BMW X1 третьего поколения внешне превратился в более грозного «зверька» благодаря увеличившимся «ноздрям» и крупным воздухозаборникам в переднем бампере. В рамках тюнинга переднего бампера BMW F48 была проведена установка металлической защитной сетки и покраска юбки.
BMW приготовила свой первый «горячий» хэтчбек с передним приводом
BMW приготовила свой первый «горячий» хэтчбек с передним приводом Баварская компания завершила испытания новой спортивной версии хэтчбека 1-Series с 265-сильным двигателем Компания BMW объявила о завершении дорожных испытаний новой спортивной версии модели 1-Series с индексом 128ti «Turismo Internazionale». Автомобиль станет первым «горячим» хэтчбеком хот-хэтч — особая версия хэтчбеков со спортивной подвеской и мощным двигателем баварской марки, который получит привод исключительно на переднюю ось. Хот-хэтч оснастят двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором, развивающим 265 лошадиных сил.
Но одновременно с этим подключается и задний, и машина уходит в управляемый занос, которым ты управляешь по правилам заднего привода. И вроде все понятно, пока не вдруг не наступит момент, когда законы заднего привода перестают действовать и под тобой переднеприводный седан. Где-то газ недожал или покрытие резко изменилось. В общем, полную предсказуемость поведения авто я получал только в тех сценариях, которые были мною опробованы и изучены до этого. А пробовать что-то вне рамок этих сценариев было стремно. Да и машину жалко.
Все-таки не спортивный корч, а по снежку 5-10 минут покружиться или в съезд на Третье кольцо заехать аккуратно боком — очень даже. Чудес проходимости от машины ждать не стоит, если брюхом сел и колеса вывесил — жди трактор…но при этом очень и очень достойно, в почти любую грязь, глину и жижу бесстрашно штурмовал все дороги. Ни разу ни переоценивал возможности машины, при том, что когда ездишь на полном приводе, то начинаешь чувствовать свое могущество что ли и испытываешь эти самые возможности на полную катушку. Если рядом стоит сугроб, то надо обязательно попробовать в него запарковаться. Один лишь раз, потеряв границы безнаказанности, садился брюхом на сугроб. И во мне поселился фанат полного привода, типа передний для жоповозок, задний для лихачей, а вот полный как раз для нормальных пацанов и для нашей зимы. Но хотелось BMW, хотелось семерку или иксы. Пятерку не хотел, уже выбирал их и смотрел, когда покупал Легенду, вместе с Ауди А6.
Хотелось еще больше и еще мощнее. Так сложилась судьба, что подвернулся внезапно хороший и понятный экземпляр семерки, и я начал ломаться в муках, как же я буду ездить на пяти литрах на заднем приводе зимой. Была куплена новая зимняя резина без шипов. Я, конечно, знал, что от резины многое зависит, но не думал, что так много. Поведение машины вполне предсказуемое и понятное уже после первых поездок и испытаний. Понятно, каким будет занос, как его продлить, как его остановить, как увеличить или уменьшить угол, скорость, траекторию и т. Разгон по снежной каше, льду или жиже достаточно уверенный и быстрый, чтобы не возникало ощущение ущербности, как пишут многие — когда тебя обгоняет переднеприводный ТАЗ. Да, на Легенде, конечно, было увереннее и быстрее.
Эта разница не сказать, что очень маленькая, но она не настолько большая, чтобы служить каким-то определяющим фактором или весомым аргументом. Да, полный быстрее, но не настолько, чтобы ты на своем заднем в режиме городского движения и умеренно энергичном стиле вождения, эту разницу почувствовал. То есть я говорю о штатных нормальных режимах городского движения. Не сказать, что зима была суперсуровая, но тем не менее погода была всякая — и снегом дороги заметало и дождь ледяной, гололед — все стандартные условия непогоды имели место быть.
За счет этого удается меньшей мощностью двигателя получать лучшее ускорение. Особенно это заметно на подъемах, где переднеприводные модели выглядят хуже. Несмотря на то, что занос на скользкой дороге может наступить гораздо раньше, чем на переднем приводе, тем не менее, выравнивание автомобиля происходит простым сброса газа, что для большинства водителей является логичным.
Очень эффективное «торможение двигателем», когда сбрасывается газ и автомобиль может понизить скорость движения без «юза» даже на довольно скользкой дороге. Меньший радиус поворота из отсутствия ШРУС. Большая проходимость по рыхлой дороге, когда передние колеса подготавливают колею и ведущие задние работаю более эффективно. Ну и, конечно, с задним приводом можно выделывать с автомобилем всё что угодно в плане управляемого дрифта. Недостатки При очень небольшой массе автомобиля и ненагруженной задней оси, не хватает сцепления с дорогой при движении по льду. Задний привод требует от водителя правильного поведения при начавшемся заносе, то есть руль нужно поворачивать в сторону заноса, а не наоборот. Уменьшается багажный отсек и внутренне пространство автомобиля.
Полный привод Под полным приводом подразумевается такое подключение крутящего момента к ходовой части, когда она распределяется на две оси. Это самый лучший тип привода на автомобиле, за счет того, что в нём есть все плюсы переднего и заднего привода. Преимущества Устойчивость. Полноприводные БМВ очень устойчивы на дороге при любой погоде и при любом дорожном покрытии. Ускорение практически полностью лишено пробуксовки, за счёт равномерного распределения сцепления на все колесные пары. Все автомобили БМВ с полным приводом имеют управляемое подключение заднего моста, а некоторые — полный привод по требованию, то есть можно ехать либо на заднем приводе, либо на переднем. Выбор подключения моста зависит от ситуации и желания водителя Эффективность движения по извилистой дороге, которая вместе с системой курсовой устойчивости просто «творит чудеса».
Недостатки Эксплуатационных недостатков у полноприводных автомобилей практически нет. Но есть другие: Стоимость. Обеспечение полным приводом требует дополнительных устройств, обеспечивающих его исправное функционирование, например раздаточная коробка, которая довольно уязвима при «активном» вождении. Масса автомобиля, которая из-за дополнительных элементов увеличивается. Возрастают требования к кузову. Естественно автомобиль с двумя ведущими осями должен быть более крепким. Отсюда и толщина металла и требования к конструкции тоже меняются.
Значительно усложняется устройство кузова, который должен «не заметить» заднего привода. Из перечисленного выше видно, что такой БМВ уже никак не может уложиться в бюджетный вариант и стоимость его будет значительно выше. Поэтому полным приводом оснащаются только модели среднего и высшего класса. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений 1985 и 1991 годы различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы. В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5 E53 1 го поколения, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.
А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов ADB-X : она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом. Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг показан на схеме ниже, позиция 2 преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.
Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси.
BMW приготовила свой первый «горячий» хэтчбек с передним приводом Баварская компания завершила испытания новой спортивной версии хэтчбека 1-Series с 265-сильным двигателем Компания BMW объявила о завершении дорожных испытаний новой спортивной версии модели 1-Series с индексом 128ti «Turismo Internazionale».
Автомобиль станет первым «горячим» хэтчбеком хот-хэтч — особая версия хэтчбеков со спортивной подвеской и мощным двигателем баварской марки, который получит привод исключительно на переднюю ось. Хот-хэтч оснастят двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором, развивающим 265 лошадиных сил.
Какой привод на БМВ лучше?
Революция грянула в конце 50-х годов прошлого века, и уже через три десятилетия подавляющее большинство компактных автомобилей в мире имело передний привод. BMW взял на вооружение передний привод. BMW 128ti расположится в линейке автопроизводителя перед 306-сильным полноприводным хэтчбеком M135i xDrive и составит прямую конкуренцию новому Volkswagen Golf GTI. Автоновости на сайте : BMW готовит машину с передним приводом.
Компания BMW представила обновлённый седан BMW 3 серии
Переднеприводные BMW не получат полноценную M-версию. Запустив BMW iX M60 2023 года выпуска в персональном режиме по умолчанию, мы получим доступную мощность 532 л.с. и 1015 Нм крутящего момента. Но нет, у нас же передний привод, он к дрифту на асфальте не особо располагает. Как так получилось?Расскажем всю правду о новом BMW X1 F48, на что пошел производитель ради маркетинга и продаж?---Подписывайтесь и ставьте лайки, если понра. BMW переходит на передний привод BMW может выпустить водородную версию модели i3.
Компания BMW представила обновлённый седан BMW 3 серии
Как не раз говорили представители автопроизводителя, на подходе еще много электромобилей, включая электрический кроссовер ID. Несколько месяцев спустя был представлен концепт I. После официального показа нового представителя электрического семейства VW, которое предположительно запланировано на следующую весну, ID. Тем временем пресс-служба бренда опубликовала тизер на новинку в Китае, где будет налажено производство модели с конца 2020 года. Вышеупомянутый ID.
New Entry-level Sedan. Авто частично сформирует диапазон новых переднеприводных моделей в линейке BMW , запланированных на ближайшее будущее. Производиться автомобиль будет в Германии, Китае и, вероятно, в Бразилии, предполагает источник издания.
От нынешнего, второго поколения модели, новый хэтчбек с заводским индексом F40 отличается более длинным передним свесом и меньшим расстоянием от переднего колеса до двери. Кроме того, третье поколение модели будет доступно только в пятидверном кузове. Габаритная длина нового хэтчбека уменьшилась на 5 мм, до 4319 мм, колесная база - на 20 мм, до 2670 мм. При этом он на 34 мм шире 1799 мм и на 13 мм выше 1434 заднеприводного предшественника. Как заявляют в компании, салон хэтчбека стал более комфортным для пассажиров заднего ряда: пространство для ног увеличилось на 33 мм, а расстояние над головами на 19 мм.
Известная по X5 автоматика езды задним ходом, напротив, работала хорошо. Кроме того, гордый обладатель новой единички сможет открывать и заводить свою машину через смартфон и передать права на это друзьям и членам семьи. К тому же есть многочисленные ассистенты и тщательно отделанный интерьер. Вообще говоря, единичка могла бы сойти за уменьшенную тройку или даже пятерку, если бы не передний привод. Но над ним разработчики изрядно потрудились: даже при резкой езде на тестируемом 118d с дизелем в 150 л. Это стало возможным благодаря сложной системе управления двигателем, которая ограничивает проскальзывание колес, то есть типичную для переднего привода склонность к пробуксовке. Необходимые для этого вычисления происходят теперь прямо в блоке управления двигателем, что, по словам БМВ, ускоряет реакцию втрое — впятеро. Кроме того, баварцы опирались на многолетний опыт с переднеприводным МИНИ, так что пусть никто не думает, что марка вступила на терра инкогнито для себя. Во всяком случае, стоит заметить, что решение далось изготовителю нелегко. Разработчики шасси настроили автомобиль так, что он обладает лишь еле заметной недостаточной поворачиваемостью, опытные водители смогут на нем даже дрифтовать!
2025 BMW i4 M50 Facelift против Pre-Facelift - сравнение фотографий
Более мощный M135i в настоящее время оснащен 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом. Он передает 302 л. Автомобиль получит большой трапециевидный воздухозаборник, занимающий передний бампер под решеткой радиатора. На автомобиле установлены серийные фары, но сзади детали разглядеть труднее.
Такие машины впервые будут оснащены трехцилиндровыми турбомоторами: 136-сильным бензиновым или 116-сильным дизельным. Первыми в продажу поступят кроссоверы с 4-цилиндровыми двигателями. Двухлитровые дизели развивают 150, 190 или 231 л. Причем наименее мощные 4-цилиндровые модификации можно будет купить и в переднеприводном исполнении. Для других версий система xDrive является базовой. Смена платформы мало повлияла на ездовые способности «баварца».
Тугой руль, быстрые и точные отклики — все это хорошо знакомо поклонникам BMW. Топовый турбодизельный мотор разгоняет машину до «сотни» за 6,6 с. Но, несмотря на столь впечатляющую цифру, скорость набирается плавно. Даже при выжатой в пол педали газа передачи переключаются быстро и без рывков. Старшая бензиновая версия ускоряется еще шустрее. Максимальная тяга у такой машины ниже, чем у дизельной, но доступна в более широком диапазоне оборотов. Характеры 231-сильной бензиновой и дизельной модификаций очень похожи. Для смены «настроения» автомобиля предлагается несколько режимов движения: «комфорт», «спорт» и «эко». Выбор осуществляется с помощью кнопок, расположенных рядом с селектором автоматической трансмиссии, и дает водителю возможность настроить шасси и силовую установку «по вкусу».
В спортивном режиме руль тяжелеет, подвеска зажимается и кузов меньше кренится.
В салоне стало просторнее: расстояние между передними и задними креслами выросло на 33 мм, над головами задних пассажиров появились дополнительные 19 мм пространства. Минимальный объем багажника увеличили на 20 л до 380 литров ; впервые оказался доступен электропривод пятой двери. Салон оформили в стиле старших моделей последних генераций: для топовых версий предусмотрены «виртуальная» 10,25-дюймовая «приборка», мультимедийная система с дисплеем такой же размерности, панорамный люк на крыше, проекционный дисплей. В списке опций значатся кожаный салон, функция управления жестами, адаптивный круиз-контроль, адаптивные светодиодные фары, автопарковщик, «цифровой ключ», который позволяет использовать смартфон для разблокировки и блокировки автомобиля. На старте продаж новый BMW 1 Series предложат с моторной гаммой, состоящей из пары бензиновых двигателей и трех «дизелей».
Базовые модификации оснащаются доработанной «турботройкой» на 1,5 литра 140 л.
В профиль она, скорее, Gran Turismo, как слегка тяжеловесные лифтбеки третьей и шестой серий. Даже 18-дюймовые колёса выглядят маломерками! И лучше бы автомобиль действительно выпустили под литерами GT, объединив крышку багажника с задним стеклом. А то объём под ней вроде бы неплохой, 430 л, только в невысокий проём мало что из крупной поклажи пропихнёшь.
На втором ряду — на удивление! При посадке даже не ударился головой. Для коленей есть эргономичные выемки. Но хочется заменить на что-то мягкое пластиковую отделку спинок передних кресел.
Переднеприводный «вагон» — и это новый BMW!?
автоматом», полным приводом и передним механическим дифференциалом повышенного трения типа Torsen, а также дизель 2.0 (190 л.с., 400 Н•м) с восьмидиапазонным «автоматом» на версии 220d. Это — BMW 2-й серии Active Tourer — компактвэн с передним приводом. Главной особенностью новинки станет передний привод, который придет на смену некогда фирменной заднеприводной компоновке.
Переднеприводный «вагон» — и это новый BMW!?
Последним поколением 1-серии с приводом на задние колёса был заряженный полноприводный вариант M135i xDrive, который чем-то помешал настоящему спорткару BMW M2. Некоторые владельцы BMW считают, что в итоге различия между разным приводом будут незначительными, так как сегодня технологии серьёзно шагнули вперёд. Теперь управление автомобилем с любым типом трансмиссии имеет не так много отличий, как 20 лет назад Если говорить о простом передвижении по улицам города или междугородним трассам, то подобное утверждение, конечно же, имеет право на существование. В других случаях оно является очень смелым. Многие фанаты марки, в пользовании которых присутствует мощный автомобиль с приводом на задние колёса, только ухмыльнутся по поводу незначительных различий двух типов привода.
Центральный подлокотник между передними креслами украшен тиснением со стилизованным логотипом серии Touring Internationale. Новый хэтчбек BMW 128ti оснащен дефорсированной до 265 л. Она работает в паре с безальтернативным восьмиступенчатым «автоматом» — традиционная «механика» хот-хэтчу, увы, не положена. Зато единственная ведущая ось оснащена дифференциалом повышенного трения. В компании также упомянули, что модификация 128ti на 80 кг легче полноприводной «эмки».
На момент рыночного старта у Gran Coupe купе второй серии будет три мотора для всех рынков: турботройка 1. А на рынке США дополнительно будет продаваться модификация 228i xDrive с бензиновым наддувным агрегатом 2. Салон «двойки» Gran Coupe повторяет интерьер хэтчбека первой серии. В зависимости от линии исполнения или версии Basic, Advantage, Sport Line, Luxury Line, M Sport, M235i могут отличаться декоративные вставки, рули, кресла и цветовая гамма. Разгон с места до ста у дизельной версии седана занимает 7,5 с, ну а 218i справляется за 8,7 с. Так как компания называет «двойку» GC четырёхдверным купе, то по простору не вполне корректно сопоставляет с настоящим купе второй серии : мол, в четырёхдверке на 33 мм больше запас для коленей на втором ряду, а над головой на 14 мм с опциональной панорамной крышей. В стандартное оснащение седана входят светодиодные фары, как опцию можно докупить светодиодные адаптивные. Как и на хэтчбеке первой серии, интегрированный актуатор ARB отвечает за более оперативное подавление пробуксовки.
Хитрый рычаг показан на схеме ниже, позиция 2 преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы. Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну. Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью. А вот еще один рекламный трюк. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте обе оси жестко связаны задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя. До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем. Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе. Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов — слепые. Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный. Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации. Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!
Bmw полный привод или задний что лучше
Дизель отчасти даже бодрее бензиновой «четвёрки» — тихо бурчит себе, но уверенно тянет машину с холостых оборотов. Сдался он только на горном перевале, да и то по вине трансмиссии — второй передачи оказалось уже много, а длинной третьей мало. Но, в любом случае, теплом домашнего очага от такой машины тоже как-то не веет... Так кто же будет покупать такой «злой» на ходу компактвэн? Сначала мне представилась семейка, где сварливая жена заставляет мужа отказаться от молодёжных привычек и, наконец, повзрослеть, купив автомобиль для перевозки детей. А он в отместку берёт машину с виду степенную, а на деле вполне себе заводную. Но точки над «i» расставила презентация.
Нас потащили в Альпы на высоту свыше 3 000 метров. И пока Active Tourer болтался за окном, подвешенный на горнолыжном подъёмнике, нам вместо долгих нудных речей показали несколько видеозарисовок. Из которых стало ясно — аудитория «Актив Турера» это вовсе не пенсионеры, а экстремальная молодёжь: скейтеры, байкеры, лыжники, парапланеристы, байдарочники и т. Водитель такой машины всегда в тонусе, всегда в настроении, оттого и едет она ему под стать — задорно и бескомпромиссно. А что пассажиры? На самом деле, при всей своей жёсткости Active Tourer дает им массу удовольствий.
К примеру, на втором ряду втроем тесно, но вдвоем сидеть замечательно. Откинул подлокотник, выставил дефлекторы на прохладный воздух и ловишь кайф от расслабленной посадки. Её, помимо прочего, обеспечивают регулировки дивана по длине и по наклону спинки. Да и простора достаточно. Вот где лучше всего сказался переход на переднеприводную платформу — размещённый поперечно двигатель дал компоновщикам больше свободы. И вот уже начинаешь замечать, насколько качественно выполнена отделка салона.
Везде мягкий пластик, деревянные вставки, кожа, которой частично обшита даже передняя панель. А особенно красив интерьер ночью, когда загорается мягкая контурная подсветка, выделяющая многочисленные дизайнерские грани... Модный автомобиль! На таком не стыдно в тусовке засветиться. Если, конечно, не обращать внимания на мелочи. К примеру, рамка огромной панорамной крыши с люком выполнена не слишком аккуратно.
А тыльная сторона передних сидений закрыта грубой пластиковой накладкой: не слишком эстетично, зато практично — проще чистить. Так что Tourer у BMW и правда получился активным. Смелый подход? Правильный он или нет, покажет время. Но, надо признать, что у баварцев не было другого выхода. Ведь «семейный» имидж в этом сегменте давно забронировали за собой Mercedes-Benz B-класса и конкуренты рангом пониже.
Так зачем идти в лобовую атаку, когда можно обойти соперника с фланга? Впрочем, баварцы уверены в успехе.
Впрочем, новый тут и задний бампер. Все эти изменения придали автомобилю более геометрическую форму в стиле электрического кроссовера iX.
Экстерьер BMW 3 серии. Вместо традиционной приборной панели тут установлен 12,3-дюймовый дисплей, а по центру — 14,9-дюймовая сенсорная панель, отвечающая за взаимодействие с мультимедийно-развлекательным комплексом. Небольшие изменения заметны и в облике центральных вентиляционных отверстий, появился трехзонный автоматический климат-контроль и изменился переключатель коробки передач.
Все автомобили БМВ с полным приводом имеют управляемое подключение заднего моста, а некоторые — полный привод по требованию, то есть можно ехать либо на заднем приводе, либо на переднем. Выбор подключения моста зависит от ситуации и желания водителя Эффективность движения по извилистой дороге, которая вместе с системой курсовой устойчивости просто «творит чудеса». Недостатки Эксплуатационных недостатков у полноприводных автомобилей практически нет. Но есть другие: Стоимость. Обеспечение полным приводом требует дополнительных устройств, обеспечивающих его исправное функционирование, например раздаточная коробка, которая довольно уязвима при «активном» вождении. Масса автомобиля, которая из-за дополнительных элементов увеличивается.
Возрастают требования к кузову. Естественно автомобиль с двумя ведущими осями должен быть более крепким. Отсюда и толщина металла и требования к конструкции тоже меняются. Значительно усложняется устройство кузова, который должен «не заметить» заднего привода. Из перечисленного выше видно, что такой БМВ уже никак не может уложиться в бюджетный вариант и стоимость его будет значительно выше. Поэтому полным приводом оснащаются только модели среднего и высшего класса. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений 1985 и 1991 годы различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы. В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5 E53 1 го поколения, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения.
Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный. А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов ADB-X : она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом. Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся — в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг показан на схеме ниже, позиция 2 преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы. Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед — через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом.
Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну. Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью. А вот еще один рекламный трюк. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте обе оси жестко связаны задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Но никакого волшебства в этом нет — балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты.
Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя. До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. Он способен перераспределять момент между задними колесами — это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог — Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.
Автомобиль сможет ускоряться до первой «сотни» за 6,1 сек. Хот-хэтч получит дифференциал Torsen на передней оси, спортивную подвеску с уменьшенным на 10 мм дорожным просветом, спортивные стабилизаторы поперечной устойчивости, а также усиленные тормозные механизмы. За счет отказа от системы полного привода масса автомобиля уменьшится на 80 кг по сравнению с M135i xDrive.