Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Спасибо, что посетили нашу страницу, чтобы найти ответ на кодикросс Древнее гребное судно. Ознакомьтесь с подходящими ответами на вопрос сканворда древнее гребное судно.
Морские суда прошлого
Его даже провозгласили идеальным образцом кораблей викингов ранней эпохи. Помните, высказывание одного из знаменитых авиаконструкторов, что лишь красивый самолет обладает выдающимися характеристиками, ибо красота — это и есть высшее проявление целесообразности и функциональности. Корабль из Осеберга безусловно весьма красив, но как у него с реальными мореходными качествами? И вот тут адептов корабля ждало неожиданное фиаско. Все точные реплики Осебергского корабля прекрасно шли под веслами, но показали отвратительные мореходные качества. Они плохо управлялись под парусом, и любая мало-мальски большая волна захлестывала их низкие борта, хлестала через отверстия для весел, которые никоим образом не закрывались. Пара реплик судна даже утонула, после чего энтузиазм создателей копий корабля сошел на нет. И это была первая и, пожалуй, главная загадка корабля из Осеберга. Поверить в то, что скандинавы эпохи викингов не могли построить мореходный корабль — невозможно.
Так может у него были все же другие, пока непонятные нам функции? Нет, конечно же, речь не о забытых технологиях Атлантиды и пришельцев со звезд, все гораздо тривиальней. Историки пришли к выводу, что он ни в коей мере не был боевым кораблем викингов, а построен специально для королевы, отвечая в их понимании стандартам роскоши и комфорта достойным коронованных особ. Тут по их мнению — два варианта: первый, судно предназначалось только для прибрежного плавания и при приближения непогоды сразу вытаскивалось на берег во избежание неприятностей. И, второй: его строили именно как погребальное судно для умирающей королевы и никогда не спускали на воду в принципе, иначе говоря, функция корабля — сугубо ритуальная. По мне так, очень странно, что не рассматривался третий вариант, который сразу пришел мне в голову, ведь корабль вполне функционален, просто построен не для моря, а для широких спокойных рек и озер. Правильно, но ведь корабль мог быть построен вовсе не в Норвегии, а являлся приданым принцессы, которая приехала на нем далеко из-за моря, где как раз таки есть такие реки.
Preferences Preferences The technical storage or access is necessary for the legitimate purpose of storing preferences that are not requested by the subscriber or user. Statistics Statistics The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes. The technical storage or access that is used exclusively for anonymous statistical purposes.
Сейчас легендарное судно, которое выдержало испытания ледовой стихией, сохраняется в музее города Осло. Самые древние шняки имели днище в виде расширенной осиновой долбленки, которую по бортам наращивали набоями досками обшивки , пришитыми вицей. В XIX веке шняки достигали в длину 14 метров, имели водоизмещение 8—10 тонн и две мачты. Фото с сайта sewnboat. Она была изготовлена на Мурмане, близ Колы. Вот ее технические характеристики: длина — 11,38 м, ширина — 2,65 м, осадка — 0,845 м. На шняке — пять набоев поясов обшивки , доски широкие — до 45 см. Сшита из сосны и ели. Сохранившиеся стежки выполнены пеньковой бечевой. Вот описание более ранней шняки, изложенное К. Случевским в «Очерках по северо-западу России» 1884-1885 гг. На нем две мачты, и когда поставлены все весьма широкие паруса, то шняка имеет вид даже довольно прочный и скользит по морю с великой самоуверенностью… Суденышко имеет свои отделения: чердак, гребло, клад; в одном лежат рыболовные снасти, в другом — наживка, в третьем — уловленная рыба и т. Шняка шитая вицей в Соловецком музее. Фото газеты «Кижи», музей-заповедник «Кижи» Экипаж шняки состоял из четырех покручников: кормщика, тяглеца, который выбрасывал в море и собирал снасти, весельщика, который сидел на веслах, а в свободное время помогал остальным, и наживочника — молодого артельщика, который наживлял крючки. Покручников хозяин кормил, содержал и расплачивался с ними за работу одной третью улова. Имела две мачты. Парусное вооружение прямое, но в XVIII веке на передней мачте поморы стали ставить треугольный парус. По большей части это судно было исследовательское или торговое. Имела на днище особые полозья, и на ней ходили весной, перетаскивая через льдины. Холмогорский карбас на дореволюционной открытке Карбас — парусно-гребные суда поморов и русских промышленников-первопроходцев. Приспособлены к плаванию под парусами или на веслах. В зависимости от места постройки и назначения карбасы назывались поморский, холмогорский, весновальный, приморский и облас. Размеры карбаса: длина до 12 м, ширина до 2 м, высота корпуса до 1,5 м, осадка до 0,7 м.
На шестиметровый карбас уходило меньше двух недель, а служило судно лет пятнадцать. У каждого хозяина был карбас, на нем можно было ходить в море, можно было переезжать, то есть это было средство транспорта и рыбалки. Карбас очень простой. Наверное, поэтому он и пережил все другие типы судов". Хотя мастера архангельской верфи уже сделали девять карбасов, но этот — первый шитый. Шкаруба объясняет, что они не только сами учатся, но и учат других: в Музее Москвы корабелы постоянно проводят экскурсии и мастер-классы. Но должно быть желание учиться. И такие люди приходят. Евгений объясняет, что карбас должен быть крепким, экспедиции предстоит идти по Белому, Баренцеву и Карскому морям, они очень сложные. У судна будет две мачты и три пары весел. Команда — семь человек. Им предстоит пройти Мангазейским морским путем. Мангазейский ход Название "Мангазея" сейчас звучит как название какой-то волшебной местности. Но это был реальный первый русский заполярный город в Сибири. Мангазею основали русские колонисты в 1601 году на реке Таз в месте впадения в нее реки Осетровки Мангазейки , сейчас это территория Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа. Мангазея была опорным пунктом торгового пути — Мангазейского морского хода этот арктический путь связывал Поморье с Сибирью, проходя от устья Северной Двины вдоль берегов Баренцева и Карского морей, пересекая по рекам Мутной и Зеленой полуостров Ямал и выходя в Обскую и Тазовскую губу и символом чего-то сказочно богатого, из-за чего ее прозвали "златокипящей". Добраться до Мангазеи можно было и по суше, и по морю. К концу XVI века эти плавания значительно участились, наладилась регулярная связь Поморья с бассейном реки Таз. Мангазея была центром сбора ясака, пушного промысла и торговли пушниной, или "мягкой рухлядью".
Гребной корабль древности
Такие суда ходили из Армении вниз по реке до Вавилона, где их разбирали и только кожу везли обратно на ослах. Такие кожаные суда не редкость и в настоящее время: их употребляют камчадалы , алеуты и эскимосы , употребляли норманны , галлы и др. Другого рода суда употреблялись в Месопотамии на Тигре : они строились из тростника и промазывались весьма тщательно горной смолой. Такие суда не бывали большие, однако поднимали до 5 человек. Наибольшего развития речное судостроение достигло в Египте, где, по словам Геродота, каста речных и морских матросов доходила до 700 т. Первые их суда строились так: из акаций выделывали брусья до 2-х локтей длины, складывали их вместе по нескольку, смотря по размерам судна, и затем связывали в шпангоуты ; с обеих сторон все обвязывали длинными планками связные пояса , и изготовленный таким образом набор обшивали папирусом. У египтян же впервые находим существование галер.
Греки начали своё судостроение с долбленых челноков; затем строили лодки, составляя набор из нетолстых, гнутых деревьев, связывали их ивовыми ветвями и обшивали снаружи кожей. Позже обшивку начали делать деревянную, утолщать наборные члены и давать своим судам различные формы, смотря по их назначению. Греческие суда были двух главных типов: короткие и длинные. Те и другие были большие и малые; большие покрывались сплошными палубами, имели их по две, по три и более; несколько меньшие имели палубу только в носу и корме или где-нибудь в одном месте, а малые были совсем беспалубные. Длинные суда, строившиеся для военных целей, отличались сравнительно быстрым ходом, тщательной постройкой, крепостью и, смотря по числу рядов весел, носили название унирем, бирем, трирем, квадрирем и т.
Более подробные и точные сведенья об афинском флоте получены при раскопках в Пирее, во время которых была открыта древняя верфь с надписями IV в. Триремы, во избежание гниения дерева, старались не оставлять надолго на воде, и хранили на берегу. На зиму они ставились для просушки и ремонта в специальные ангары. Остатки таких ангаров найдены не только в Пирее, но и в Энеадах Акарнания , на островах Эгейского архипелага и в Северной Африке гавань Аполлония в Кирене.
Они были снабжены наклонными стапелями, сложенными из каменных плит или высеченными в скале, обычно по два под одной крышей, разделенные рядом колонн. Размеры этих стапелей позволяют уточнить размеры самих судов: максимальная длина стапеля в Зее IV в. Нижние концы стапелей уходили под воду на глубину до 2,5 м. Они, вероятно, были снабжены деревянными полозьями; в Аполлонии в каменном стапеле устроен паз для киля. Суда вытаскивались либо вручную, либо при помощи ворота лебедки — бронзовое храповое колесо от такой лебедки найдено при раскопках ангара в Сумиуме.
Это произошло в рамках программы по обследованию акватории Пермского края для постановки на учет объектов культурного наследия, находящихся под водой.
Судно для "крабов" морск. Герман, «Россия молодая. Часть вторая», 1952 г.
Разработки восточной цивилизации
- ГРЕБНОЙ ФЛОТ • Большая российская энциклопедия - электронная версия
- Древнее гребное судно, 6 букв, первая буква Г — ответы на кроссворды и сканворды
- Рекомендуемые комментарии
- На карбасе из XV в XXI век. Почему древние поморские традиции актуальны и сегодня
- Как осваивали моря и океаны: от тростниковых плотов до российских атомных ледоколов
Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов
Также сохранилось множество изображений на посуде, стенах гробниц и так далее. Древнеегипетские папирусные лодки возрастом 6-7 тысяч лет, которые использовались для плавания по Нилу ещё в додинастический период, встречаются археологам очень редко. А вот деревянные корабли, построенные во времена Древнего царства 3200-2240 гг. Например, в мае 1954 года во время уборки от осколков камней территории у пирамиды Хеопса была обнаружена солнечная ладья. Данное гребное судно было сделано из ливанского кедра и имело длину 43,3 метра и ширину 5,6 метра. К тому времени люди уже научились строить рыбацкие, грузовые и даже военные корабли. Все они приводились в движение шестами, вёслами и парусами. Реконструкция солнечной ладьи в музее в Гизе Финикийцы, которые считаются одними из самых искусных мореплавателей своего времени, изначально проживали на территории современного Ливана.
Эта местность богата кедрами, из которых данный народ строил свои знаменитые корабли. В итоге финикийцы основали колонии по всему побережью Средиземного моря. О них и их морских подвигах слышали даже на Оловянных островах современные Британские острова. Финикийцы первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой. Их боевые корабли имели таран и два ряда вёсел, расположенных друг над другом, и внушали страх всем соседним государствам. Ближе к началу нашей эры египтяне, римляне и греки задумались об усилении собственного флота. Интересно, что одно из древнейших судов, обнаруженных на территории России, датируют примерно V веком до нашей эры.
Хотя судостроение и мореплавание были известны на Руси с древних времён. Это известно по наскальным рисункам с изображением морской охоты, датируемым примерно 3000 лет до н. Трирема — античное боевое судно финикийцев, греков и римлян. Источник: goodfon. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, поясья крепили деревянными штырями. Торговые суда ходили в основном под парусами, а вёсла применяли лишь для манёвров в гавани. Военные же оснащались 2-3 рядами вёсел, были сравнительно лёгкими и имели максимум одну мачту с парусом.
Всё для того, чтобы быстро сближаться с вражескими кораблями для взятия на абордаж. Позже римляне начали оснащать боевые корабли катапультами. Кстати, считается, что именно в Риме появился прогулочный тип кораблей. Император Калигула 37 — 41 гг. Многофункциональный драккар викингов. Одними из самых известных мореплавателей стали викинги, которые на своих драккарах длинных боевых ладьях огибали всю Европу и открыли Гренландию. Благодаря традиции северных народов хоронить своих королей вместе с его кораблём, многие суда тех времён неплохо сохранились до наших дней и были восстановлены.
Различия между военными и торговыми судами вновь стали размываться. И те, и те ходили под парусами, имели отсеки для солдат и так далее. На средиземноморских судах впервые появился руль.
Так называемые «сшитые» суда строились по всему Арабскому заливу, во многих портовых городах Индийского океана и ходили от Арабского залива до Кантона и Фучжоу в Китае. Читайте также Крылья для людей: как человечество придумало парус и довело его до совершенства Финикийцы Маршруты плаваний финикийцев на север Европы. Финикийская галера — это длинное деревянное судно, несколько напоминающее большую лодку. Нос его, высоко загнутый вверх, кончался вырезанными из дерева изображениями головы животного. На каждой галере была поставлена высокая мачта, к которой подвешивался боль шой парус из льна или кожи, ярко и затейливо разрисованный.
Вдоль бортов на длинных скамьях сидели многочисленные гребцы Источник: Владимир Барышев Bo II тысячелетии до нашей эры Египет господствовал над финикийскими городами. Позже, когда он уже не мог их контролировать, они, завоевав независимость, стали крупнейшими центрами мировой торговли. Их торговые суда выходили в Атлантику. Одно из таких путешествий предприняли около 945 года до нашей эры финикийский царь Хирам, возвратившись с огромным грузом дорогих товаров. В 596 — 594 годах до нашей эры состоялась совместная экспедиция финикиян и египтян вокруг Африки. Финикийцы были истинными детьми моря; не ввязываясь в военные конфликты, они на своих кораблях занимались торговлей, совершали открытия, основывали новые поселения. Паруса финикийских кораблей видели жители Африканского побережья, Гибралтара, Канарских островов, острова Мадейра и даже Англии. Карфаген, основанный ими в 825 году до нашей эры на побережье Северной Африки, превратился в могущественную державу, армия и флот которой господствовали на Средиземноморье.
Это привело к столкновению с Римом. После поражения в Пунических войнах Карфаген был разрушен и римляне распространили свою власть на все колонии побежденных. Как искусные корабелы и моряки, финикийцы оказали большое влияние на развитие мореплавания Рима и Греции. Читайте также Наследство морских царей: как финикийцы подарили миру важные достижения цивилизации и исчезли с мировой арены Греки Цивилизация греков в античные времена на Средиземном и Черном морях распространилась далеко за пределы государства благодаря наличию мощного, хорошо оснащенного флота. Греки оказались талантливыми последователями финикийцев, особенно в области кораблестроения. Не повторяя слепо их образцы, они создавали более совершенные и мощные корабли с многорядным расположением весел. Биеры, триеры, пентеры были вооружены мощным тараном, на мачте они несли большой прямоугольный парус, позволяющий при попутных ветрах отдыхать команде гребцов. На таких греческих торговых кораблях перевозились все основные товары зерно, растительное масло или вино в амфорах Источник: Владимир Барышев Греки захватили и разорили множество городов, ослабив морскую мощь Троянского союза.
А на 10-й год войны собрали все силы под Троей. Троянская война была войной торговой.
Они помогли вытащить на берег судно, просушить и доставить на один из причалов Вытегры. Для оценки находки в Вытегорский район в конце октября отправились сотрудники Арктического музейно-выставочного центра из Санкт-Петербурга и музея «Ледокол "Красин"».
Русская технология строительства судов допетровской эпохи уникальна и нигде в мире больше не применялась. Поморские кочи были парусно-весельными судами с прочным корпусом. Борта сшивались корнями или побегами ели или сосны, а доски вытесывались топором по сколу дерева.
Но, несмотря на относительно невысокую скорость, триера считалась весьма энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния древние корабли достигали максимальной скорости за 30 секунд.
Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или головы. Успех морского сражения в первую очередь зависел от стремительного нанесения удара на полной скорости в борт неприятельского корабля, после которого экипаж должен был также быстро дать задний ход для смены позиции. Дело в том, что атакующий корабль всегда подвергался риску нападения, поскольку мог получить больше повреждений и застрять в обломках весел, а следовательно, утратить ход, и его команда мгновенно будет атакована различными метательными снарядами с борта неприятельского корабля. Целью тактического приема оставался выбор выгодного с точки зрения позиции курса атаки и лишения противника возможности уклониться от удара. Для этого триера двигалась в сторону корабля противника, нанося скользящий удар.
При этом, во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. После чего веслам неприятельского корабля с одного борта был нанесен ощутимый урон. Через мгновение нападающий корабль выходил на позицию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной или двумя съемными мачтами, которые при появлении попутного ветра быстро монтировались. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами.
Носовая мачта, предназначенная для небольшого паруса — «артемон», устанавливалась наклонно, с опорой на «акростоль». Иногда триеры модернизировались и для транспортных перевозок. Такие суда назывались «гоплитагагос» для воинов и «гиппагагос» для лошадей. Принципиально эти древние корабли ничем не отличались от триер, но имели усиленную палубу, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей. Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными древними кораблями Античного периода с IV по V век до нашей эры.
Одиночно или в составе небольших соединений они могли выполнять крейсерские функции: вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные грузы и атаковать врага на побережье. Исход морских сражений решался в первую очередь уровнем индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, парусной команды и воинов. Однако многое зависело и от боевых порядков соединения. На переходе древние корабли Греческого флота, как правило, следовали в кильватерном строю. Перестроение в линию производилось в преддверии столкновения с противником.
При этом корабли стремились выстроиться в три-четыре линии с взаимным смещением на полпозиции. Этот тактический ход выполнялся, чтобы затруднить противнику проведение маневра «diekplus», ведь сломав весла какому-либо из судов первого ряда, неприятельский корабль подставлял свой борт под таранный удар кораблей соседней линии. В Древней Греции существовало еще одно тактическое расположение кораблей, которое в современной тактике отвечает глухой обороне — это специальное круговое построение. Оно имело название «ёж» и применялось в тех случаях, когда требовалась защита кораблей с ценным грузом или уклон от линейного сражения с превосходящими кораблями противника. В качестве вспомогательных кораблей, авизо или рейдеров использовались одноярусные галеры — «униремы», наследники архаичных триаконторов и пентеконторов.
В классический период V века до нашей эры флот Древней Греции составлял основу военной мощи и являлся важным компонентом вооруженных сил коалиций Эллады.
В Сербии обнаружен древний флот неизвестной эпохи
По словам ученых, этот процесс может занять до 2 лет. Пермь, Анастасия Палей Пермь. Другие новости 03.
Добыв зверя, охотники снимали с него хоровину, а мясо выбрасывали. По окончании зимней кампании поморы начинали готовиться к вешнему, или весновальному зверобойному промыслу, который проходил в период линьки зверя с апреля по май. В этот период промышляли белька. Перед весновальным промыслом промышленники объединялись в бурсу, скею, ромшу артель. Бурса, где по рынчанам разводьям , где волоком по льду, прибывала в район промысла. В местах сбора поморы выбирали промысловых старост юровш щ иков , как правило, из среды самых опытных и знающих. Староста одновременно являлся руководителем своей лодки.
Обычно бурсы, скеи, ромши артель состояли из поморов, прибывших из разных поселений. Малые бурсы состояли из 10 - 30 лодок, большие превышали сотню. Если из одного места выходило несколько промысловых артелей, то старосты договаривались между собой, в какой район добычи каждый из них поведёт свою бурсу. Это делалось для того, что бы не мешать друг другу во время промысла. С развитием морских и речных промыслов тесно связана эволюция поморского судостроения. Строительством промысловых судов - крупных и мелких - занимались в Поморье практически повсеместно, но особенно славились мастера Поморского и Карельского берегов. Поморы строили и использовали на разных промыслах самое испытанное морское судно - карбас, а на прибрежном лове - долбленые лодки древнего типа с нашивными бортами - осиновки, веснянки, ледянки и т. Лодка ледянка была одним из самых универсальных плавсредств созданных поморами для хождения по рекам, озёрам и особенно арктическим морям. А также для ведения промыслов в суровых зимних условиях и льдах.
Ледянка выполняла несколько различных функций, она использовалась как средство плавания, при необходимости её можно было вытаскивать на сушу, лёд и волочь как сухопутное транспортное средство. В ней перевозились все необходимые для ведения промысла приспособления и всё, что было нужно для жизнедеятельности человека: дрова, продукты, одежда. На каждой лодке имелось специальное снаряжение: багор хвостяга - саженая палка с железным наконечником. На лодке-семерике было 7 багров, 8 вёсел одно запасное , 8 лямок для волочения лодки. Кроме того, эта лодка использовалась как жильё на промысле. Для устройства ночлега использовалось буйно. В старые времена буйно шилось из шкур зверя, в частности, применялись оленьи шкуры. На ночлег устраивались так: с носа на корму лодки клали мачту и сверху набрасывали буйно, получался шатёр над лодкой. Чтобы ветер не откидывал его края и не задувал внутрь, в ушки, прикреплённые к краям буйно, вставлялись вёсла, и его края плотно прижимались к краям лодки.
Спали зверобои в том числе и женщины - поморьськи жонки - которые вместе с поморами участвовали в промыслах в лодке, головами к носу и корме, а ногами к середине, в середину укладывали для большего обогрева младших по возрасту или заболевших людей. Постель, как правило, состояла из оленьих шкур. Кроме лодки ледянки в Поморье было широко распространено такое плавсредство, как карбас, который был приспособлен для плавания по рекам и морям. Его использовали и как промысловое судно на морских рыбных и звериных промыслах, и как средство транспортировки продуктов питания, сена, строительных материалов и людей. Карбас, применяемый на морских промыслах, размером был немногим меньше коча, что позволяет поставить его в один ряд с морскими судами коч, поморская ладья. Такой карбас назывался промысловым и в район лова или добычи зверя шёл своим ходом. Можно с уверенностью говорить о том, что часть карбасов имела палубы - об этом упоминается в письменном документе: например, карбас Матвея Балукова был заорлён «орловым клеймом на переднем оставу, на котором палубы утверждены», извозный карбас двинянина Алексея Банина был «заорлён в палубах на носу над забором внизу кровли». Выйдя к берегам Ледовитого океана и освоив острова Баренцева моря, поморы занялись мореходством как для рыбной ловли и промысла морского зверя, так и для торговли. Именно торговля с коренными жителями, в основном пушная, дала толчок развитию купечества и купеческого флота, который несколько веков, до начала XVIII века, определял уровень развития поморского арктического мореплавания.
Этому во многом способствовало создание на опыте беломорского мореплавания типа морских судов, получивших название коч. Кочи были большими и малыми. До сих пор не установлены точные параметры этих судов, но по некоторым техническим признакам, по деталям, найденным археологами при раскопках, можно сделать определенные выводы. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащён мачтой, навесным рулём и вёслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10 - 15 м, ширина 3 - 4 м, осадка 1 - 1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6 - 7 узлов. Длина коча возросла до 20 -25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10 -15 человек команды и до 30 промысловиков.
Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом, закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3 000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1 000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 кв. На этих судах для управления рулём применялся штурвал. В корме устраивали «казёнку» - небольшую каюту для кормщика капитана и приказчика. Команда и камбуз столовая размещались в трюме.
Для подъёма якоря на баке нос судна имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки. Большой морской коч был двухмачтовым килевым судном киль поморы называли кокорой , имел длину от 19 до 21 м, при ширине 5-6 м. Имел до 90 т водоизмещения и 40 т грузоподъемности. На верхней палубе размещались две лодки обычно карбасы , на нижней - три - пять железных якорей, называемых шеймами, весом от 5 до 10 пудов каждый. Высота бортов над водой превышала 2 м, а общая доходила до 4-4,5 м. Борта были укреплены по ватерлинии дополнительной обшивкой, предохранявшей от трения об лед,- «шубой ледяной». Большой коч имел прямые паруса обычно два и проходил за сутки до 200 километров. Конструктивной особенностью коча была форма бортов, изгибом напоминавшая яйцо.
При ледовом сжатии такое судно не разламывалось, а выжималось из воды. Именно такие корабли позволили поморам сначала освоить акваторию Белого, Баренцева морей, а впоследствии выходцы из Поморья поморы на своих судах ходили вдоль всего арктического побережья как на запад в «свейские страны», так и на восток, «встречь солнцу» в Сибирь, на Дальний Восток и даже на Аляску, где основали город Ново-Архангельск ныне г. Поморы ходили на промысел не только в Белое и Баренцево моря. Северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях. В конце XV века поморы ходили к северным берегам Скандинавии. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». Он проходил вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В 1494 году российский дипломат Дмитрий Зайцев, возвращаясь, домой из Дании, впервые прошёл морем вокруг Скандинавии к устью Северной Двины. Его путь в Данию лежал через Новгород, устье Северной Двины и северные моря.
В Риме он познакомился с писателем Павлом Иовием и высказал гипотезу о возможности плавания на восток через северные страны Северным морским путём. Путь через Белое море из Северной Двины стал настолько проторенным и хорошо известным, что с конца XV века послы датского короля неоднократно и самостоятельно входили в устье Двины при своих дипломатических миссиях в Московское государство. Поморские же промышленники ежегодно и неоднократно ходили через Белое море к Коле и в Печенегскую губу. До середины ХVI в. Новые источники сбыта возникли в конце ХVI в. Из России вывозили лес главным образом мачтовый , шкуры - оленьи, лошадиные, лосиные, везли на Запад воск, конский волос, гусиный пух, моржовую кость, сало морских животных. Промысловики и мореходы доходили по заполярной территории Западной Сибири до устья Енисея, ходили на Новую Землю, на Шпицберген и прибрежные острова Баренцева и Карского морей.
Характеристики "Св.
Брендана : длина - 12 м, ширина - 2,5 м, вес корпуса - 1080 кг, оборудования - 578 кг, вес полностью загруженного - 5 т, высота фок-мачты -3,6 м, высота грот-мачты - 5,7 м, площадь фок-паруса - 6 кв. Каркас корпуса и мачты из ясеня. Для скрепления частей каркаса использовано 3 км ремней, на обшивку 49 коровьих кож размером 105Х120 см и толщиной 6 мм и 37 км льняного шнура. Скорость под парусами - до 12 узлов. Хьортспрингская лодья. Сейчас невозможно сказать, когда борта лодок-однодревок стали наращивать досками. Доски получали раскалывая бревна клиньями вдоль, потом обрабатывали топором-потёсом, скобелем, сверлили отверстия сверлом, похожим на заточенную ложечку. Пришивали доски тонкими корнями сосны, ели или можжевельника.
Сосна имеет множество тонких корней у самой поверхности земли из которых можно наделать вицы длиной 2-3 м. Сначала пришитыми вицей досками наращивали борта лодок-однодревок, потом начали делать лодки полностью из досок. К таким судам относится обнаруженная в Дании хьортспрингская лодья 3-4 в до н э. Лодья представляет собой каноэ, изготовлена из пяти липовых досок днищевая и по две на каждый борт , связанных шнурами из лыка, имеет 10 шпангоутов из ореха-лещины. Длина судна 15,3 м, длина внутренней части корпуса 13,28 м, ширина наибольшая 2,07 м, высота борта 0,78 м, полное водоизмещение 2,8 т. Построенная в наши дни реплика лодьи весит 530 кг и может брать на борт до 26 человек. Поморская лодья. В 2003 г два отечественных энтузиаста построили поморскую лодью шитую вицей.
Лодья имеет длину 12 м, ширина 2,9 м, глубина 0,85 м. Строили вдвоем в течении 8 месяцев. По своим размерам лодья соответствует стандартному морскому 20-весельному баркасу , то есть имеет полное водоизмещение 12 т, при весе корпуса 3,5 т. На испытаниях показала скорость под парусом 8 узлов, на веслах 3 узла. Реплики судов викингов. Самые старые суда , построенные с помощью железных гвоздей - скандинавские. Может потому, что там лучше сохранились, может потому, что в Скандинавии мног железной руды с очень высоким содержанием железа и много леса, а потому железо было в разы дешевле, чем в других местах. Сборка осуществлялась клинкерным методом внакладку.
Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Длина судна 22,85 м, ширина 3,26 м, высота борта 1,09 м. Масса корпуса построенной реплики 3,3 т. Мачты нет. Судно построено из дуба. Данных ходовых испытаний не нашел, но судно интересное для сравнения. Длина 16,5 м, ширина 4,8 м, осадка 1,3 м, высота в миделе 2,2 м, грузоподъемность 26 т, один парус площадью 96 кв. Длина 29,26 м, ширина 3,8 м, осадка 0,96 м, высота в миделе 1,6 м, высота в миделе 1,8 м, один парус 112 кв м, высота мачты 14 м, 60 весел.
Масса судна 9,6 т.
Часто они подбирались до 8 человек из шиурмы: хорошая музыка была престижной, считалась щегольством, поэтому капитан ценил музыкантов и часто отпускал им улучшенное содержание. Но помимо услаждения тщеславия командира, часть музыкальной команды выполняла очень важную функцию на галере.
Ударные инструменты составляли слаженный ансамбль, задающий ритм гребной команде, а трубачи и горнисты подавали команды и сигналы. Много писалось и в то время, но особенно позже, о нечеловеческой доле «галерников», однако картина голодных, забитых до полусмерти надсмотрщиками галерных рабов, по здравому размышлению, должна быть немного пересмотрена. Несомненно, галерное наказание было жестоким.
Несомненно, число смертей от перенапряжения, тепловых ударов и, прежде всего, от воспаления легких было велико, так как низкосидящие галеры сильно заливало, и ничем не защищенные гребцы промокали до нитки. Но все другое едва ли соответствует правде. Питание, безусловно, было скверного качества, но количество еды вряд ли было недостаточным, иначе прикиньте, что может наработать на веслах полуголодный человек?
Действительно подкомиты без колебания пользовались плетью. Но, однако, и здесь встает вопрос: на что годится избитый до полусмерти человек? Конечно, бывали исключения, но в основной массе капитаны как правило аристократы были достаточно умны, чтобы понять простую истину — истощенный и покалеченный человек не будет полноценным гребцом, а от гребцов в бою зависит жизнь всего экипажа.
Ибо даже и не очень существенные потери среди шаурмы по сути лишали гребной корабль необходимых для ведения боя хода и маневренности из-за невозможности синхронной гребли. Даже выход из строя отдельных гребцов весьма существенно затруднял работу остальных. Трудно представить, чтобы экипаж современного военного судна только и делал, что повреждал двигатель собственного корабля.
А ведь гребцы и были своеобразным двигателем на галере. Если гребцам не давать вдоволь воды, плохо кормить и держать в кандалах, от которых образуются раны, порой смертельные вследствие заражения крови, это значит лишать свой корабль дополнительной мощности. В свою очередь, и гребцы четко понимали, что гибель галеры означает для них верную смерть, ибо они были прикованы к банкам.
В лучшем случае они становились гребцами на судне победителя. Правда, для военнопленных оставалась некая надежда, что они попадут к своим соотечественникам или хотя бы единоверцам. Но самое главное, что следует отметить историку — традиция использования на галерах осужденных преступников имела большое воздействие на все законодательство данной страны.
Если сравнить количество казней в Германии или Англии с Францией или Италией, то можно установить, что в «галерных» странах оно было гораздо меньше. Если к этому добавить, такие жестокие наказания, как отрубание рук или ног, то разница будет еще более значительная. Поэтому возможность использования труда осужденных со смыслом в какой-то степени предохранила в Средние века страны Средиземноморья от введения слишком жестокой и кровавой юстиции.
Разгрузка галеры. Три галерных раба на переднем плане. Гравюра флорентийца Stefano della Bella 1645 г.
Интересный факт — на русских галерах команды гребцов формировались лишь из солдат и нанятых «работных людей», привлекались даже гвардейцы. Такой экипаж позволял действовать гребному флоту гораздо активнее, смелее и полностью использовать преимущества этого типа судов. Даже гвардейцы считали для себя оскорблением не участвовать в гребле на перевозящей их галере, из чего проистекает, что галера, обычно у нас содержавшая немного воинов, высаживает, пристав к берегу от 400 до 500 вооруженных людей».
Постройка русских галер Петр I принял на себя командование галерой «Принципиум» Впрочем, можно указать на проекты европейцев, служивших еще отцу Петра I, Алексею Михайловичу 1629—1676 , о создании гребных кораблей. На которых, конечно же, «по обычаю иных государств» предлагали использовать невольников и каторжан. Например, Андреас Виниус Andries Dionyszoon Winius; 1605—1652 писал: «Всяких воров и бусурманских полоняников мочно на катарги сажать для гребли на цепях, чтоб не разбежались и зла не учинили турки вон сажали на цепи, а невольники чуть ли не каждый год на протяжении XVII в.
Но проекты, так и остались проектами, ибо постройка галер на Руси началась только в 1713 году в Петербурге, на месте современного Адмиралтейства. Впрочем, самая первая в России галера была построена и спущена на воду в Астрахани в 1670 году. Всего в царствование Петра Великого было построено около 200 галер и скампавей.
Для содержания в порядке галерного флота в 1721 году начата была постройка на Васильевском острове Галерной гавани. Петр I успешно применял галеры в боевых действиях против Швеции в Северной войне в шхерных районах Финского и Ботнического залива. Шхерные флотилии на Балтике просуществовали до середины XIX века и в годы Крымской войны уступили место паровым канонеркам, а затем и броненосцам береговой обороны.
Длина — 38 м, ширина — 7,36 м, высота от киля до палубы — около 4 м. В движение приводилась 34 парами весел. Численность экипажа — до 170 человек.
Имела на вооружении 6 пушек. Во время этого перехода на ее борту Петром I был написан так называемый «Указ по галерам», явившийся прототипом «Морского Устава», в котором были оговорены дневные и ночные сигналы, а также указания на случай боя. По окончании боевых действий под Азовом галера была разоружена и поставлена на Дону недалеко от крепости, где впоследствии за ветхостью была разобрана на дрова.
Галерная гавань С-Петербурга Конечно, было бы преувеличением говорить о гуманности «средиземноморского» правосудия, ибо, несомненно, галерное наказание было очень строгим, но все-таки осужденным давался некий шанс. После отбытия срока человек становился свободным и мог начать новую жизнь «с чистого листа», что жертвам жестокой юстиции северных стран было заказано. Имеются достоверные исторические примеры, когда бывшие галерники достигали почета и богатства.
Галера идет на веслах При не слишком большом сроке наказания выжить в «галерной» ссылке было вполне реально, ибо нельзя сказать, что гребцы работали без отдыха. Все весла использовали только в бою, или при выходе из порта, а в остальных случаях гребцы делились на три смены. В этой ситуации было три пары загребных.
Основная пара сидела на кормовых веслах, вторая примерно на треть шиурмы от кормы, а третья — на треть от носа. Во время отдыха одной смены ей раздавали воду и еду. Только при крайней необходимости использовалась гребля всем составом без отдыха по нескольку часов.
Греческие весельные корабли. История мореплавания и кораблестроения в Древней Греции
Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Парусно-гребное судно ходило по Каме предположительно в XVII-XIX веках. Старинное парусно-гребное судно на дне реки Камы обнаружили аквалангисты Камской археологической экспедиции, сообщил глава экспедиции Григорий Головчанский, 11 июля передает РИА Новости. Вот все ответы Древнее гребное судно на CodyCross игра. КОРПУС КОРАБЛЯ в древнем Средиземноморье сооружали из досок, которые соединяли шипами, вставленными в гнезда, вырезанные в кромках досок.
Новгородское судостроение
- Все о кораблях. От гребного флота древнего мира до наших дней
- Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
- Дмитрий Семушин: О русском судне «коч» — коротко и без мифов
- В. Дыгало, М. Аверьянов. История корабля. Ладья славян
- Коч, шняка и другие суда поморов: как они были устроены и зачем нужны
CodyCross Древнее гребное судно ответ
Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. РУВИКИ: Интернет-энциклопедия — Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение.
Гребцы военных флотов Позднего Средневековья
Справа на корме — рулевое весло. Крепление рулевого весла Найден корабль в августе 1903 году вблизи города Осеберг фермером Кнудом Ромом, он решил взять глину с середины одного из холмов, оказавшегося погребальным курганом. Наткнувшись на древние деревянные перекрытия он обратился в местный университет. Прибывший археолог швед Густафсон в то время Швеция и Норвегия еще были единым государством провел предварительные раскопки и убедился, что в кургане находится богатейшее погребение достойное короля и почти полностью сохранный корабль. Урегулировав вопросы с землевладельцем, археологи приступили к тщательным раскопкам в июне 1904 года. Снимался слой за слоем, фиксируя все находки. Даже те деревянные части, что истлели оставили отпечаток в земле, по которым можно было восстановить их внешний облик. Увы, грабители давным-давно побывали здесь, вероятно, уже вскоре после погребения.
Они абсолютно точно знали, где именно нужно копать, вскрыли верхнюю часть погребальной камеры, проникли туда и вынесли все золото, серебро и драгоценности, побросав все, что сочли не нужным, в беспорядке, включая останки людей. Местная голубая глина благодаря своим уникальным свойствам, сохранила многое — деревянные предметы, обрывки ткани и даже остатки еды. Здесь похоронили двух женщин, одна, как решили археологи, была молодой, другая — значительно старше — практически глубокая старуха лет 70-80. Поскольку у младшей женщины были сломаны кости, археологи решили, что она, возможно, служанка принесенная в жертву, дабы сопровождать свою госпожу. Одно из предположений: старшая женщина — королева Оса, жена конунга Гудрода, мать конунга Хальвдана Черного жившего в IX веке, бабушка короля всех норвегов Харальда Прекрасноволосого. Но о погребении, о предметах найденных в нем и о загадке этих двух женщин расскажу вам позже в отдельной публикации с большим количеством иллюстраций, а пока вернемся к нашему кораблю. Вот так он выглядел во время раскопок: Перемещение корабля в специальный павильон Была разработана специальная методика для сохранения деревянных частей судна.
Их вымачивали в льняном масле и пропитывали креозотом.
Фото Исследователями из Университета Аризоны сделаны тревожные выводы по поводу влияния человечества на г... Да, в самое ближайшее время - 44.
Ранее ничего подобного они не наблюдали. Кроме того, как мы сказали выше, имеется ряд других особенностей, которые отличают данную находку от прочих древних кораблей, обнаруженных в Средиземном море. Археологи достают на поверхность обломки древнего корабля Надо сказать, что возле Хорватии ранее находили и другие корабли, но их возраст значительно меньше — около 2000 лет, и они обычно относились к Римской Империи. К примеру, возраст военного корабля, принадлежавшего Карфагену , о котором мы не так давно рассказывали, составляет 2200 лет. Причем древние корабли очень плохо сохранились, поэтому извлекать их бессмысленно. Кем был построен древний корабль Кто построил корабль, пока неизвестно.
Вполне возможно, что его создали на полуострове Истрия, который в бронзовом веке был заселен людьми. Это был индоевропейский народ неясного происхождения, который называли истрами. Они активно занимались мореплаванием и ловлей рыбы, а также пиратством и торговлей. В пользу версии о том, что корабль построили истры, говорит его уникальная конструкция, которая не похожа на корабли древних греков и других народов.
На каждом уровне представлена уникальная тема, например, история, наука или поп-культура, и игроки должны найти скрытые слова, связанные с этой темой. По мере прохождения игроки открывают новые уровни, сталкиваются с головоломными головоломками и получают награды. Пожалуйста, проверьте все уровни ниже и постарайтесь соответствовать вашему правильному уровню.
В Хорватии поднимут и восстановят корабль, пролежавший на морском дне 3000 лет
Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. г, последняя - а). Ответ на вопрос "Древнее гребное судно ", 6 (шесть) букв: триера.
пентеконтор
- Поморы. КОЧ – древнее поморское судно Парусно гребная лодка поморов
- На карбасе из XV в XXI век. Почему древние поморские традиции актуальны и сегодня
- Последние новости
- Старинное многовесельное военное гребное судно
- Содержание