими возможностями обладает модернизированный ракетоносец Ту-22М3М
Описание и технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22м3. Таким образом, сегодня любая новость о плановой работе над Ту-22М3 вызывает ажиотаж, будь то возобновление полетов на арктические аэродромы, базирование в Крыму или переброска на авиабазу Хмеймим в Сирии. Прозванный «шилом», Ту-22М3 – дальний бомбардировщик, был призван противостоять лучшим американским аналогам, В-58 и А-5. Бомбардировщики Ту-22М3, которые стоят на вооружении России, превосходят американские самолеты, сообщает Применение вооружения Ту-22М3 показало его эффективность, несмотря на то, что самолет в основном применялся в бомбардировочной конфигурации. 1 экземпляр Ту-22М3 переоборудован для установки двигателей, но двигатели НК-32 так и не были установлены на самолет (Баргатинов, Затучный).
Ту-22М3 – заоблачная месть холодной войны
| Второй глубокомодернизированный Ту-22М3М приступил к полетам | Помимо прочего, отличием Ту-22М3М от Ту-22М3 должно стать возвращение на обновленную машину системы дозаправки в воздухе. |
| Краткое техническое описание Ту-22М3 | Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. |
Новый дальний бомбардировщик ВКС России. На что способен Ту-22М3М
Производство и поставки[ править править код ] Все самолёты строились на КАПО , включая опытные образцы. Первый случай, когда опытное производство было развёрнуто не на предприятии разработчика, а сразу на серийном заводе. Далее самолёт был передан для испытаний в ЛИИ им. В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище, в начале XXI века отреставрирован и находится в экспозиции Киевского государственного авиационного музея Украины. В настоящее время самолёт имеет номер 156 красный. В 1972 году началось производство Ту-22М2.
Николаев, три самолёта. Самый первый самолёт для испытаний изд. Затем завод начал наращивать выпуск Ту-22М3, постепенно вытесняя в производстве Ту-22М2, и к середине 1983 года выпуск Ту-22М2 и Ту-22М3 распределился примерно поровну. В 1984 году выпуск Ту-22М2 прекращён, в производстве остались только Ту-22М3. Максимальный темп производства был достигнут в конце 1984 года — за четвёртый квартал построено 11 самолётов Ту-22М3 [7].
Последние три готовых самолёта Ту-22М3 были переданы заказчику в 1993 году. Всего за годы производства было построено 497 машин различных модификаций с нулевой по 115 серию, в том числе 2 планера для статических испытаний. Точное количество произведённых самолётов, их серий, номеров, темпов выпуска в настоящее время установить представляется весьма проблематичным, так как долгое время самолёты Ту-22М окружала плотная завеса тайны. Открытой информации о программе Ту-22М очень мало, зато много слухов и домыслов. По общепринятой точке зрения, было построено порядка 9 Ту-22М с нулевой по третью серии и 10 Ту-22М1 с третьей по пятую серии [8].
Самолёты Ту-22М2 с пятой серии по 58-ю серии строились до конца 1983 года. В каждой серии, как правило, было 5 самолётов. Общие особенности конструкции Подсоединение водила к передней стойке Ту-22М3 Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана кроме проекта 45-00 с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки , трёхсекционные интерцепторы на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов , элероны отсутствуют.
Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления. При отказе интерцепторов либо принудительно стабилизатор может работать дифференциально управление по крену, на жаргоне — «режим ножниц» , с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу посадка выполняется на повышенной скорости — закрылки выпускаются на 23 градуса. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Воздухозаборники с вертикальным клином на Ту-22М3 — с горизонтальным расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней баки 1, 2 , средней 3, 4, 5 и хвостовой баки 6, 7, 8 частях фюзеляжа, в киле 9-й бак и крыльевых баках, подвесные баки не предусмотрены.
В хвостовой части фюзеляжа могут устанавливаться узлы подвески стартовых твердотопливных ускорителей. По настоянию заказчика Министерства обороны СССР на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от бесполезного усложнения конструкции. Чисто технически корпус самолёта Ту-22М весь от начала до конца набит аппаратурой и агрегатами и по плотности компоновки мало отличается от истребителей МиГ или Су. Фюзеляж[ править править код ] Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения кроме носовой части и кабины.
Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъёма не имеют и представляют собой единый отсек. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулём направления и стабилизатор. Набор и обшивка фюзеляжа выполнены в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом.
Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей. В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх.
Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Ту-22М3 — брюхо Негерметичный отсек Ф-3 — шпангоуты с 13 по 33. Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта. Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении.
В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Канал воздухозаборника левого двигателя — панель клина полностью выпущена Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок , имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании.
Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидропривода РП-60 с двумя гидромоторами похожий привод, но другой серии, применяется для привода закрылков Ту-154 , установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла СПК-2 практически идентична системе управления закрылками аналогично на Су-24 , привод осуществляется также приводом РП-60 на задней стенке техотсека 33 шп.
Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводным механизмом перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг.
Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидропривода РП-60 с двумя гидромоторами похожий привод, но другой серии, применяется для привода закрылков Ту-154 , установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла СПК-2 практически идентична системе управления закрылками аналогично на Су-24 , привод осуществляется также приводом РП-60 на задней стенке техотсека 33 шп. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводным механизмом перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Система управления самолётом[ править править код ] Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая , дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену , по тангажу — стабилизатор. Рулевой гидравлический привод левой половины стабилизатора Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко.
В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Шасси и тормозной парашют[ править править код ] Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СД Основные стойки музейного экспоната. Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Уборка шасси Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колёса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта.
Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь. Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов.
Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек. Основная статья: Двигатель НК-25 Вид самолёта сзади. Хорошо видна керосиновая гарь на форсаже Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2.
Двигатели НК-25 , или изделие «Е» — трёхвальные, двухконтурные, с форсажной камерой и регулируемым сопловым аппаратом, с электронно-гидравлическим управлением подачей топлива система ЭСУД-25. Тяга одного двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР составляет 14 300 кгс, на максимальном форсажном режиме — 25 000 кгс, что обеспечивает тяговооружённость при взлётной массе 124 тонны — 0,403. Воздухозаборники — программно-регулируемые, от системы СУЗ-10А. Используется подвижная панель клина для прикрытия «горла» воздухозаборника и створка перепуска. Для дополнительной подачи воздуха в двигатель на малых скоростях на земле или режиме взлёта в каждом воздухозаборнике имеется по 9 створок подпитки. Между каждым воздухозаборником и фюзеляжем имеется щель для слива пограничного слоя. Для повышения тяговооружённости на самолёт могут подвешиваться два или четыре стартовых пороховых ускорителя типа 736АТ. Основная статья: ТА-6 двигатель Обеспечивает энергией самолётные системы на земле — постоянным и переменным током, сжатым воздухом в систему кондиционирования и на воздушные стартёры для запуска основных двигателей.
При необходимости сжатый воздух может подаваться в две турбонасосные установки, при этом обеспечивается гидравлическое давление в первой и третьей гидросистеме работа ГС от ТНУ ограничена по времени. Для доступа к нему при обслуживании справа и слева имеются большие откидные крышки. При работе двигателя справа открываются две поворотные заслонки забора воздуха, слева открывается выхлопная створка. Работа двигателя полностью автоматизирована. Запуск и контроль параметров двигателя и систем кроме ТНУ — с рабочего места штурмана-оператора. Помимо работы на земле, возможен при необходимости запуск ТА-6А в воздухе, на высотах менее 3000 метров. Также данная ВСУ за счёт работы с автоматической панелью АПД-30ТА в отличие от АПД-30А, работающей с ТА-6А на транспортных самолётах имеет возможность полностью автоматического запуска от нажатия одной кнопки на рабочем месте командира корабля, с автоматическим подключением генераторов ВСУ на сеть и запуском ТНУ — это сделано на случай полной потери работоспособности гибели штурмана-оператора. В качестве рабочей жидкости используется гидравлическое авиационное масло АМГ-10.
Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, ёмкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров.
На начало 1960-х годов, на вооружении ВВС России находилось уже порядка 30 единиц Ту-95, которые могли поднимать на борт ядерные авиационные бомбы до 9 тонн, а после, самолеты стали способны нести крылатые ракеты с термоядерной боеголовкой Х-20, дальность поражения которых равняется 600 км. На начало 1970-х годов, СССР имел несколько модификаций Ту-95, которые в основном отличались средствами разведки, целеуказания и радиоэлектронного противодействия. В 1980-х годах, на вооружение стратегической авиации Советского Союза начала поступать модификация бомбардировщика Ту-95МС, которая в отличии от других, была сделана на базе большого противолодочного самолета дальнего действия Ту-142 1972 год , который в свою очередь был создан как дальнейшее развития самолета разведки и целеуказания Ту-95РЦ 1952 год. Многие самолеты Ту-95 имеют названия российских городов Ту-95МС способен нести на борту до 16 единиц крылатых ракет Х-55, Х-555 и Х-101, а его длинна составляет 49 метров. Крылатая ракета Х-101 , выпущенная с бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС, достигает дальности до 5500 км. Иными словами, запущенная с самолета над Азовским морем, ракета Х-101 может поразить цель в Лондоне или Рейкьявике.
Самолет Ту-22М имеет крылья изменяемой в полете стреловидности, что позволяет ему выполнять различные задачи в широком сегменте высот и на разных скоростях.
В 2011 г. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке».
По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков красные звёзды с красно-белой окантовкой и бортовые номера.
Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг. Их значение только выросло после распада СССР. По материалам журнала «Авиаколлекция» Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет».
Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году его предшественники — Ту-22 и Ту-16 , и сейчас способен вспахать новую «борозду». Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет.
Так что на этом фоне наша «тушка» Backfire по натовской классификации более чем боеспособный воздушный боец. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации.
На смену им придет ПАК ДА перспективный авиационный комплекс дальней авиации , но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире». Что же представляет собой Ту-22М3?
Скорость на высоте — 2 300 километров в час. Высота полета — 13 тысяч метров. Дальность полета — до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров.
Ту-22М3 — машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту — под 50 тонн.
Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности.
Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем.
Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами. Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех.
Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая — Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей». Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны.
Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» — Ахмад Шаха Масуда. Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы , вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат.
Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск.
Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда.
В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации. Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный.
По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы.
Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А. Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3.
Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности». Самолеты Ту-22М были передовыми для своего времени машинами, реализованные при их проектировании наработки использовались затем в СССР для создания как боевых, так и гражданских самолетов. Впервые в Советском Союзе самолет получил эффективный и сложный комплекс взаимосвязанных цифровых и аналоговых систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Первый опытный бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний самолет в 1978 году был запущен в серийное производство, при этом в окончательном виде самолет был принят на вооружение лишь в марте 1989 года. Последний самолет Ту-22М3 был построен в 1993 году ввиду неоплаты со стороны заказчика данная машина стала памятником, установленным возле Казанского авиационного завода.
Всего на КАПО - Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 самолетов данного типа. Ту-22М3 изделие 45-03 , по натовской кодификации Backfire «встречный пал», способ тушения лесных и степных пожаров , - советский, а затем и российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Бомбардировщик Ту-22М3 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии.
Конструкция планера самолета была выполнена главным образом из легких алюминиевых сплавов. Фюзеляж самолета типа полумонокок, в нижней его части находится отсек РЛС, который закрыт радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа самолета обладает сечением, близким к овальному.
В центральной части фюзеляжа находится отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать в нем одну управляемую ракету типа Х-22 в полуутопленном положении. Экипаж дальнего бомбардировщика находится в герметизированной кабине, которая состоит из двух отделений: в переднем отделении находятся места командира экипажа и помощника командира, расположенные рядом друг с другом, во втором отсеке - также размещенные рядом находятся места штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Крыло дальнего бомбардировщика состоит из неподвижной части и поворотных консолей которые могут быть установлены в положение с углом стреловидности 20, 30 или 65 градусов.
На носке консолей по всему размаху были смонтированы предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми были размещены трехсекционные интерцепторы. В крыле самолета были расположены топливные баки.
Шасси ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3 трехопорное. Основные стойки шасси, оснащенные шестиколесными тележками, в полете убираются в крыло и фюзеляж самолета поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка шасси убирается в фюзеляж бомбардировщика поворотом назад.
В шасси самолета используются бескамерные шины. Для сокращения расстояния пробега самолета при посадке с большим весом или в случае посадки на ограниченную по длине взлетно-посадочную полосу используется парашютно-тормозная система ПТК-45, которая включает в себя два крестообразных парашюта. Контейнеры с ними расположены в корме бомбардировщика снизу между двумя двигателями.
Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой НК-25 тяга на форсаже - 2х25000 кгс , которые были созданы специалистами ОКБ Н. Данный авиационный двигатель является дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, который был специально создан для сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ту-144. Модификация бомбардировщика Ту-22М3 изначально создавалась именно под этот двигатель.
Ту-22М3 в отличие от своих предшественников имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что позволило обеспечить двигателям самолета более комфортные условия работы. Также конструкторам удалось улучшить аэродинамику бомбардировщика за счет придания удлиненной на 0,8 метра носовой части фюзеляжа самолета более острых обводов. Помимо этого с бомбардировщика исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки самолета в воздухе, который был демонтирован на всех самолетах Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 впрочем, на первых серийных ракетоносцах-бомбардировщиках Ту-22М-3 штангу топливоприемника успели установить, она была снята уже позднее, после передачи боевых самолетов в строевые части.
Краткое техническое описание Ту-22М3
Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры. Широкой публике представлен модернизированный сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3М. О том, сколько нужно современной России таких самолетов как Ту-22М3М, ответить ещё тяжелее, чем на вопрос о том, сколько их есть сейчас у России. Все новости Лента новостей Hardware Software События в мире В мире игр IT рынок Новости сайта. Кроме того, Ту-22М3М оснащен новейшим коммуникационным и навигационным оборудованием, позволяющим ему более эффективно взаимодействовать с другими самолетами и командными центрами, а также достигать превосходных возможностей по позиционированию и навигации. Дальний бомбардировщик Ту-22М3М является модификацией самолета Ту-22М3 (по классификации НАТО «Backfire-C», производственный шифр в СССР «Изделие 45.03»), который совершил первый полет в 1976 (по другим данным в 1977 году).
Ту-22М3: стальная птица, которая стоит на защите российских морей
В ходе анализа, долгих обсуждений, был выбран вариант Ту-22, который уже в 1958 году впервые поднялся в воздух. Самолет имел классическую компоновку, с достаточно интересным, но тем не менее несколько неудачным на тот момент размещением двигателей. Они были установлены поверх фюзеляжа, в хвостовой части самолета, прямо под килем. Эта компоновка и создала проблемы в дальнейшем, при эксплуатации на строевых аэродромах. Производством нового самолета занялся Казанский авиационный завод. На испытаниях Ту-22 выяснилось, что не все получилось гладко. Бомбардировщик не выдавал прогнозируемые результаты по максимальной скорости и дальности полета. Дальность полета тоже была ниже прогнозируемой. Несмотря на недостатки, Ту-22 продолжают дорабатывать, и в 1962 году начинают поставлять в боевые части дальней авиации, для несения службы. Принятие Ту-22 на вооружение в экономическом плане пробило достаточно большую брешь в бюджете министерства обороны.
Режимы посадки и взлета нового бомбардировщика потребовало реконструкции части аэродромов стратегической авиации, так как для посадки Ту-22 требовалось не менее 3-х километров ВПП. Но все эти недостатки меркнут по сравнению с главным минусом машины. С самого начала испытательных полетов, выяснилось, что Ту-22 терпит аварию за аварией из-за отказов техники и приборов, а также различных поломок и неисправностей. Существуют статистические данные, согласно которым до 1975 года было потеряно более 70 машин. Для сравнения, до 1990 года было изготовлено 311 машин. Доработать машину и избавиться от частых отказов смогли только к 1970 годам двадцатого века. Но и после аварии продолжались, хоть и в меньших количествах. Ту-22 получил плохую славу одного из самых ненадежных самолетов в истории российской авиации. Были известны случаи, когда пилоты попросту отказывались подниматься в воздух на этом самолете.
Но такие отказы были связаны не только с высокой аварийностью, но и с большой сложностью самолета в управлении. Экипаж Ту-22 не подразумевал наличие второго пилота и штурмана, что для таких тяжелых машин было не самым лучшим решением. И без того трудное управление становилось еще более напряженным из-за того, что на каждого члена экипажа ложились дополнительные обязанности. В действительности, летать на таких самолетах могли только летчики первого класса. Ту-22 отличался высокой скоростью взлета и посадки. На тот момент не существовало ни одного эффективного тренажера, на котором можно было отработать эти важные процессы.
Кроме того, здесь было установлено новое навигационное, связное, прицельное оборудование, управление двигателями и топливной автоматикой, оборудование радиоэлектронной борьбы.
Все вместе это позволило повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолетом, упростить его техническое обслуживание и предполетную подготовку. События, связанные с этим.
Советские конструкторы заложили огромный задел на будущее. Кирилл Давыдов, конструктор: «Это можно сравнить с автоматом Калашникова, он получает свою модернизацию. И у него есть запас в модернизации, он не стареет». По отзывам пилотов, как и Калашников, это настоящая солдатская машина, легка в управлении и многое прощает. Построенный по последнему слову техники, дальний сверхзвуковой ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности действительно опередил свое время. Всего на казанском заводе было выпущено 268 машин. В разные годы велись переговоры о поставке самолетов в Иран, Индию, Китай и Ливию.
Бомбардировщику сразу же приписали качества межконтинентального носителя. По этой причине американцы добились ограничение выпуска — 30 машин в год и обязательств — не размещать самолеты на постоянной основе в арктических областях, в опасной близости от США.
К середине 2010-х годов появились первые слухи о разработке варианта Ту-22М3М, основными отличиями которого должна стать новая авионика, системы радиоэлектронной борьбы и новое вооружение — включая крылатые ракеты Х-32 развитие Х-22 с большей дальностью и скоростью полета и ряд других образцов высокоточного оружия, включая корректируемые авиабомбы. Помимо прочего, отличием Ту-22М3М от Ту-22М3 должно стать возвращение на обновленную машину системы дозаправки в воздухе. Ранее, еще в конце 1970-х годов, СССР согласился демонтировать это оборудование со всех Ту-22М и не устанавливать на перспективный 22М3 в рамках соглашения об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2.
В дальнейшем Ту-22М не входили в зачет ядерных сил и по договору СНВ-1, однако сейчас ситуация может измениться. Выкатка для наземных и летных испытаний модернизированного бомбардировщика Ту-22М3М на Казанском авиационном заводе им. Там достаточно выполнения одного из двух условий: практической дальности свыше 8 тыс. Первое условие выполняется за счет системы дозаправки, второе — за счет оснащения перспективными ракетами Х-32, которые, как сообщалось, имеют дальность свыше 600 км. Вопрос о включении самолета в состав зачетных данных должен обсуждаться сторонами на двусторонней консультативной комиссии», — отметил в разговоре с корреспондентом портала iz.
Если отталкиваться от последних официальных данных, то включение этих машин в зачет не превысит потолки, определенные договором 700 развернутых носителей и 1550 боезарядов », — добавил он. Одна из ранних версий Ту-22 в полете Фото: оввакул.
СМИ сообщают, что Россия расконсервировала бомбардировщики Ту-22М3
Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-22м3 является на данный момент последней моделью серии дальних бомбардировщиков кодификации «Backfire». Описание российского дальнего бомбардировщика Ту-22М3, история его разработки и строительства, основные особенности конструкции и бортового оборудования, вооружение самолета и его применение. 20 авг 2023. Пожаловаться. В сети опубликовали фото полыхающего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3 (Самолёт Ту-22М — один из самых засекреченных авиационных проектов СССР, способен нести ядерное оружие), уничтоженного дроном на военном. Новая гиперзвуковая авиационная ракета для Ту-22М3М прошла испытание с борта модернизированной версии этого дальнего бомбардировщика-ракетоносца. Первый опытный Ту-22М3 совершил свой первый полёт 20 июня 1977 года, а на вооружение самолет был принят в марте 1989 года.
ТУ 22м3: характеристики самолета (фото)
| Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22 | Пятичасовый плановый полет выполнили российские бомбардировщики Ту-22М3 на нейтральными водами Балтики. |
| Военная приемка. Ту-22МЗМ. Истребитель авианосцев | Кроме того, отдельно сообщалось, что Ту-22М3М будут оснащаться пусковыми устройствами для гиперзвуковых аэробаллистических ракет комплекса «Кинжал». |
| Взлет бомбардировщика Ту-22М3 удивил западных экспертов - Оборона - | Россия создаст новый стратегический бомбардировщик-стелс, который со временем сможет вытеснить стареющие Ту-22М и Ту-160. |
Бомбардировщик Ту-22М – «почти стратегическое» оружие
На борт добавлены новые радиосистемы, системы связи и цифровые комплексы оборудования. С хвоста самолета снята двухствольная 23-мм дистанционно управляемая пушка, вместо нее установлен комплекс электронных помех, обеспечивающий целостность хвостовой обороны. Самой мощной среди них является Ту-22М3 Backfire С. Он может развивать максимальную скорость в 1,8 Маха. Боевой радиус Ту-22М3 составляет более 2400 километров, и он способен нести до трех сверхзвуковых противокорабельных ракет Х-22.
Мы бы такого не допустили. С моей точки зрения, отказ двигателя мог произойти из-за «титанового пожара» двигателей. Такое встречается нечасто, но бывает.
В этом случае лопатки компрессора или турбины начинают касаться металлических частей внутри основного корпуса. А поскольку они титановые, жаропрочные, очень мощные, то они, касаясь, начинают выбивать искру, которая начинает плавить металл. Такая струя разрезает все.
Потушить пламя системой противопожарной безопасности на самолете практически невозможно. То есть она тушится на какую-то секунду, а затем возгорание возобновляется. Пламя превращается в раскалённый металл, который может перерезать систему управления рулями высоты или элементами крыла.
На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя. Силовая установка. Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков - 50. В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности.
Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА разработчик - НПО Ленинец , и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Мало высотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера. Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел. Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов. Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной под фюзеляжем в полуутопленном положении , двух под крылом или трех перегрузочный вариант УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км.
Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24. В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей. Управление пушечным огнем - дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам. Система управления самолетом. Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу - руль направления, по крену - интерцепторы, по тангажу - стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену. Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком - по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки - торсион.
В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа - автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров - становится на кабрирование. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеет кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки - двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов.
Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четерёхканальными рулевыми агрегатами РА-57. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Приборное оборудование.
Самолёт Ту-22М отличает очень высокая насыщенность кабины - приборы, тумблеры и сигнальные табло установлены на приборных досках, боковых панелях, верхних щитках, потолочных панелях межфонарные балки , задних панелях АЗР и средних пультах между креслами. Приборное оборудование кабины - традиционными стрелочными приборами. Основные пилотажно-навигационные приборы - это командно-пилотажные ПКП-72 на приборных досках лётчиков и навигационные плановые ПНП-72 у лётчиков и штурмана навигатора, из комплекта системы траекторного управления «Борт-45». Указатели топлива, подвижных частей системы управления и механизации и работы двигателей - из комплектов соответствующих систем. Светотехническое оборудование. Светотехническое оборудование состоит из четырёх выдвижных посадочно-рулёжных фар ПРФ-4М, две в носовой части фюзеляжа снизу, сразу за обтекателем антенны РЛС, и две - в подканальной части воздухозаборников. Аэронавигационные огни состоят из галогеновых светильников на консолях плоскостей - красного и зелёного, и белого огня на верхней задней части киля. АНО могут работать в режиме мигания или постоянного горения. Проблесковые огни включают два светильника «СИ» белого света с импульсными ртутными лампами мощностью по 600 Вт, установленными внизу за отсеком передней стойки шасси и вверху между входными каналами воздухозаборников.
Также на самолёте используются огни полёта строем, состоящие из восьми оранжевых светильников ОПС-69, расположенных на верхней части фюзеляжа и ПЧК, и в плане образующие «Т» при обзоре самолёта сзади сверху, и двух белых огней, расположенных посредине консолей стабилизатора. Освещение кабин полётное - красное и наземное - белое, бестеневыми светильниками. Общее количество ламп освещения кабины - около 550 шт. Окраска самолетов. Все строевые Ту-22М2 и М3 окрашивались снизу в белый, с боков и сверху - в светло-серый цвет. Внутренняя конструкция самолёта не красилась и имела светло-зелёный цвет грунтовки по дюралю. Коробки электрооборудования и лицевые панели блоков АО и РЭО имели светло-серый цвет эмаль ПФ-223 , более старое радиоэлектронное оборудование, включая некоторые пульты управления в кабине штурманов, красилось в чёрный. Интерьер рабочих мест экипажа был светло-серого цвета, все приборные доски, щитки и панели - изумрудно-зелёного. На самолётах Ту-22М2 стенки грузоотсека окрашены в светло-зелёный цвет, потолок в белый.
Стойки шасси и отсеки серого цвета, но на некоторых машинах ниши шасси частично окрашивались в белый цвет или «металлик». Все колёсные барабаны красились в тёмно-зелёный, но колпаки на колёсах основных стоек красились как в тёмно-зелёный, так и «серебрянкой» встречались самолёты с колёсными колпаками разного цвета на одной стойке. Технические надписи выполнены более тёмным серым цветом. После плановых ремонтов и перекраски на заводах технические надписи наносились каким угодно цветом, и даже просто без трафарета - «от руки» кисточкой, криво и косо. Номера на всех самолётах рисовались на верхней части киля и на створках переднего шасси, причём в ВВС номер рисовался только на передней створке, а моряки рисовали и на передней, и на двух боковых. В 90-х годах в некоторых гарнизонах самолёты стали разрисовывать - от безобидных белых колец на колёсах до огромных акульих морд на воздухозаборниках. Некоторые самолёты получили именные надписи и или гвардейские знаки. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им. Первый экземпляр выпущен 10.
На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. Решение о проектировании - декабрь 1969 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. Первый полет - 28 июля 1971 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение - 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб 24 х ФАБ-500.
Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3. Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу убрана после заключения договора ОСВ-2. В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 не случилось. Комплекс вооружения К-22М ракеты Х-22М. Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.
Проходил испытания в единственном экземпляре. Изменены воздухозаборники - они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М , установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет - 20 июня 1977 г. В 1977-1979 г. В 1979 г. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.
Начиная с 1984 г. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора.
Количество и стоимость ТУ-160 Каждый дальний ракетоносец ТУ-160 — это штучный и довольно дорогой продукт, он имеет уникальные технические характеристики. С момента их создания было построено только 35 таких самолетов, при этом в целости их осталось на порядок меньше. Но они все равно остаются грозой недругов и настоящей гордостью России. Этот самолет — единственное изделие, которое получило свое имя.
Каждый из построенных самолетов имеет свое имя, их присваивали в честь чемпионов «Иван Ярыгин» , конструкторов «Виталий Копылов» , известных богатырей «Илья Муромец» и, конечно, летчиков «Павел Таран», «Валерий Чкалов» и другие. Однако эти машины в эксплуатации были слишком дороги, а для маленькой украинской армии они просто оказались не нужны. Но для России это было неприемлемо. В составе ВВС на 2013 год находилось 16 Ту-160. России этих самолетов было непомерно мало, но их строительство обошлось бы в огромную сумму. Поэтому было решено провести модернизацию 10 бомбардировщиков из имеющихся 16 до стандарта Ту-160М.
Дальняя авиация в 2015 году должна получить 6 модернизированных ТУ-160. Однако в современных условиях даже модернизация имеющихся ТУ-160 не может решить поставленных военных задач. Поэтому появились планы по строительству новых ракетоносцев. Эти планы сложились вследствие образования нынешней международной обстановки. Однако это сложнейшая, но решаемая задача. Были утеряны некоторые технологии, кадры, но, тем не менее, задача вполне осуществима, тем более имеется задел — два недостроенных самолета.
Стоимость же одного ракетоносца составляет порядка 250 миллионов долларов. К работе привлекли конструкторские бюро Мясищева и Сухого, которые предложили свои варианты через несколько лет. Это были бомбардировщики, способные развивать сверхзвуковую скорость и на ней преодолевать системы ПВО. Конструкторское бюро Туполева, имевшее опыт разработки бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также сверхзвукового самолета Ту-144, не участвовало в конкурсе. Победителем в итоге признали проект ОКБ Мясищева, однако конструкторы отпраздновать победу не успели: правительство через некоторое время приняло решение закрыть проект в ОКБ Мясищева.
Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик
С такого перечисления угрожающих возможностей начинается публикация о бомбардировщике Ту-22М3 в британском издании The Sun. Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года. О том, сколько нужно современной России таких самолетов как Ту-22М3М, ответить ещё тяжелее, чем на вопрос о том, сколько их есть сейчас у России. Некоторые члены экипажа ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3, который упал на Ставрополье, катапультировались с борта, сообщил в телеграм-канале глава региона Владимир Владимиров. Унификация Ту-22М3 с Ту-160 позволит в том числе использовать их в качестве заслона при прорыве зон ПВО и атак ИА противника с больших дистанций.