Возрождённый «из пепла» проект строительства Высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург грозит сносом в Северной столице двух десятков старинных зданий. Совещание по высокоскоростным железнодорожным магистралям прошло 15 февраля, и по его итогам стало понятно, что проект запускается. Общество. Дорожные новости. Началась процедура изъятия участков под Тверью для высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. В рамках федерального проекта «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей» предусмотрена реализация мероприятий по строительству ВСЖМ Санкт-Петербург – Москва, в состав которого включено 7 объектов (Санкт-Петербург.
Большая дорога: возможно ли построить ВСМ из Москвы в Петербург за 3 года во время санкций
Поскольку высокоскоростная железная дорога Москва – Казань висит в воздухе уже много лет, я бы на эти заявления никаким образом не реагировала. Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, состоявшегося 15 февраля 2024 года. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом будет завершено ориентировочно в 2028 г. Об этом 24 августа рассказал замглавы Минтранса РФ Валентин Иванов. Новая высокоскоростная ж\д магистраль «Москва – Санкт-Петербург» пройдет в створе Софийской улицы. Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, состоявшегося 15 февраля 2024 года.
В Петербурге начинают изымать землю под ВСМ
Президент Владимир Путин поддержал проектирование высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург. О необходимости построить высокоскоростную железнодорожную магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом (тогда ещё Ленинградом) впервые заговорили в 1960-х годах. Строительство скоростной железной дороги москва санкт петербург свежие новости. Президент России Владимир Путин заявил, что пришло время для строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом: ФедералПресс подробно изучил проект и спросил у экспертов, возможно ли уложиться в срок и. По информации главы Октябрьской железной дороги Виктора Голомолзина, строительство высокоскоростной магистрали Петербург — Москва планируется завершить к 2027 году.
Высокоскоростная магистраль Москва — Питер: когда появится и насколько сократит время в пути
Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург, состоявшегося 15 февраля 2024 года. И построение высокоскоростной железной дороги позволит в будущем при определенных условиях сформировать единую агломерацию Москва и Санкт-Петербург, такой огромный мегаполис. Поезда высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург могут быть готовы к 2027 году.
В Петербурге начинают изымать землю под ВСМ
В Новгородском районном суде к местным властям у истцов также была конкретная претензия — во время согласования проекта они не уведомили ни местных жителей, ни поселковые администрации. Согласно градостроительному кодексу, после того, как федеральный проект — которым и является ВСМ, спускается на региональный уровень, именно местная администрация согласовывает окончательный вариант. По мнению истцов, в случае со строительством новой магистрали, Новгородские власти подписали проект, не рассматривая альтернативные варианты, в которых магистраль могла бы «обойти» стороной деревни и леса. Могли бы проложить её севернее, чтобы ВСМ прошла в коридоре уже существующей трассы скоростной автомобильной дороги М-11, — считает Царев. Противники ВСМ за полтора года прошли три районных суда. Последний иск был направлен уже к губернатору Новгородской области Андрею Никитину. К этому процессу присоединились 97 человек — большая часть, по заявлению Царева, с петербургской пропиской — то есть дачники. Из них примерно у 30 человек для строительства ВСМ изымут дома. При этом известить жителей и владельцев дач, которые лишатся своих участков, на стадии согласования проекта администрация не позаботилась.
Однако, несмотря на все доводы противников ВСМ, судьи встали на сторону Новгородских властей и администрации — одно из дел дошло до обжалования в Третьем кассационном суде, но и там активистам не удалось выиграть. Истцы готовы продолжать борьбу и в Верховном суде — сейчас они готовятся к обжалованию. Они надеятся, что ко мнению жителей хоть где-то прислушаются. Однако делать ремонты и продолжать строительство на своих участках, которые могут пустить под магистраль уже через несколько лет — боятся. Не убедил местных и аргумент о времени — по подсчётам Путина, дорога между Великим Новгородом и Петербургом по ВСМ составит всего 29 минут. Ближайшая к старинному городу остановка будет находиться на расстоянии 27 километров. Нам никакую транспортную доступность ВСМ не обеспечит. Сейчас путь до деревни у нас занимает около четырёх часов.
По новой магистрали — с учётом того, что от станции нужно будет ещё доехать до Новгорода, а потом уже в деревню — по времени будет столько же, — рассказывает ещё одна владелица дачи в Новгородской области Анастасия. Ещё один вопрос, который возникает у противников ВСМ — цена за билет. Сейчас стоимость проезда на «Ласточке» от Петербурга до Великого Новгорода начинается от 750 рублей. Время в пути — около трёх часов. Дачники предполагают, что проезд на новом поезде по ВСМ дешевле не сделают. А значит, и пользоваться магистралью смогут далеко не все. В нашей стране много городов, которые нуждаются в обновлённых путях сообщения. Давайте вкладывать силы туда, — считает Анастасия.
В Твери также предлагается сделать съезды для ВСМ к уже существующей станции Октябрьской железной дороги: поезда ВСМ будут идти по новой ветке, а региональные скоростные составы Москва—Тверь смогут прибывать на действующий вокзал города. При этом ожидаемый пассажиропоток будет обеспечен, участок ВСМ до Твери можно будет еще до запуска использовать для «Сапсанов», что поможет его окупить. Проект в этом случае потребует дополнительных 5,6 миллиарда руб. На данный момент этот вариант считается приоритетным. В Новгороде рассматривают строительство и еще одного съезда, но по направлению только из Петербурга в город. Это сделает ВСМ доступнее, по крайней мере, для самих новгородцев.
При таком варианте необходимы будут изменения в проекте, а стоимость строительства увеличится на 12 миллиардов рублей. Читайте также Уже не курица в газете: чем питаются россияне в плацкартных вагонах По мнению экспертов, для пассажиропотока, социально-экономических выгод и с учетом стоимости строительства, самыми эффективными станут варианты со строительством съездов к центрам городов. Если станции будут находиться непосредственно в городах, ВСМ станет действительно привлекательной для населения, туристов и деловых путешественников.
Это становится возможным с переходом на совершенно иной подход в международном разделении труда. В ближайшие десятилетия экономикам отдельных крупных стран стоит рассчитывать на свою промышленность и свой потенциал, так как международная торговля будет ограниченна из-за политических, санкционных и других ограничений. Где и когда будет зависеть от промышленной политики, которую поведут отдельные регионы. Не все можно сделать централизованно, требуется проявлять инициативу на местах. Там, где будет потенциал для развития и управленческая активность, будут и скорость, и объем, и качество нового жилого строительства", - подытожил эксперт. Оба города являются точками притяжения для людей и бизнеса из регионов, являются крупнейшими населенными пунктами страны. Опять же по меркам территории России расстояние между агломерациями всего 600 с небольшим километров - смешное.
И построение высокоскоростной железной дороги позволит в будущем при определенных условиях сформировать единую агломерацию Москва и Санкт-Петербург, такой огромный мегаполис. Уже сейчас можно однозначно сказать, что ввод высокоскоростной ЖД не отразится на цене жилья в Москве и Санкт-Петербурге: это не ключевой фактор влияющий на цены жилья в двух городах. В Москве и Санкт-Петербурге влияют совершенно другие фундаментальные факторы. Что касаемо стоимости жилья в пределах данного транспортного коридора, проходящего через Тверскую, Новгородскую области, этот фактор может повлиять на цены жилья в этом районе. Опять же нужно понимать, что если и жилье подорожает, то не сразу. На данный момент в Тверской и Новгородской области присутствует людская истощенность и отсутствуют факторы притяжения людей из других регионов". Рассуждая о возможной привлекательности жилья по пути следования поездов магистрали, Цибульский сделал акцент на том, что место жительства люди выбирают исходя из личных предпочтений и потребностей. Основные факторы на которых базируется выбор - это рынок труда, климат, культурная жизнь и развлечения, экология, образовательные учреждения и немаловажный транспортная доступность и перспективы развития. Москва вошла в тройку лучших мегаполисов мира в рейтинге ООН, а Санкт-Петербург часто называют культурной столицей России. Исходя из этого в Москве и Санкт-Петербурге на сегодняшней день жилье остается наиболее востребовано и в ближайшее время эта тенденция не поменяется.
Жилье в этих городах, особенно в локация пользующих спросом, будет только расти в стоимости. По мнению спикера, в Москве на сегодняшний момент активно реализуются программы комплексного развития территорий, а также проводится программа реновации, ведется строительство новых ЖК и объектов социальной и коммерческой инфраструктуры. В Санкт-Петербурге так же в этом направлении реализуются программы по строительству нового жилья и инфраструктуры. Тверская и Новгородская области в последнее время также увеличивали объемы жилищного строительства. Нужно понимать: ввод высокоскоростной ЖД является лишь второстепенным фактором. Основополагающими факторами, влияющих на рынок строительства жилья, социальной и коммерческой инфраструктуры, являются экономические, политические, социальные и демографические.
В общем, ставки сделаны. Мицука автора новых планов строительства ВСМ глава Калининского района Андрей Зайцев о том, что он якобы не может согласовать прохождение магистрали по территориям здешних деревень кажется не очень убедительным.
Конечно хотелось бы ошибиться, но веры в местные власти пока нет. Народ знает, как их умеют «продавливать» чиновники из Москвы. Тем более, что несмотря на то, что Калининский район не согласовал планы, работы уже фактически начались, что доказывают эти фото и видео! Так можно ли остановить остановить направить по другому «коридору» строительство магистрали, можно ли спасти жителям Калининского района свои дома? Такая возможность есть, но для этого необходима солидарность ВСЕХ жителей населённых пунктов Калининского района, которых затрагивает будущая магистраль. Надо отдать должное: пока люди начинают организовываться: собирают подписи под обращениями к власти, привлекают внимание к проблеме СМИ недавно с жителями встречались тележурналисты с канала ТНТ-Тверь.
Новый высокоскоростной поезд позволит ездить из Москвы в Питер за 2 часа
Ещё 290 млрд рублей принесут облигации пенсионного фонда "Газфонд", 903,8 млрд рублей планируется привлечь в качестве кредитов "Сбера", ВТБ и Газпромбанка. Остальные 609 млрд рублей выделит государство. Ещё чуть менее 300 млрд рублей составит субсидия на поддержку операционной деятельности концессионера на начальном этапе эксплуатации ВСМ. Уже создано юридическое лицо, которое станет концессионером проекта. РФ, "Газпром", "Газфонд" и Газпромбанк. Несколько лет назад Гаврилов курировал со стороны ЗАО концессионный проект по реконструкции системы водоснабжения Геленджика. Скоростные поезда будут производиться силами "Синары" и "Трансмашхолдинга". На закупку первой партии из 28 составов потребуется порядка 148 млрд рублей. Опытный образец первого отечественного скоростного поезда должны показать в 2026 году. Как давно обещают построить скоростную магистраль Министр транспорта Виталий Савельев, рассказывая президенту о своём видении проекта, заявил, что "реализация ВСМ является для России проектом века". Более корректной формулировкой, конечно, было бы — "проектом двух веков".
Как верно заметил сам Владимир Путин, подходы к строительству ВСМ обсуждаются очень давно, ещё со времён, когда он работал в Петербурге бок о бок с главой Сбербанка Германом Грефом также принявшим участие в совещании. О необходимости связать две столицы скоростным железнодорожным маршрутом начали задумываться ещё в советские годы.
Так что вывоз через порты Северо-Запада — экономически неэффективная история, а основной рост в случае реализации ВСМ ждут в направлении Евросоюза, Мексики и Африки. Прогнозную базу поменяли и согласовали с министерством заново. Эффект Как считают в правительстве, прямые расходы федерального бюджета на строительство — 327,9 млрд собственно капитальный грант на выкуп земли и субсидия концессионеру на работу. Между тем, только за счет налогов и взносов в бюджет и внебюджетные фонды государство рассчитывает до 2047 года получить 487,4 млрд рублей, а за счет дополнительных доходов еще 1,116 трлн.
В регионах ждут суммарного бюджетного эффекта в 1,4 трлн — за период стройки и первый 20 лет эксплуатации. На Петербург приходится порядка 75,6 млрд — в основном за счет эффекта от экономии времени в пути. Коме того, учитываются дополнительные доходы на средства ФНБ и еще одно: доходы акционеров, среди которых есть и регионы, в качестве дивидендов в 2045—2063 годах 9,7 трлн всего, 4,9 трлн — регионы, Петербург — 889,9 млрд. На совещании много говорили о рисках, которые Минтранс осознает, но считает необходимым обсудить. Из очевидного — это недостача пассажиропотока, снижение стоимости проезда, срывы в поставках подвижного состава, рост ключевой ставки ЦБ, строительные риски. Напомним, Минтранс предлагает подписать концессионное соглашение уже в апреле 2024 года, чтобы можно было размещать заказ у производителя подвижного состава.
Стоимость петербургского участка магистрали оценивается в 68,5 млрд рублей. В данный момент Росжелдор изымает участки в городе под строительство, очередь должна дойти и до жилых кварталов Фарфоровского поста.
При проектировании переходной кривой не нужно надеяться на конструкторские особенности вагона, которые смягчают колебания по уровню высоты. Мы должны максимально извлечь выгоду геометрического ресурса пути. Поэтому не нужно рассчитывать на смягчение непогашенного ускорения. Все таки у нас не бездорожье, наша задача заниматься качественным проектированием пути. Причем в наше время под высокие скорости. Что касаемо выбора одной точки, а не системы, то это легко обосновывается большими размерами радиусов круговых кривых и мало отличающихся в сравнении с ними размерами вагона Учёт в расчёте вышеперечисленных факторов не поможет найти оптимальную геометрию пути, они только усложняют расчёт. Они нужны для решения совершенно других задач. Например, для конструирования вагона.
Для анализа плавности движения уже по заданной найденной геометрии пути. Для вычисления максимальных динамических нагрузок на путь. Нормативное значение непогашенного ускорения и уровень буксы Наши нормативные документы обязывают ограничивать непогашенное ускорение во время движения на кривых. Но можно ли говорить что расчет непогашенного ускорения на круговой и переходной кривой одинаков? Ниже представлена расчетная схема, приводящаяся в учебниках железнодорожных учебных заведениях, на основании которой выводят формулу возвышения наружного рельса и вычисляют значение непогашенного ускорения Модель для расчета возвышения рельса и непогашенного ускорения. Ашпиз Е. Как вы видите, это схематическое твердое сечение вагона. Весь расчет сводится к уравновешиванию сил, проходящих через точку центра тяжести и точки взаимодействия колесной пары и рельсов. То есть по такой схеме вычисляют значение непогашенного ускорения на уровне центра тяжести. Прошу обратить внимание на представленные ниже выкопировку из этого же учебника.
Выкопировка из этого же учебника Крен это наклона вагона. То есть в момент движения по переходной кривой у нас появляется крен, который изменяется, так как мы постепенно возвышаем рельс. Это говорит о том, что на переходной кривой значение непогашенного ускорения даже в теории может быть больше, чем на круговой кривой, где в теории возвышение зафиксированное и крен не изменяется. А что происходит во время изменения крена вы видели. Траектории движения всех точек искривляются и образуются центробежные ускорения. На схемах это желтые стрелки, которые увеличивают непогашенное ускорение. Так мы наблюдаем скачки непогашенного ускорения на линейном отводе на наших переходных кривых. Благодаря чему мы видим изменение непогашенного ускорения по высоте. Также обратите внимание на ещё одну выкопировку из учебникаи, представленную ниже Выкопировка из этого же учебника Признаётся что такая схема не учитывает ряд факторов. Однако для высоких скоростей, их учитывают вводя некий коэффициент 1.
Но в какой точке оно возрастает? По расчетной схеме - в центре тяжести. Также прописано что непогашенное ускорение для пассажиров стоит снижать. Но нормативные документы ограничивают непогашенное ускорение на уровне буксы Выкопировка из инструкции по текущему содержанию пути ОАО «РЖД» Во многих документах прописано именно про уровень буксы, на котором должно соблюдаться ограничение для пассажирских поездов до 0. Если обратиться к технической литературе, то сказано, что это делается в медицинских целях. На скоростных дорогах рекомендуется ограничить его до 0. И вот тут у меня несколько вопросов. Если требование прописано именно по фактическому измерению движущегося состава, тогда почему проектируют переходную кривую по расчетной схеме, где это непогашенное ускорение вычисляется не на уровне буксы, а на уровне центра тяжести. Если для пассажиров ограничивают значение в 0. Насколько тогда оно может быть больше, если мы привязаны к буксе?
Если брать новую модифицированную расчетную схему, учитывающий уровень высоты, то есть «приподнятое» проектирование, то мы узнаем, что даже в теории на уровне буксы на нашем линейном отводе в начале и в конце переходной кривой будут скачки, превышающие 0. И с ростом скорости эти скачки будут только расти. А это уже нарушение нормативного значения. Расчет по новой «приподнятой» методике Я убежден что требование по соблюдению норматива на уровне буксы идёт из далекого прошлого. Тогда, когда можно было не учитывать уровень высоты из-за небольших скоростей движений. А на переходной кривой из-за небольших скоростей закрыли глаза на изменение по высоте. Тут ещё можно сказать, что «специфика» конструкции вагона может смягчать эти скачки над рессорами. Я не встречал в технической литературе по проектированию железнодорожного пути обоснование выбора уровня буксы для проектирования переходной кривой. Но вот такой комментарий оставил локомотивщик к ролику на YouTube Локомотивщик про уровень букс: Дело в том что до настоящего времени на железной дороге эксплуатируется много подвижного состава с буксами на цилиндрических подшипниках то есть внутри подшипника не шарик или конус, а цилиндрический ролик. Эти подшипники очень не любят боковое ускорение, так как в следствие его несмотря на ряд защитных механизмов прижатие ролика торцом к кассете подшипника может привести к его заклиниванию вместе с заклиниванием и разрушением самой буксы.
С появлением конических подшипников проблема частично решилась, но до полного отказа от использования букс на цилиндрических подшипниках ускорение на уровне буксы придётся ограничивать.
Судя по комментариям участников, а именно - министра транспорта Виталия Савельева, расходы составят 2 триллиона рублей. Благодаря проекту, время поездки между двумя столицами составит всего 2 часа 15 минут, а из Петербурга в Великий Новгород можно будет доехать за 29 минут. Поезда будут ходить с интервалом 10—15 минут. Предполагается, это будут вагоны отечественного производства, среди предприятий, на которые ориентируется Минтранс - "Синара" и "Трансмашхолдинг". Речь, судя по всему, о заказнике "Лисинский". На данный момент, есть трассировка, с ней можно ознакомиться на сайте федеральной государственной системы территориального планирования ФГИС ТП. Однако конкретики, где именно пройдёт дорога в Ленобласти, нет. Это довольно важно, потому что в Санкт-Петербурге идут споры владельцев домов и участков, подпадающих под схему будущей магистрали.
ВСМ Москва – Петербург хотят проложить без учета мнения поселений
скоростной поезд. Из Москвы до Санкт-Петербурга скоро можно будет добраться за 2 часа 15 минут. Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030 г. ВСМ Москва — Санкт-Петербург[1] — строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва — Санкт-Петербург для движения высокоскоростных поездов. ВСМ Москва – Санкт-Петербург: стройка начинается. Тема высоких скоростей сейчас очень актуальна, так как сейчас проектируется высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург. Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (ВСЖМ-1) обретает конкретные очертания.
Минтранс: запуск высокоскоростной магистрали Москва — Петербург можно ожидать в 2028 году
Речь идёт о так называемых складах купца Кокорева Лиговский проспект, 50-52 , расположенных между линией железной дороги, домом Перцова и территорией снесённого под жилую застройку завода Сан-Галли. Кокоревский склады на Лиговке можно привести в порядок и превратить в интересное общественное пространство Кстати «Северное общество страхования и складов товаров с выдачею варрантов» свидетельство о приёме на хранение определённого товара было учреждено в 1872 году в Москве. Создателем и председателем правления общества был купец Василий Александрович Кокорев. Фирма имела отделение в Петербурге и представительства во многих городах России. Несколько числятся в Перечне вновь выявленных объектов, представляющих историческую, научную, художественную или иную культурную ценность. При этом в целом квартал входит в охранную зону, то есть снос старинных построек здесь невозможен. Поэтому и предлагаются поправки в соответствующий городской закон. Для пассажиров и персонала нужен терминал площадью 20 тысяч квадратных метров, способный одновременно вмещать более 2000 человек. Две платформы предполагается оборудовать, убрав пригородное сообщение большой привет садоводам и дачникам , а третью соорудить на месте ближайших к рельсам складских корпусов. Территория Кокоревских складов и бисквитной фабрики на современной проектной схеме На этой же территории должны разместиться сам терминал, транспортные проезды и пешеходные проходы, стоянки автобусов и такси.
Пассажиропоток пока что ориентируется на станции метро «Площадь Восстания» и «Маяковская» вперёд по Лиговке с чемоданами до Невского проспекта , а в туманной перспективе — на станцию метро «Лиговский проспект-2», которую предполагается соорудить на месте действительно уродливого здания советской постройки дом 52. В общем, на сравнительно небольшую территорию предполагается «впихнуть» так много всего, что от исторической застройки тут почти ничего не останется, а функционально этой площади для терминала ВСМ и сопутствующей инфраструктуры мало. Понятно желание организовать всю эту высокоскоростную историю поближе к центру города, непосредственно рядом с Невским проспектом, но толком не получается. На этой проектной схеме видно, что в результате сооружения терминала ВСМ от Кокоревских складов почти ничего не останется Сейчас Кокоревские склады по использованию очень напоминают Апраксин двор, преобразовать который во что-то интересное и привлекательное не удаётся много лет. Тут тоже расположено множество магазинчиков и мелких офисов. Станция метро «Лиговский проспект-2» всё-таки будет когда-нибудь построена, и территория складов окажется в непосредственной близости от неё. Плюс на месте завода Сан-Галли появится гостинично-офисный комплекс. Всё это создаёт возможность в перспективе преобразовать квартал Кокоревских складов в общественное пространство, не менее, а может и более интересное, чем огромный сарай «Галереи». Реально организовать здесь и терминал пригородного сообщения, которое вряд ли нужно удалять с Московского вокзала.
Здесь из-за прокладки новых путей для скоростных поездов предполагается снести вокзал и прилегающие к рельсам дореволюционные жилые дома, построенные когда-то для железнодорожных служащих. Эта платформа появилась в 1893 году как сопутствующая станции Санкт-Петербург-Сортировочный, открытой ещё в 1879-м. Правда, первоначально пост и вокзальное строение при нём располагались восточнее — возле окончания нынешнего Железнодорожного проспекта. Платформа и вокзал на Фарфоровской вскоре после открытия 1911 год Кстати В 1906-1912 годах пути главного хода были вынесены западнее сортировочной станции. Тогда же был обустроен новый Фарфоровский пост с платформами и вокзалом, сохранившимся до наших дней. Здесь же построили посёлок для работников Николаевской железной дороги. Позднее, в 1914 году, был построен и открыт пешеходный мост, давший возможность жителям села Покровского и Фарфоровой колонии возникли в связи с появлением в середине XVIII века сравнительно недалеко отсюда Императорского фарфорового завода безопасно переходить пути. Снесут и вокзал станции, тоже сооружённый в начале ХХ века. Как-то трогательно выглядит пока ещё не снесённый старенький вокзал на Фарфоровской На участке от Московского вокзала до Навалочной предполагается незначительное переустройство путей, а затем вдоль существующего хода будут проложены с южной стороны ещё два.
В том числе и на Фарфоровской. Здесь обещают впоследствии взамен нынешних платформ построить новые и проложить второй пешеходный тоннель. То есть нынешняя Фарфоровская будет уничтожена «по полной программе».
Дорогу протяженностью 684 километра строили с 2012 года и в ближайшее время запустят в эксплуатацию. Мегатрасса обошлась России в нескромные 550 миллиардов рублей, однако она, как ожидается, окупится с лихвой, поскольку не только свяжет скоростной магистралью крупнейшие города России, но и приблизит завершение еще одного важного для экономики страны международного мегапроекта — транспортного коридора «Европа — Западный Китай». Главная мегатрасса России — в материале «Ленты. Полувековая стройка Строительство М-11, если считать с того момента, когда о мегатрассе заговорили впервые, длилось без малого 50 лет. Первое упоминание о ней содержится еще в Генеральном плане Москвы 1971 года, однако в советское время она так и осталась невоплощенной идеей. Предметно же о строительстве дороги заговорили только в начале 2000-х после того, как проект одобрил президент России Владимир Путин. Однако, даже несмотря на одобрение президента, непосредственно к строительству удалось приступить только спустя почти 10 лет — в 2012-м.
Изображение: ГК «Автодор» В процессе строительства не обошлось без сложностей, сроки завершения проекта неоднократно переносились. По плану дорогу должны были сдать к концу 2018 года, однако в апреле 2016-го в «Автодоре» компания выступает заказчиком строительства с оптимизмом пообещали закончить ее даже раньше — к чемпионату мира по футболу, который Россия принимала летом 2018-го. Обещание госкомпания сдержать не смогла, а затем и официальные сроки завершения проекта были сорваны, поскольку строители не успели закончить работы до конца года. Позже в Минтрансе заверяли, что движение по магистрали совершенно точно будет открыто в сентябре 2019 года. Однако и это обязательство российским властям исполнить не удалось.
Многолетний и, можно сказать, уже многострадальный проект ВСМ Москва — Петербург наконец обзавелся конкретными сроками. В Минтрансе считают, что смогут запустить магистраль через пять лет, затратив, по предварительным расчетам, 1,7 трлн рублей. Часть средств, почти 470 млрд — выделят из Фонда национального благосостояния.
Сумма, несмотря на всю ее весомость, выглядит для такого проекта заниженной, а сроки строительства — чрезмерно оптимистичными, считает директор Центра научно-технологического предпринимательства Российского университета транспорта Александр Сыромятников: Александр Сыромятников директор Центра научно-технологического предпринимательства Российского университета транспорта «CapEx нужно отделять от OpEx, то есть капитальные расходы от операционных. Они, к сожалению, очень часто до сих пор довольно плохо считаются и считаются несовместно, то есть у строителей и проектировщиков всегда цена занижена. В любом случае цифры надо завышать и принципиально думать об ином вопросе — учитывая тот факт, что проекту не год, не два и, в общем, даже не 10, — а сколько еще времени понадобится, чтобы к этому выйти? Этот поезд «Сокол» окончили делать в начале 90-х, это уже Российская Федерация была, и он ездил с теми скоростями планированными, как потом, спустя чуть ли не десять лет, Siemens Velaro Rus, который потом назвали «Сапсаном», тоже поехал. Поэтому очень правильно говорить о том, каким подвижным составом, произведенном какими заводами, на каких запчастях и в какие сроки будет реализовано пассажирское движение? Ранее Business FM уже обсуждали с экспертами эту сомнительную выгоду.
Во-первых, есть сомнения в том, что заявленная скорость в системе «рельс-колесо» в российских условиях окажется недостижимой. Во-вторых, проект недостаточно проработан. И в таких условиях могут постоянно всплывать разные обстоятельства, приводящие в итоге к задержкам. Поэтому не вполне реальными выглядят и сроки строительства ВСМ. В-третьих, относительно ВСМ до сих пор не представлен бизнес-проект. Поэтому непонятна окупаемость перевозок. Есть расчеты по этому поводу. Но этот вариант на официальном уровне рассматривать не стали», — уточнил А. Заморский опыт нам не указ После реанимации проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург ряд экспертов, как сообщил Forbes, сравнили, в каких случаях строят ВСМ в различных странах мира, и вывели ряд закономерностей. Во-первых, выделенные трассы ВСМ соединяют между собой только крупные центры потребления. Иными словами, они не делают остановок между крупными городами, чтобы не снижать разгон поездов. Однако если между мегаполисами развита сеть авиасообщения, то коммерческая целесообразность ВСМ, как правило, вызывает вопросы. Единственная скоростная ветка между Бостоном и Вашингтоном использует скоростные поезда Acela Express параллельно с обычными поездами по примеру российского «Сапсана». Для сравнения: население Москвы и Санкт-Петербурга — порядка двух десятков миллионов душ.
Высокоскоростная магистраль «Москва – Санкт-Петербург» перешагнула стадию длительного обсуждения
Строительство скоростной железнодорожной магистрали было запущено в середине марта, стоимость строительства оценивалась в 1,7 трлн рублей без учета входов в Москву и Петербург. Как следует из документа, "строящаяся высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург (ВСЖМ-1), проходящая по территории Московской, Тверской, Новгородской, Ленинградской областей. По информации главы Октябрьской железной дороги Виктора Голомолзина, строительство высокоскоростной магистрали Петербург — Москва планируется завершить к 2027 году. В рамках федерального проекта «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей» предусмотрена реализация мероприятий по строительству ВСЖМ Санкт-Петербург – Москва, в состав которого включено 7 объектов (Санкт-Петербург. скоростной поезд. Из Москвы до Санкт-Петербурга скоро можно будет добраться за 2 часа 15 минут.