Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокированный Ленинград.
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды.
Построить ветку планировалось за двадцать дней, но уже через семнадцать суток временная дорога была готова. Ее длина составляла 33 километра, линия включала в себя три железнодорожных моста. Пустить по ветке решено было паровозы серии Эу, они считались самыми надежными.
Именно он 7 февраля привез в Ленинград 800 тонн сливочного масла. Почему масла? В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу.
Но на самом деле перебои с маслом ленинградцы переживали едва ли не хуже. Люди месяцами не получали необходимые для существования организма жиры, многие даже ели олифу. Именно поэтому в город в первую очередь отправился эшелон со сливочным маслом.
Груз развезли по госпиталям, заводам, столовым. За год, который проработала Дорога победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но машинистов ничто не останавливало — они выполняли свой долг, вновь и вновь отправлялись в опасный путь, доставляя в Ленинград продовольствие и топливо и вывозя из города людей и военную продукцию.
По Шлиссельбургской трассе пошли поезда. Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили.
За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники. Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд.
Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал. Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка.
Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость. И все же, несмотря на колоссальные усилия, в первые недели пропускная способность дороги, на которую было сделано столько ставок, была невысока — пять-шесть поездов в сутки.
С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе. Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте. Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня. Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны — Шлиссельбург.
На однопутных перегонах, в 2—3 км друг от друга, были установлены телефонные посты и светофоры, управляемые вручную. Обслуживали их не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, которые имели опыт принятия самостоятельных решений. Движение по этой системе началось 7 мая 1943 года. Сначала было открыто девять, а затем шестнадцать постов. Первой смене «живых светофоров» пришлось особенно тяжело. Им пришлось продежурить сразу несколько суток. Укрыться и обогреться людям было еще негде — дощатые укрытия для дежурных смогли построить лишь позднее. Из воспоминаний заместителя начальника службы движения А. Угрюмова: «Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива.
Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника». Чтобы уменьшить опасность столкновений, с красных огней хвостовых сигналов поездов были сняты светомаскировочные жалюзи. А на тормозной площадке последнего вагона ехали сразу два кондуктора. В случае остановки поезда один из кондукторов шел навстречу следующему поезду и ограждал сигналами и петардами хвост своего состава. Другой кондуктор оставался на месте, так что поезд мог следовать дальше, не ожидая возвращения ушедшего кондуктора. Это сокращало время пребывания состава в зоне обстрела. Весна сильно осложнила эксплуатацию магистрали. Болотистая почва, по которой была проложена дорога, оттаяла, талые воды залили дорогу. Со стороны казалось, что паровозы плывут по воде. На одном из участков дороги путевым проходчикам даже пришлось передвигаться на плоту, сделанном из дверей казармы.
Еще большие сложности причиняло увеличение светлого времени суток. Обстрелы и авианалеты следовали один за другим. Особенно тяжелым оказался март 1943 года.
В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно — продовольствия. Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий. Наступление заморозков также не стало преградой.
Один эшелон мог перевезти столько же, сколько тысяча легендарных полуторок. Составы с топливом, продовольствием и оружием вереницей шли по Шлиссельбургской дороге. Сегодня строительство этой железнодорожной ветки называют величайшей военно-инженерной операцией — 33 километра за 17 дней!
Пять тысяч человек под прицельным огнём врага днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, на себе носили рельсы, грунт для насыпи. Параллельно в районе Шлиссельбурга возводили мост через Неву.
Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года
Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721—83, которым управлял старший машинист П. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А. Петров, П. Фёдоров, И.
В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943 года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери.
Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы.
Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда.
Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе.
Трасса проходила всего в пяти километрах от линии фронта, так что немцы могли обстреливать ее даже из полевой артиллерии и тяжелых минометов. Поэтому поезда могли ходить по дороге только в ночное время: только три пары составов за ночь. Этого было недостаточно, и железнодорожники сменили график движения поездов на поточный. Теперь поезда шли один за другим, сперва в одну сторону, затем в другую. Но для эффективной работы в таком режиме требовалась система автоматической блокировки, которая не допустила бы столкновения поездов в темноте.
Ее постройка требовала времени, а осажденный город ждал грузы, поэтому механизмы заменили людьми, создав систему «живой блокировки» систему автоблокировки удалось наладить по всей длине трассы лишь к середине июня. Разрушение временного моста через Неву на линии Поляны — Шлиссельбург.
Шлиссельбург до ст.
Поляны, благодаря которому у Ленинграда появился прямой железнодорожный маршрут с Большой Землей. Поэтому железнодорожный путь получил своё название — «Дорога Победы». Первый после разрыва блокады грузовой поезд прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года.
В этот же день от Финляндского вокзала на Большую Землю отправился грузовой поезд, загруженный отливками орудийных стволов. Поезд вел за собой паровоз Эм 721-83. На Сегодняшний день этот локомотив хранится на вечной стоянке у станции Петрокрепость и является экспонатом в Мемориальном комплексе «Дорога Победы».
Данная экспозиция музея посвящена строительству и работникам «Дороги Победы», истории, а самое главное-героическому подвигу железнодорожников, трудящихся в бригаде 48-й паровозной колонне особого резерва НКПС.
Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники.
По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне.
Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров.
На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены.
Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше.
А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов.
Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела. Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно.
Немецкое командование вначале не верило, что в таких условиях и в такие короткие сроки можно построить железнодорожную ветку, а потом не верило, что участок можно эксплуатировать. Но история показала: невозможное возможно. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение.
Большую часть экспонатов передали ветераны-железнодорожники и строители дороги. В экспозиции огромные пилы, которыми девушки валили лес, реконструирована землянка, где жили строители, есть багры, которыми ловили уплывшие бревна и рельсы.
В отличие от Тани Савичевой, Лена блокаду пережила, а как сложилась ее дальнейшая судьба дальше, читатель может узнать, прочитав эту книгу. Дню полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады посвящена книжная выставка "Была война, была блокада", открывшаяся 17 января во Вшельской библиотеке.
В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких. Предлагаем обзор некоторых книг. Сергей Алексеев "Подвиг Ленинграда". Автор - участник Великой Отечественной войны - рассказывает школьникам о блокаде Ленинграда 1941-1944.
Для среднего школьного возраста. Нисон Ходза "Дорога жизни". Это издание включает в себя много новых, уникальных фотодокументов как из музейных запасников, так и из архива издательства. В книге воспроизведены карты боев за блокадный Ленинград.
Всем, кому дорога история Родины. Для детей младшего школьного возраста.
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
| Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года | Главным результатом прорыва блокады Ленинграда стала "Дорога Победы", строительство которой началось на следующий день. |
| Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда | Благодаря вводу Дороги Победы уже 23 февраля нормы выдачи продовольствия ленинградцам существенно повысились. |
| В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие | А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». |
| Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение | Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. |
ДОРОГА ПОБЕДЫ.
В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс. Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества. Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии. За это время было перевезено в обоих направлениях свыше миллиона тонн различных грузов. Из города было эвакуировано около 540 тыс. Ледовая трасса снова начала действовать с 19 декабря 1942 года, за 101 день, по 30 марта 1943 года, было перевезено более 200 тыс. За весь период действия «Дороги жизни» в Ленинград было перевезено свыше 1 млн 615 тыс.
За это же время из города эвакуировали около 1 млн 376 тыс. Каждый день по дороге в оба конца перевозилось примерно 6 тыс. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. По решению ГКО от 25 апреля 1942 года для подачи в Ленинград нефтепродуктов в рекордные сроки через Ладожское озеро был проложен трубопровод длиной 35 км, из них 27 км под водой. Одновременно проложили и кабель, по которому в город поступала электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС. Работа водителей на ледовой трассе, как и экипажей судов, была исключительно опасной. Немецко-фашистское командование прилагало большие усилия, чтобы парализовать поставки. Более того, предпринимались попытки минирования магистрали и высадки десантов. Однако попытки прервать работу «Дороги жизни» не увенчались успехом.
Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями и подразделениями морской пехоты, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединённых в Ладожский район ПВО. Основными объектами боевого обеспечения и ПВО являлись: трасса через озеро, железные и грунтовые дороги, связывавшие трассу с внутренними путями сообщения, перевалочные базы и площадки для складирования грузов. На ледовой трассе были созданы службы связи, регулирования, дорожно-комендантская, санитарная и спасательная, военно-продовольственные пункты. Тем не менее немцам удалось потопить пять буксирных пароходов и 46 барж. Советское руководство принимало все меры, чтобы увеличить возможности «Дороги жизни». Зимой 1942-1943 годов по льду озера начали строить железную дорогу.
А ещё дорогу строили на виду у немцев: на некоторых участках до передовой было не более 4 км.
Сколько человек погибло от снарядов, замёрзло или утонуло, нигде не сказано. В фантастические сроки — за семнадцать дней — было построено 33 км дороги и три моста, включая мост через Неву длиной 1 300 м. Всё сооружалось с отступлениями от обычных технических регламентов. Железнодорожное полотно вели с минимальными радиусами поворота и с крутыми подъёмами. Использовались простейшие технологии из так называемых шпальных клеток, причём часто вместо шпал в ход шли обычные брёвна. Столь примитивные технологии себя оправдали не только тем, что удалось быстро построить всю трассу. В случае разрушения их можно было быстро ремонтировать, и это тоже оказалось серьёзным преимуществом.
В тот же день состав отправился на Большую землю. Первоначально удавалось проводить по два-три состава в сутки, после чего ввели караванную схему движения. Поезда в одну ночь шли в сторону Ленинграда, в другую — на Большую землю. Составы двигались с минимальным интервалом, так чтобы видеть хвостовые сигналы впереди идущих. Вдоль дороги стояли опытные движенцы, осуществлявшие «живую блокировку».
Поэтому железнодорожный путь получил своё название — «Дорога Победы». Первый после разрыва блокады грузовой поезд прибыл в Ленинград 7 февраля 1943 года. В этот же день от Финляндского вокзала на Большую Землю отправился грузовой поезд, загруженный отливками орудийных стволов. Поезд вел за собой паровоз Эм 721-83. На Сегодняшний день этот локомотив хранится на вечной стоянке у станции Петрокрепость и является экспонатом в Мемориальном комплексе «Дорога Победы». Данная экспозиция музея посвящена строительству и работникам «Дороги Победы», истории, а самое главное-героическому подвигу железнодорожников, трудящихся в бригаде 48-й паровозной колонне особого резерва НКПС. Адрес и график работы Мемориального комплекса «Дорога Победы» Ленинградская обл. В случае если дверь в музей будет закрыта нужно позвонить по телефону, указанному на двери.
На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов. К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2]. Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой. Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской [2]. Для увеличения пропускной способности дороги в мае 1943 года стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
Общественное достояние Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер. Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении — продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения. Общественное достояние Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное — «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек.
Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута. Чтобы минимизировать потери, на дорогу вышли регулировщицы с фонарями, которые, скрывая свет от вражеских наблюдателей, предупреждали машинистов о повреждении путей или разрушении следовавшего впереди состава. Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно.
Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь.
Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp.
Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти.
В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото.
Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю.
Грязнов в своих воспоминаниях пишет, что однажды он стал свидетелем разрыва снаряда, который упал в группу женщин, работавших на засыпке камня под опоры. Погибших хоронили здесь же, у дороги. Тем не менее за 17 дней дорога была построена. Еще несколько дней заняли испытания, и 5 февраля 1943 года из Волховстроя в Ленинград отправился первый поезд. Состав с 800 тоннами сливочного масла, прибывший в город 7 февраля, пришли встречать тысячи ленинградцев.
До полного освобождения города оставалось около года, но восстановление железнодорожного движения воспринималось как первый шаг к мирной жизни. Кондукторы и регулировщицы Правда в том, что дорога была построена чудом и функционировала тоже чудом. В первые дни ветка принимала один-два поезда в сутки. Сама дорога была однопутная, рельсы на низководном мосту были положены на лед, на высоководном сваи были вбиты в лед. Все проектировщики и изыскатели с тревогой ждали весны 1943 года, когда потеплеет. Между тем, по данным Грязнова, несмотря на немыслимую технологию, ни один поезд не упал с высоководного моста, ни один не провалился под лед на низководной переправе.
Проблема была в другом: мост через Неву враг прекрасно видел и бомбил. Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней. На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными.
И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне.
Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов.
Павлова, "Блокада" А. О беспримерном подвиге осажденного города читатели узнают из документальной хроники блокады Ленинграда, написанной в соавторстве Даниила Гранина с Алесем Адамовичем. Хочется остановиться на еще одной потрясающей книге, представленной на выставке - Елена Мухина "... Сохрани мою печальную историю... С этими словами обратилась к своему дневнику умирающая от дистрофии девочка Лена Мухина.
Блокадный дневник Лены отразил хронологию событий в Ленинграде с июня 1941 по май 1942 года. Когда началась война, Лене исполнилось 17 лет, впереди должны быть выпускной вечер, экзамены, но вместо этого девушке предстояло пережить голод, холод, страх. В отличие от Тани Савичевой, Лена блокаду пережила, а как сложилась ее дальнейшая судьба дальше, читатель может узнать, прочитав эту книгу. Дню полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады посвящена книжная выставка "Была война, была блокада", открывшаяся 17 января во Вшельской библиотеке. В книгах, представленных на выставке, рассказывается о беспримерном подвиге осажденного фашистами Ленинграда, о мужестве и героизме его жителей, сумевших выстоять в нечеловеческих условиях блокады, переживших страшный голод, страдания, смерть близких. Предлагаем обзор некоторых книг. Сергей Алексеев "Подвиг Ленинграда".
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
«Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более. В блокадный Ленинград по Дороге Жизни отправилась первая автоколонна. Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 и служившая как более эффективная замена «Дороги жизни» для доставки грузов в блокадный Ленинград. В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда.
Прорыв блокады Ленинграда
- В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы - Знаменательное событие
- Дорога Победы как символ подвига
- Как добраться?
- Как Дорога победы спасла ленинградцев
- Николай Стариков
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
В блокадном Ленинграде осенью 1941 г. работало 103 школы. История блокадного Ленинграда. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. Временная выставка «Артерии Победы», посвящённая 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по «Дороге Победы».
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
За период с 1941 года по 1944 год в городе родилось почти 96 тысяч малышей. У многих матерей не было молока, и в Педиатрическом институте был разработан специальный рецепт смеси на основе сои для грудничков. Поражают и другие цифры: во время блокады донорами крови стало почти 229 тысяч человек! Сколько жизней раненых было спасено благодаря это бесценному дару! Есть в поезде и разделы, рассказывающие о репетиции и исполнении седьмой симфонии Шостаковича, о буднях школьников блокадного времени - как они учились, как дежурили на крышах, как работали, как помогали спасать других. Кстати, более 15 тысяч детей было награждено медалью "За оборону Ленинграда". Понятно, что в летний сезон, когда десятки тысяч горожан поедут на дачи, навряд ли, если сел именно в тематический поезд, будет возможность рассмотреть экспозицию всех вагонов. Но абсолютно в каждом представлены интересные исторические факты, которые не могут оставить равнодушными.
Торжественное мероприятие на Финляндском вокзале стало возможным благодаря совместным усилиям сотрудников ОЖД, комитета по культуре и туризму Ленобласти, информационно-туристского центра Ленобласти. А в подготовке оформления для тематического поезда "Ласточка" принимало участие десять музеев города. Для удобства пассажиров в оформлении вагонов размещены и куар-коды, пройдя по которым можно получить более подробные сведения о различных исторических фактах.
Между тем только за год до полного освобождения города по ней прошло около 5 тысяч поездов, и если подсчитать, сколько грузов было привезено в Ленинград за этот период различными способами и навигацией по Ладоге, и по Дороге жизни по льду, и по железной дороге , то выяснится: "Дорога Победы" перевезла три четверти от всего груза. Председатель дорожного совета ветеранов Павел Марков, ребе нком переживший ужасы войны, рассказал собравшимся о том, что ему уже в мирное время довелось работать с железнодорожниками той поры, в том числе с Владимиром Аверкиевым, который во время войны был начальником Ленинград-Финляндского паровозного депо, а с 1965 года - начальником Ленинградского метрополитена. Он подчеркнул: да, на "Дороге Победы" погибло много: 287 человек. Но эти жертвы были во имя спасения жизней десятков тысяч ленинградцев. Налаженная железнодорожная связь с Большой землей позволила доставлять в город самые разные продукты. На первом поезде, кстати, было доставлено 80 тонн сливочного масла.
О строительстве "Дороги Победы" можно будет узнать и в тематическом поезде "Ласточка". Поезд имеет пять вагонов, в которых развернут просветительский проект, посвященный жизни города и его защитников в те страшные 872 блокадных дня. В фотографиях и сопровождающих текстах к ним отражены быт ленинградцев, труд на производствах, медицина, культура и искусство, Дорога жизни и многое другое. Один из разделов посвящен блокадному хлебу, тем самым 125-ти блокадным граммам. На стене вагона вывешен один из рецептов блокадного хлеба рецепты менялись в зависимости от наличия на заводе тех или иных составляющих.
Когда был достроен высоководный мост, составы перевели на него. Уже на пятый день на мост сбросили бомбы. Но движение по Дороге Победы не прекратилось. Низководная переправа по льду Невы в начале весны еще не была разобрана, и поезда пустили по ней.
На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов.
Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены. Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов.
За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов. Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела.
У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом". Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам. При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях.
И да и нет, — считает Курносов. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты". Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941—43 годах. Ледовая разведка Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова.
В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский. Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", — отмечает Сергей Курносов. Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги. Первый отряд из семи полуторок, каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался по льду толщиной не более 15 см. Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья.
Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться обратно "К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти". В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями тросами спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу. Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками. Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300—400 метров вмораживали в лед вешки.
Ленинград. Дорога жизни
Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. В Музее железных дорог России открыта выставка «Артерии Победы» посвящена 80-летию прорыва блокады Ленинграда и открытия движения по Дороге Победы. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Всю блокаду провела в Ленинграде», – смотрит в камеру народный артист Михаил Боярский. А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. До наладки ж/д путей ситуация с продовольствием была крайне тяжёлой.
«Малая дорога жизни»
- Вам будет интересно
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- Похожие материалы
- Блокада Ленинграда
- Надо знать: 5 февраля 1943 года была запущена «Дорога победы» для доставки грузов в | Blog Fiesta