Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда.
Для чего использовалась Дорога жизни
- Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы»
- Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой
- Как Дорога жизни спасла Ленинград: что по ней везли
- К жизни – по «Дороге смерти»
- 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа
- 79 лет назад заработала «Дорога Победы»: как был проложен путь к спасению | Ямал-Медиа
«Коридор смерти»: почему так называли дорогу проложенную в блокадный Ленинград
Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. В первые сутки работы Дороги Победы успевали проезжать всего два-три состава в одну и другую стороны. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. 1941Дорога смерти1942. К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической.
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
Ирине Борисовне Харитоновой в 1942 году было 13 лет. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Только иногда небо прорезывали лучи прожекторов, да девушки-регулировщицы светили фонариками из-под плащ-палаток, указывая нам путь. Когда мы отъехали уже довольно далеко от берега, автобус остановили. Оказалось, что впереди идущая машина со всеми людьми провалилась под лёд, и нас направили в объезд. Сколько времени мы ехали, я не знаю, но мне показалось, что это была дорога длиной в целую жизнь». В первую блокадную зиму ледовая Дорога жизни действовала вплоть до 24 апреля 1942 года.
Очевидцы вспоминали, что грузовики ехали по таявшему льду по кузов в воде. За три недели апреля на восточный берег Ладоги было доставлено около 163 400 человек — для многих это был единственный шанс на спасение. Многие, наверное, знают историю про то, как в канун нового 1942 года для маленьких ленинградцев с Большой земли под обстрелом были доставлены мандарины. Машина, которая везла фрукты, получила около пятидесяти пробоин, пострадал и водитель Максим Твердохлеб. Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942—1943 годов. Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период составило свыше 1 млн.
Эвакуировано из блокадного города было около 1 млн.
Тогда его стали по частям выдавать. А еще разливали по 50 граммов спирта — каждый день. Так мы его в бутылочку сливали и потом у стоявших по соседству танкистов на сухари меняли. Командир, как узнал, велел при нем пить. Так мы спирт в рот, для виду, набирали, а потом в ту же бутылочку и выплевывали… - Немцы бомбили? Сидим как-то с девчонками, болтаем. Вдруг: вжик — бах!
Снаряд над головой пролетает и где-то взрывается. Мы замолчим, и потом снова за разговоры. Потом снова: вжик — бах! А тут смотрим, Дунька — кувырк, и ноги кверху! Глядим, а у нее изо рта — струйка крови. Крохотный такой осколочек в спину попал и - прямо в сердце! А еще у одной девочки, красавица была, руку оторвало. Так она сказала: «Повешусь!
Кому я без руки нужна? Никто замуж не возьмет…». После того, что в Ленинграде насмотрелись, какой там страх. Правда, один раз повели нас куда-то, кажется, шпалы разгружать через Шлиссельбург. Город разрушен, улицы пустые и — ни души, словно вымерли все. Вот тут почему-то так страшно стало, так страшно! А еще когда выгрузили нас вечером в Синявино, где дорогу через болото потом строили, смотрим, у станции — какие-то штабеля, много штабелей. А утром оказалось - это трупы так сложены… Но этого мы в Ленинграде еще насмотрелись.
Ведь зимой в городе не хоронили никого. Земля окаменела — могилы рыть нельзя. Конечно, если могильщикам буханку хлеба дать — выроют, но где ее возьмешь? Только весной стали экскаваторами братские могилы рыть… - А настроение? Утром на работу идем, лопаты на плечо, девчонки: «Запевай! И пели «Катюшу». Или другую, популярную тогда песню: Иду по знакомой дорожке, И вижу в открытом окошке Твое дорогое лицо… - У нас еще Катя-певунья была. Похожа на цыганку, а как руками поведет, как запоет!
Но уставали все страшно — после работы сразу спать. А вот Валя Иванова себе на бумажках все кудри закручивала. Я ее спрашивала: «Валя, ну, зачем? Ты ведь и так красивая!
И это не была стихийно появившаяся трасса посреди голых льдов. Дорогу жизни проектировали автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта и ученые Гидрологического института. Дорога жизни на Ладоге.
Участки дороги приходилось переносить из-за хрупкого льда, обстрела со стороны немецкой артиллерии, авианалетов. Но это была трасса с дорожными знаками, пунктами питания и обогрева, телефонными станциями и станциями техпомощи. Говоря о Дороге жизни, часто вспоминают суровые морозы ноября 1941 года, которые позволили Ладоге промерзнуть настолько, чтобы выдержать грузовики. Но, с другой стороны, метели заметали проложенную трассу, водители теряли ориентиры и проваливались в полыньи от авиаударов. Несмотря на высокие риски, шоферы полуторок стремились выполнить в день не один, а два рейса, чтобы доставить в блокадный город побольше продовольствия.
Уникальный документ — страницы из рукописного черновика поэмы — размещён на портале Президентской библиотеки. По всей трассе, в деревнях, в домах и землянках были расклеены лозунги: «Водитель, помни! Каждые два рейса обеспечивают 10 тысяч ленинградских жителей! Борись за два рейса! Впервые подробности работы Дороги жизни были рассказаны в статье «Ледяная дорога», опубликованной в газете «Ленинградская правда» 14 мая 1942 года: «Дорогу разбили на участки, создали ремонтные бригады, в лесах и сёлах появились специальные землянки, где водители в любое время дня и ночи могли разогреть воду и масло для заправки машин. На много километров тянулся фарватер из мигающих электрических лампочек: он указывал путь машинам, позволял шофёрам увеличивать скорость. Круглые сутки дежурили на трассе люди в белых халатах, они жили и спали в палатках, заботливо ухаживали за каждым метром дороги, очищали её от снега. Они давали справки водителям, указывали объезды, красным флажком предупреждали об опасности». И всё это в условиях постоянных вражеских бомбардировок и обстрелов из дальнобойных орудий, налётов авиации... И хотя даже малейшая заминка в доставке могла привезти к катастрофе, 24 декабря на заседании Военного совета фронта А. Жданов вносит предложение увеличить нормы выдачи хлеба. Рукописный «Фрагмент дневника Валентины Александровны Меллер» 1941—1942 , работавшей на одном из военных заводов, содержит немало воспоминаний о том страшном времени: страх, бомбёжки, голод… И вот первая обнадеживающая запись от 25 декабря 1941 года: «Сегодня самый радостный день за период войны. С утра все люди поздравляют друг друга, и всё потому, что с сегодняшнего дня прибавили норму хлеба на рабочую карточку по 100 гр. Сегодня свою норму я не съела, конечно, съесть я её могла, но вполне терпимо смотрю на завёрнутый пакет, который меня всё же соблазняет, но я думаю, что доживу вполне до завтрашнего обеда».
«Дорогу смерти» планируют заменить
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. Начало трассы — примыкание к автомобильной дороге А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией) в районе 152-го километра.
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
| Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
| «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней | Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. |
| Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград | Эта ледовая трасса сыграла одну из решающих ролей в снятии блокады Ленинграда. |
«Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
| Мемориал «Разорванное кольцо блокады» | Эта трасса получила название «Дорога жизни». |
| Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой | «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй. |
| К жизни – по «Дороге смерти» / История Второй мировой: факты и интерпретации | О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. |
Дорога жизни и ее герои. Кто придумал пустить грузовики по льду Ладоги и как это спасло Ленинград
О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда. Таким образом, Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. потому, что немцы дорогу нещадно бомбили, многие машины попадали под бомбы, проваливались вместе с людьми под лед.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась. В пиковый период, перед началом ледохода в апреле 1942 года, на трассе работали 2957 грузовых и 348 специальных автомобилей, 84 трактора, 241 лошадь. Значение Дороги жизни Дорога жизни сыграла ключевую роль в улучшении продовольственного положения в Ленинграде в самую тяжелую блокадную зиму — 1941—1942 годов. Если с 20 ноября по 25 декабря 1941 года в городе действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих , то с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года, достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих. Оборона города на Неве во многом выстояла также благодаря Дороге жизни. Только в навигацию 1942 года в Ленинград по Ладоге доставили 290 000 военнослужащих. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни в том числе водным транспортом за весь период ее действия, составило свыше 1 615 000 т.
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны 22 ноября 1941 г. Битва за Ленинград , взятию которого Гитлер придавал очень большое значение, как с военной, так и с политической точки зрения, стала одним из кровопролитнейших сражений Второй мировой войны. Начиналась она тяжелейшими оборонительными боями Красной Армии ещё на дальних подступах к городу, с огромными потерями, а закончилась полным разгромом Группы Армий «Север». Но до того светлого момента, когда над Ленинградом прогремел салют в честь войск Ленинградского и Волховского фронтов, прорвавших вражескую блокаду, было очень далеко. Само по себе противостояние на стабилизированной невероятными усилиями линии фронта под Ленинградом — лишь одна из страниц его героической обороны. Битва имела ещё одну сторону — необходимость не только удержать территорию, а также город — как промышленный и культурный центр, но и сохранить его жителей, оказавшихся в ловушке голода, холода и непрерывных артобстрелов и бомбёжек. Каждый день на грани жизни и смерти, среди умирающих во сне и замертво падающих от истощения на улицах родных, близких, знакомых, жители Ленинграда продолжали бороться, стоя на заводах у станков, выпуская боеприпасы для фронта и восстанавливая боевую технику. Места ушедших на фронт мужчин заняли женщины, подростки и дети. Когда 8 сентября кольцо вражеских войск замкнулось вокруг Ленинграда, единственной транспортной артерией, связывавшей город со страной стали воды Ладожского озера. В первые дни блокады оказались разбомбленными городские продовольственные склады. Перед жителями города нависла угроза голода. Эвакуация промышленных предприятий и персонала началась ещё в июле 1941 года, а эвакуация жителей — только в августе.
Из-за того, что ее строительство велось в спешке, а шпалы клались прямо на снег, как только началось тепло — начались размывы и просадки рейсов. Только в апреле 1943 года движение прерывалось 18 раз — более 150 часов дорога не действовала. Укреплением под постоянными обстрелами занимались порядка 3 тыс. Представитель Музея обороны и блокады Ленинграда сообщил, что люди работали по ночам, так как в светлое время противник расстреливал поезда с балластом — с элементами, необходимыми для восстановления дороги. Кроме того, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным артиллерийским обстрелом. А Дорога Победы позволила снабдить город всем. Люди просто делали свою работу как могли. Они видели, как ленинградцы умирают от голода. Протяженность Дороги Победы составила 33 километра, было возведено 3 моста — через Неву, Назию и Черную. Магистраль работала до 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс.
В основном на строительных работах были задействованы женщины. Они рубили деревья в лесу, забивали сваи, засыпали камни. Немецкая разведка прекрасно знала о строительных работах. Стройку каждый день бомбили. Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев. До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет. Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе. Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Ленинградская область. Доставка грузов в осажденный Ленинград по льду Ладожского озера во время Великой Отечественной войны. Снабжение города в значимых объемах стало возможно только через расположенное к северо-востоку от него Ладожское озеро, юго-западное и восточное побережья которого контролировались советскими войсками. Участок железной дороги Вологда — Череповец — Волхов поблизости от восточного побережья Ладоги превратился в отправную точку Дороги жизни. В соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 30 августа 1941 года начались работы по созданию необходимой инфраструктуры на необорудованном юго-западном побережье Ладоги.
Первые две речные баржи с зерном и мешками с мукой 12 сентября привел на осиновецкий рейд буксир «Орел». В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada.
Это дало бы городу дополнительные 15—20 тыс. Подготовка к прокладке бензопровода, двухсотметровые секции труб Подача кабеля на монтажную площадку Женщины вручную подают кабель на баржу с монтажной площадки Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег. Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте.
Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта. На прокладку электрокабелей запланировали 60 дней Фактически проложили за 48 дней 23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова. Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день.
Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет? Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил.
Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую. Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города.
Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В работе участвовало свыше 5000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метро до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были женщинами.
Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать. Под снежным покровом находились торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз. А морозы были зафиксированы до -43 С. Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов. Пока строили дорогу, саперы обезвредили 1338 советских мин и 393 немецких, 7 неразорвавшихся авиабомб и 52 артиллерийских снаряда. А еще дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км. Сколько человек погибло от снарядов, замерзло или утонуло, нигде не сказано.
Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула.
Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки. И не поблизости, а где-то очень далеко. Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть. Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало. И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома. Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление".
План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода. Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу. Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать. К январю 1944 года, кроме обычных рогаток, проволочных заграждений, заборов и спиралей, перед окопами немцев появились двухъярусные препятствия из положенных поверх рогаток спиралей Бруно. Во многих случаях ширина препятствий перед немецкими окопами доходила до 400 метров. Нормальной считалась полоса заграждений в 70—100 метров. В ее составе было свыше 4100 орудий и минометов.
Силы немецкой армии также были значительны. В первой линии перед южным сектором Ленфронта гитлеровцы сосредоточили 12 пехотных и одну танковую дивизию, имелась возможность направить туда еще до шести пехотных дивизий. Для подкрепления под Ленинград был переброшен из Югославии 3-й танково-гренадерский корпус СС и до 50 тысяч человек пополнения. Подготовка к наступлению советских войск Советскому наступлению предшествовала длительная подготовка: армия должна была пройти обучение перед тем, как начать масштабную операцию, целью которой была не только деблокада Ленинграда, но и освобождение оккупированных районов Ленинградской области, в том числе Новгорода и Пскова, и выход в Прибалтику. В подготовительный период в 1943 году на Ленинградском и Волховском фронтах были созданы специальные учебные городки с полосами заграждения по типу немецких, где солдаты тренировались прорывать и преодолевать эти преграды, штурмовать дзоты, учились маневрировать, совершать длительные марши с полной выкладкой, идти сквозь леса и болота, прокладывать гати, взрывать завалы, прорубать просеки. Непосредственно перед наступлением саперы Второй ударной армии разрушили более 500 погонных метров проволочных заграждений, 100 метров завалов и 200 метров дерево-земляных валов. Это оказалось полной неожиданностью для противника. В ночь накануне наступления девять саперных рот перед фронтом трех стрелковых дивизий первого эшелона проделали 109 проходов в минных полях и заложили усиленные заряды под проволочными заграждениями противника", — рассказывал командующий Второй ударной армией генерал-лейтенант Иван Федюнинский. Ход операции "Январский гром" Красная армия действовала по плану.
К 17 января 1944 года прорвала оборону противника. Танки Т-34 вышли к Ропше. Немецкие силы оказались под угрозой окружения между Ленинградом и Ораниенбаумским плацдармом. Фашисты стали отступать. Они захватили более двухсот орудий, среди которых 85 тяжелых мортир и гаубиц. В результате этого полностью был прекращен постоянный обстрел Ленинграда. Ожесточенные бои шли за населенные пункты Ленинградской области. Освобождение последнего означало развал сплошного фронта немецкой обороны. Снятие блокады Ленинграда Несмотря на то что советские войска только к 29 января полностью восстановили контроль над Октябрьской железной дорогой, 27 января по радио зачитали приказ Военного совета Ленинградского фронта, в котором говорилось о полном освобождении Ленинграда от блокады.
В честь одержанной победы в городе прогремел салют в 24 артиллерийских залпа из 324 орудий. Это был единственный за все годы Великой Отечественной войны салют 1-й степени, проведенный не в Москве. Стоим, смотрим, молчим, и грудь моя стеснена — кажется, впервые за всю войну мне хочется плакать. Когда салют кончился, мы прокричали "Ура!
Через смерть к победе
Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. Началась наполненная беспрецедентными примерами самопожертвования великая история ледовой трассы Дороги жизни. Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам.
Содержание
- Доставить продукты
- Дорога Победы | Дорога Победы | Октябрьская ЖД
- Начало строительства
- Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
- Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
- Правила комментирования
Как работала Дорога жизни во Вторую мировую войну: значение и факты
ДТП ДТП ДТП сегодня можно в какой-то мере отнести к так называемым болезням цивилизации, поскольку первозданной причиной появления таковых является все же научно-технический прогресс. Ежедневно в автомобилях появляются какие-то неисправности, приводящие к авариям на дорогах Санкт-Петербурга и области. Какие бы меры по повышению дисциплинированности водителей и пешеходов ни проводили сотрудники Государственной инспекции по безопасности дорожного движения, ДТП в Санкт-Петербурге продолжают происходить на нашей дороге с печальной регулярностью. Санкт-Петербург по количеству дорожных аварий относится не к самому благоприятному региону России.
Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее. Чтобы еще увеличить грузопоток, было решено выпускать на один перегон сразу несколько составов с небольшим интервалом. Первоначально интервал между поездами составлял 20 минут, но постепенно его сократили до 3-5 минут.
Такой способ движения возлагал на машиниста особую ответственность. Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава.
Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы. Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим.
Особенно тяжелым оказался март 1943 года. Машинист и один человек из состава, сопровождавшего поезд, были ранены, еще двое железнодорожников пропали без вести. Во время восстановительных работ погибло еще 15 человек. На восстановительных работах было убито и ранено еще 18 человек. Положение облегчила постройка с 19 марта по 25 апреля обходного пути, проходившего на 2-3 километра севернее. Этот путь был лучше укрыт зарослями кустарника и складками местности. За эти выгоды, однако, пришлось заплатить трудностями в эксплуатации: путь проходил по болотам, и рельсы часто давали просадку. Приноровились и машинисты, выработав разнообразные приемы и хитрости, мешавшие врагу обнаруживать поезда и нацеливать огонь артиллерии.
Из воспоминаний машиниста В. Елисеева: «Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор.
Кроме того, строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под непрерывным артиллерийским обстрелом. А Дорога Победы позволила снабдить город всем. Люди просто делали свою работу как могли. Они видели, как ленинградцы умирают от голода. Протяженность Дороги Победы составила 33 километра, было возведено 3 моста — через Неву, Назию и Черную. Магистраль работала до 10 марта 1944 года. За это время по ней было проведено более 6 тыс. Именно благодаря Дороге Победы было восстановлено снабжение осажденного Ленинграда продуктами, медикаментами, топливом. Первый состав пришел в Ленинград 7 февраля 1943 года. Поезд привез в осажденный город 800 тонн сливочного масла. Историческая реконструкция прибытия по Дороге Победы первого поезда после прорыва блокады Видео 2020 года.
Блокада Ленинграда Кольцо блокады сомкнулось вокруг Ленинграда 8 сентября 1941 года, на 79-й день Великой Отечественной войны. Гитлеровские планы не оставляли Ленинграду никакого будущего: германское руководство и лично Гитлер высказывали намерения сравнять город с землей. Такие же заявления звучали от руководства Финляндии — союзника Германии в военных действиях по блокаде Ленинграда. Потерпев неудачу в попытках прорвать оборону советских войск внутри блокадного кольца, немцы решили взять город измором. По всем расчетам германского командования, Ленинград должен был быть стерт с лица земли, а население города умереть от голода и холода. Стремясь осуществить этот план, немцы вели варварские бомбардировки и артиллерийские обстрелы Ленинграда. Вспыхнули около 200 пожаров — один из них уничтожил Бадаевские продовольственные склады. Целью немцев было не только разбомбить важные предприятия, но и создать панику среди населения. Для этого в часы начала и окончания рабочего дня велся особенно интенсивный артобстрел. Всего за период блокады по Ленинграду было выпущено около 150 тысяч снарядов и сброшено свыше 107 тысяч зажигательных и фугасных бомб. Многие ленинградцы погибли во время обстрелов и бомбежек, множество зданий было разрушено. Голод в блокированном городе В блокированном Ленинграде оказались более двух с половиной миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей. Продовольственных запасов было мало, приходилось использовать пищевые суррогаты. В ноябре — декабре 1941 года рабочий мог получить лишь 250 граммов хлеба в день, а служащие, дети и старики — всего 125 граммов. Когда 25 декабря 1941 года впервые была сделана прибавка хлебного пайка — рабочим — на 100 граммов, остальным — на 75, — изможденные люди вышли на улицы, чтобы поделиться своей радостью. Это небольшое увеличение нормы выдачи хлеба давало пусть слабую, но надежду умирающим от голода людям. Осень — зима 1941—1942 годов — самое страшное время блокады. Ранняя зима принесла с собой холод — отопления и горячей воды не было, и ленинградцы стали жечь мебель, книги, разбирали на дрова деревянные постройки. Транспорт стоял. От дистрофии и холода люди умирали тысячами. Прорыв блокады Ленинграда Советские войска неоднократно пытались прорвать кольцо блокады, но добились этого лишь в январе 1943 года. В результате успеха операции "Искра" южнее Ладожского озера образовался коридор шириной 8—11 километров. По южному берегу Ладоги за 18 дней была построена железная дорога протяженностью 33 километра и возведена переправа через Неву. В феврале 1943 года по ней в Ленинград пошли поезда с продовольствием, сырьем, боеприпасами. Операция "Январский гром" Утром 14 января 1944 года ленинградцев разбудил гул оглушительной канонады. Масштабная артподготовка, которая проводилась в районе Ораниенбаумского плацдарма советской артиллерией, стала началом крупной наступательной операции под кодовым названием "Январский гром" по полному снятию блокады Ленинграда. Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула. Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки. И не поблизости, а где-то очень далеко. Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть. Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало. И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома. Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление". План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода. Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу. Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать.