Проект сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд-2» (Concorde 2), способного лететь со скоростью 4,5 Мах, год назад представила авиастроительная компания Airbus. «Конкорд» преодолел маршрут за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Его средняя скорость составила 2011 км/ч. 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. «Конкорд» изготовлен из специального алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры за счет трения с воздухом на скорости более 1 236 км/ч.
Маленький первопроходец
- Пассажирский самолет «Конкорд»
- Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1) — DRIVE2
- Содержание
- Битва за сверхзвук: как наш Ту-144 оставил позади хваленый «Конкорд»
Быстрее современности: есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
В стране восходящего солнца основная организация, проектирующая такой самолёт — это агентство аэрокосмических исследований. И данный список — отнюдь не полный. При этом важно уточнить, что подавляющая часть профессиональных авиаконструкторов, работающих в данной сфере, разделилась на две группы. Независимо от страны происхождения. Одни считают, что создать «тихий» сверхзвуковой пассажирский самолёт, на сегодняшнем уровне технологического развития человечества, невозможно никоим образом. А потому — единственный выход, — это проектирование «просто быстрого» авиалайнера. Он, в свою очередь, будет переходить на сверхзвуковую скорость в тех местах, где это разрешено. А пролетая, например, над населёнными пунктами, возвращаться к дозвуковой. Такие «скачки», по мнению этой группы учёных и конструкторов, позволят сократить время полёта до минимально возможного, и не нарушить требований относительно шумовых эффектов. Другие же наоборот — полны решимости. Они считают, что бороться с причиной шума можно уже сейчас.
И приложили немало усилий, дабы доказать — сверхзвуковой авиалайнер, летающий тихо — вполне возможно построить в самые ближайшие годы. И ещё немного нескучной физики Итак, при полёте на скорости более чем в 1,2 Маха, планер летательного аппарата образует ударные волны. Наиболее сильны они в хвостовой и носовой зоне, а также некоторых других частях самолёта, как например — на кромках воздухозаборников. Что такое ударная волна? Это зона, где плотность, давление и температура воздуха испытывают резкие скачки. Возникают они при перемещениях на высоких скоростях, быстрее звуковой. Людям же, которые стоят при этом на земле, не смотря на расстояние, кажется, что происходит некий взрыв. Конечно, речь идёт о тех, кто находится в относительной близости — под тем местом, где летит самолёт. Именно потому и были запрещены полёты сверхзвуковой авиации над городами. С такими ударными волнами, как раз, и борются представители «второго лагеря» учёных и конструкторов, кои верят в возможность нивеляции этого шума.
Если вдаваться в подробности, то причина такового буквально «столкновение» с воздухом на очень большой скорости. На фронте волны резко и сильно повышено давление. В то же время, сразу, после него, наблюдается падение такового, а затем переход к нормальному показателю давления такому, как было до «столкновения». Однако, уже проведена классификация типов волн и найдены потенциально оптимальные решения. Осталось только закончить работы в этом направлении и внести необходимые коррективы в проекты самолётов, или же создавать таковые с ноля, с учётом данных поправок. В частности, специалисты NASA пришли к осознанию необходимости конструкционных изменений, с целью реформации особенностей полёта в целом. А именно — изменению специфики ударных волн, насколько это возможно при нынешнем технологическом уровне. Что достигается путём реструктуризации волны, за счёт конкретных изменений конструкции. В результате — стандартная волна рассматривается как N-тип, а та, которая возникает при полёте, с учётом предложенных специалистами нововведений, как S-тип. И при последней, значительно снижается «взрывной» эффект смены давления, и люди, находящиеся внизу, например, в городе, если самолёт пролетает над ним, даже тогда, когда слышат таковой эффект, то только как «отдалённый хлопок дверью автомашины».
Форма — тоже важно Кроме того, например, японские авиационные конструкторы, не так давно, в середине 2015, создали беспилотный планер модели D-SEND 2. Его форма спроектирована особым образом, позволяя существенно уменьшить интенсивность и количество ударных волн, возникающих, когда аппарат летит на сверхзвуковой скорости. Эффективность предложенных таким образом, японскими учёными, инноваций, была доказана при испытаниях D-SEND 2. Таковые провели в Швеции, в июле 2015. Достаточно интересным был ход мероприятия. Планер, который не был оснащён двигателями, подняли на высоту в 30,5 километров. С помощью воздушного шара. Затем его сбросили вниз. За время падения он «разогнался» до скорости в 1,39 Маха. После проведённых испытаний, японские авиаконструкторы смогли с уверенностью заявить — интенсивность ударных волн, при полёте их детища на скорости, превышающей быстроту распространения звука, — в два раза меньше, чем у «Конкорда».
Прежде всего — его носовая часть не осесимметричная. Киль смещён к ней, и при этом, горизонтальное хвостовое оперение установлено как цельноповоротное. Оно также расположено под отрицательным углом к продольной оси. И при этом законцовки оперения располагаются ниже, чем точка крепления. Крыло, плавно сопряжённое с фюзеляжем, выполнено с нормальной стреловидностью, но ступенчатое. По примерно такой же схеме сейчас, по состоянию на ноябрь 2018, проектируют пассажирский сверхзвуковой AS2. Работают над ним профессионалы из Lockheed Martin. Заказчиком выступает NASA. Планируется, что она будет создаваться с упором на уменьшение интенсивности ударных волн. Сертификация и… ещё одна сертификация Важно понимать, что некоторые проекты пассажирских сверхзвуковых самолётов будут реализовываться уже в начале 2020-х.
При этом, правила, установленные Международной организацией гражданской авиации, в 2006 и 2008, ещё будут действовать. А значит, если до того времени не случится серьёзного технологического прорыва, в области «тихого сверхзвука», то вероятно создание именно самолётов, кои будут переходить на скорость, выше одного Маха, только в зонах, где сие разрешено. И после этого, когда необходимые технологии всё же появятся, при таком сценарии, придётся проводить множество новых испытаний. С целью того, чтобы самолёты могли получить разрешение на полёты над населёнными пунктами. Но это лишь рассуждения о будущем, сегодня что-либо точно сказать на этот счёт весьма трудно. Вопрос цены Ещё одна проблема, упомянутая ранее- дороговизна. Конечно, на сегодняшний день, уже создано множество двигателей, намного более экономичных, нежели те, которые эксплуатировали ещё двадцать, или тридцать лет назад. В том числе, сейчас проектируются и те, кои могут обеспечить самолёту движение на сверхзвуковой скорости, но при этом не «съедают» столько горючего, сколько Ту-144, или «Конкорд». Каким образом? Прежде всего — это использование керамических композиционных материалов, что обеспечивают снижение температур, а сие особенно важно в горячих зонах силовых установок.
Кроме того — введение ещё одного, третьего, воздушного контура — помимо внешнего и внутреннего. Нивеляция жёсткой сцепки турбины с вентилятором, внутри самолётного двигателя и т. Но тем не менее, даже благодаря всем этим нововведениям, нельзя сказать, что сверхзвуковой полёт, в сегодняшних реалиях — экономичен. Потому, для того, чтобы он стал доступен и привлекателен для широких масс населения, крайне важны работы по усовершенствованию двигателей. Возможно — актуальным решением станет полная переработка конструкции — считают эксперты. Кстати — снизить стоимость за счёт увеличения количества пассажиров на один рейс, также не удастся. Поскольку те авиамашины, что проектируют на сегодняшний день имеются ввиду, конечно, сверхзвуковые самолёты , рассчитаны на перевозки небольшого числа людей — от восьми, до сорока пяти. Новый двигатель — вариант решения проблемы Из последних новинок, в данной сфере, следует отметить инновационную реактивную, турбовентиляторную силовую установку, созданную в нынешнем, 2018 году, компанией GE Aviation. В октябре она был представлен под названием Affinity. Этот двигатель планируют установить на упомянутую модель пассажирского AS2.
Каких-либо существенных технологических «новинок» в данном типе силовых установок не предусмотрено. Но при этом, в нём соединены особенности реактивных двигателей с большой и малой степенью двухконтурности. Что делает модель весьма интересной, для установки на сверхзвуковом самолёте. Кроме всего прочего, создатели двигателя утверждают, что при испытаниях он докажет свою эргономичность. Расход топлива силовой установкой будет примерно равен тому, который можно фиксировать у стандартных двигателей авиалайнеров, находящихся ныне в эксплуатации.
Этим проектом авиастроительная корпорация пытается реализовать возможность скоростных перелётов из одной части земли в другую. Как сообщает "Газета. Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник. То есть из Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за один час.
Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса. Без иллюминаторов Проект Spike Aerospace выглядит наиболее футуристично. Взять хотя бы тот факт, что пассажирский салон Spike S-512 Quiet Supersonic Jet будет без иллюминаторов. Вместо них производитель установит панорамные дисплеи. Наружные камеры передадут шикарный вид за бортом, а при необходимости пассажиры смогут вывести на экран свой контент — например, презентации. Похожую идею представила Emirates для интерьера Boeing 777-300ER летом прошлого года. По концепции Spike S-512 близок к Aerion AS2 — небольшой самолет для бизнес-авиации, рассчитанный на 12—18 пассажиров. Скорость судна составит 1,6 Маха. При дальности полета почти в 10 тысяч километров самолет долетит практически куда угодно и сделает это очень быстро. Известно, что компания уже строит несколько прототипов для испытаний, а полет полномасштабной модели ожидается примерно в 2021 году. Еще через два года заказчикам отправятся первые экземпляры Spike S-512. Уникальное крыло Boeing 2707 Фантазия Boeing тем временем проявила себя в полной мере. Инженеры придумали, как обеспечить подъемную силу и улучшить пилотирование на малых скоростях, сохранив при этом способность летать быстрее распространения звука. Решение — крыло изменяемой стреловидности. На дозвуковых скоростях крылья располагались под большим углом к фюзеляжу, как в обычных самолетах. А на подступах к преодолению звукового барьера они загибались в сторону хвостовой части, образуя дельтавидную форму оперения — подобно Concorde и Ту-144. Идея упиралась в парочку серьезнейших «но». Во-первых, для гражданских самолетов никто никогда не делал крыло изменяемой стреловидности — в этом просто не было необходимости. Во-вторых, конструкция сама по себе сложная и тяжелая. Такие нюансы удавалось обходить в легких истребителях и самолетах-разведчиках: мощные двигатели с большим расходом топлива компенсировали вес, к тому же эти самолеты не рассчитывали на перелеты через Атлантику с максимальным комфортом. Более сложного и амбициозного проекта гражданская авиация еще не видела. Если смотреть на L-2000 и 2707, то конкурс однозначно должна была выиграть Lockheed: их самолет был проще по конструкции и легче хотя расчеты показывали, что он окажется более шумным , в то время как инженерам Boeing предстояло долго думать над своим крылом. Но госзаказ в начале 1967 года получила Boeing, и тогда компания всерьез задумалась, как им выполнить все свои обещания. Concorde и Ту-144 были самолетами на грани возможного с учетом технологий того времени. Но Boeing 2707 представлял собой лайнер абсолютно другого уровня. Отчасти можно понять, почему правительство одобрило именно этот проект: если бы его удалось реализовать, о европейском и советском лайнере уже никто и не вспоминал бы. На крыле изменяемой стреловидности сложности не заканчивались, а, по сути, только начинались. Технологии и материалы, которые Boeing применяла на своих самолетах, не подходили для 2707. Все дело в нагреве при движении на сверхзвуковой скорости. Носовая часть Concorde разогревалась примерно до 130 градусов по Цельсию при скорости в 2 Маха. Boeing 2707 планировали сделать еще быстрее, а значит, температура стала бы выше. Следовательно, все материалы должны были выдерживать сильный нагрев на протяжении четырех-пяти часов. Алюминиевые сплавы, из которых сделаны Concorde и Ту-144, не подходили из-за слишком большой скорости — они выдерживали порядка 2,2 Маха, но никак не 2,7 Маха. Так команда пришла к идее титанового фюзеляжа. По тем временам материал запредельно дорогой, но речь шла о престиже страны. Наконец, была еще одна проблема — расход топлива. Пусть оно было дешевым, но конструкторы уперлись в емкость баков: при требуемых характеристиках самолет получался настолько прожорливым, что ему не хватало горючего для пересечения Атлантики. А если сверхзвуковой лайнер не мог совершить перелет между США и Европой, то и особого смысла в нем не было. Первый инцидент Советским инженерам стоит отдать должное: начав разработку самолета позже западных коллег, они сумели поднять его в воздух раньше. Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, в то время как колеса Concorde впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го. Также Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, преодолевшим звуковой барьер в июне того же года. Concorde вновь оказался в догоняющих, записав на свой счет сверхзвуковой полет только в октябре. Правда, дальше удача отвернулась от советского лайнера, в то время как его соперника ждало большое будущее. До пассажирских перевозок на Concorde и Ту-144 после их дебютных полетов оставалось порядка семи лет — самолетам предстояли бесчисленные испытания. Первое происшествие случается 3 июня 1973 года. Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне в Ле-Бурже Франция Ту-144 от перегрузок разваливается в воздухе. Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было. СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора. Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле. Катастрофу обтекаемо списали на человеческий фактор: предполагается, что руководитель летных испытаний снимал на камеру для французского телеканала RTF полет из кабины, не будучи пристегнутым. Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g при предельно допустимой в 2,5 g и разрушению самолета. Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя. Лайнеры прошли все нужные испытания, допущены к полетам и пользуются большим спросом. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года.
К сожалению, с того момента, как Конкорд перестал летать, авиапассажирам осталось довольствоваться лишь дозвуковыми скоростями. Однако одна американская компания пытается исправить это упущение. Компания Spike Aerospace анонсировала концептуальный самолет, предназначенный для элиты делового мира и способный летать на сверхзвуковых скоростях. Модель получила название S-512 и представляет собой 18-местный самолет, развивающий до 1,8 Маха.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
До начала ускорения по ВПП 26R остаётся 1 минута 54 секунд. Борт-инженер сообщает, что температура тормозов составляет уже 150 градусов. За время 34 секунды медленного качения по рулёжной дорожке тормоза нагрелись ещё на 50 градусов. До начала разгона самолёта остаётся 1 минута 22 секунда. Командир спрашивает: Разогрев идёт слева или справа тоже? И речь идёт о тормозах самолёта. Борт-инженер говорит скорее всего, отвечает на вопрос командира , что разогрев идёт с обеих сторон. Второй пилот спрашивает. Какой максимум?
Борт-инженер отвечает на вопрос второго пилота. Что пределом температуры и являются 150 градусов, которые уже достигнуты. И теперь становится понятным, что весь экипаж при рулении по дорожке перед началом разгона был озабочен температурой тормозов, которая, несмотря на медленную скорость самолёта при рулёжке, уже достигла максимально возможной температуры. До начала интенсивного разбега по ВПП 26R остаётся одна минута. Самолёт начинает ускоряться по ВПП. Борт-инженер сообщает, что зафиксированы четыре перегрева. Именно в это время зафиксировано первое событие, связанное с ненормальной работой левого шасси. В переговорах экипажа больше нет упоминаний о перегреве тормозов «Конкорда», т.
Но сам факт, что перед взлётом «Конкорда» при его медленной рулёжке к месту старта, тормоза разогрелись до предельной температуры, и этот момент очень сильно беспокоил весь экипаж, говорит, практически, однозначно, что перед стартом шло подтормаживание колёс шасси, что и вызвало их сильный разогрев перед стартом самолёта. Но и это ещё не всё. В отчёте «BEA» сказано, что на обнаруженной на месте крушения «Конкорда» левой панели место борт-инженера на приборах была зафиксирована температура тормозов 170 градусов, причём тумблер включения охлаждения тормозов был в положении «Вкл. И становится понятным, что горячие тормоза разогрели до высокой температуру и шины «Конкорда» ещё до взлёта. С началом быстрого разгона, тормоза нагрелись до ещё больше и давление в шинах ещё более возросло из-за запредельной температуры тормозов. И экипаж был вынужден включить принудительный обдув тормозов. Но даже в течение нескольких минут свободного полёта, когда тепло в тормозах должно было рассеиваться, и они должны были охлаждаться, в момент крушения на приборах всё ещё была температура тормозов?
Появление первых летающих образцов можно ожидать не ранее 2018 года, потому что урегулирование формальностей сверхзвуковых перелетов в различных организациях, скорее всего, займет много времени. А вот зарезервировать один из S-512 можно будет уже в следующем году. Понравился пост? Есть что сказать?
Это в три раза быстрее, чем мог разогнаться его предшественник. То есть из Лондона до Нью-Йорка можно будет долететь за один час. Издание также отмечает, что у нового "Конкорда" будет три разных типа двигателя: прямоточный воздушно-реактивный, турбореактивный и ракетный двигатель. Фюзеляж разрабатываемой модели получил такую форму, благодаря которой он будет издавать меньше шума, чем предыдущий "Конкорд".
Те самые «крылышки» Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом. Двигатели Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета — и она отличалась кардинально. Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае — на уровне двух и более махов — в течение долгого времени. Concorde после посадки — обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров. Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости. При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность. И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже. НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde. В конце концов эту проблему удалось решить — в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии. Самолеты с разной судьбой При всем внешнем сходстве «Конкордски» и «Конкорд» — Ту-144 и Concorde — были довольно разными самолетами с очень разной судьбой. Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов. У Ту-144 крыло было более «рубленой» формы, но тоже со сложным изогнутым профилем Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года — правда, только в двух авиакомпаниях British Airways и Air France , у каждой из которых было по семь машин. Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году — в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа. На счету почти не летавшего с пассажирами Ту-144 две авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек на борту и столько же — на земле.
Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
| Битва за сверхзвук: как наш Ту-144 оставил позади хваленый «Конкорд» | Американская компания Boom намерена построить сверхзвуковой самолет, который сможет развивать скорость более 2700 километров в час, что превысит скорость. |
| Сверхзвуковая гражданская авиация: показатели экономики Ту-144 и Concorde в сравнении | При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. |
| Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения | История «Конкорда» – это история одного из величайших научных достижения ХХ века, которое вывело на новый уровень мировую авиацию в целом. В 1976 году мечта о сверхзвуковых пассажирских перелетах стала реальностью для всех. |
| 50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Рекорд скорости не побит и по сей день | 2 марта 1969 года совершил свой первый полет с заводского аэродрома в Тулузе англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд". |
| История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает | В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива. |
16 АВГУСТА 1995 ГОДА: ДЕНЬ, КОГДА «КОНКОРД» УСТАНОВИЛ РЕКОРД СКОРОСТИ
В заявке Airbus указывается, что «наследник Конкорда» должен развивать скорость в 4800 km/h. 4 На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд. Скорость «железной птицы» будет достигать 4184 км/ч.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и радикальные изменения в авиаотрасли , а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях. Прожорливый, быстрый и маленький Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318.
На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час.
Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить. Надежды на «сверхзвук» и их закат Concorde перевод названия с французского — «Согласие» — совместный проект британской British Aircraft Corp. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет.
Новый сверхзвуковой прототип будет представлен публике 7 октября. Инсайдеры отрасли считают, что передовые технологии могут проложить путь к возвращению к сверхбыстрым сверхзвуковым воздушным перевозкам. Как сообщает Flight Global, компания уже прикрепила крылья корабля к фюзеляжу, построила его вертикальный стабилизатор и завершила испытания шасси. Считается, что XB-1 имеет максимальную скорость Маха 2. Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце.
Они выполняли роль горизонтального оперения, но главное - направляли воздушный поток под крыло. Это позволяло самолету заходить на посадку с меньшим углом атаки, с меньшей мощностью двигателей и, соответственно, меньшим шумом. Пилот Concorde Джон Хатчисон, рассказал: Эта деталь "Конкордского" была продумана просто отлично, и я думаю, если бы второе поколение Concorde было построено, они бы внедрили этот элемент Те самые "крылышки" Ту-144, помогавшие ему при взлете и посадке Двигатели Самым сильным местом Concorde и самым слабым местом Ту-144 были двигатели. Это самая главная часть самолета - и она отличалась кардинально. Главной задачей моторов в сверхзвуковом пассажирском самолете было поддерживать скорость, в данном случае - на уровне двух и более махов - в течение долгого времени. Concorde после посадки - обратите внимание на сложную изогнутую форму крыла Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч километров в час и на расстояние более семи тысяч километров на высоте в 18 тысяч метров. Olympus 593 был создан на базе двигателя Olympus 22R, которым оснащались британские военные самолеты, в том числе и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan. Это был одноконтурный реактивный двигатель, воздушный поток в котором удалось разогнать до высокой скорости. При этом Concorde в своем полете использовал форсаж только при взлете. В режиме форсажа в специальную камеру, расположенную в задней части двигателя, впрыскивается дополнительное топливо, и это создает дополнительную мощность. И если Olympus 593 позволял самолету лететь на сверхзвуковой скорости без превращения обычного двигателя практически в ракетный, то двухконтурный НК-144 советского лайнера мог разгонять его до двух махов только на форсаже. Создание двигателя, который мог работать в форсажном режиме в течение долгого времени, было очень сложной задачей, с которой справились советские конструкторы. Но расход топлива при этом был чуть не в два раза больше, чем у Concorde. В конце концов эту проблему удалось решить - в СССР был разработан двигатель РД-36-51, который позволял лететь на сверхзвуковой скорости без форсажа, но было уже поздно. Ту-144Д, на который ставились эти двигатели, так и не вышел на пассажирские линии. НК-144 были мощными, но очень прожорливыми двигателями Самолеты с разной судьбой При всем внешнем сходстве "Конкордски" и "Конкорд" - Ту-144 и Concorde - были довольно разными самолетами с очень разной судьбой. Обогнавший своего западного соперника в первом полете Ту-144 после долгих лет испытаний и изменений конструкции вышел на линии только в самом конце 1977 года и прекратил пассажирские перевозки спустя семь месяцев, выполнив всего 55 пассажирских рейсов. У Ту-144 крыло было более "рубленой" формы, но тоже со сложным изогнутым профилем Первый коммерческий рейс Concorde совершил 21 января 1976 года. Опоздавший на старт франко-британский самолет летал до 26 ноября 2003 года - правда, только в двух авиакомпаниях British Airways и Air France , у каждой из которых было по семь машин. Конструкторы говорят, что это был один из самых проверенных и надежных самолетов. Единственную катастрофу в своей истории он потерпел в 2000 году - в ней погибли 100 пассажиров и девять членов экипажа.
Интересно, что для обеспечения безопасной посадки при таком большом угле атаки как у Конкорда, он был сделан выше высота стоек составляла 3,5 метра и пришлось немного менять схему обслуживания в аэропорту. В шутку самолет даже называли цаплей. Вот поэтому его называли цаплей. Почему самолеты не летают быстрее Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее? Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний. Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям. Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час. В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен. Boeing тоже пыталась, но не смогла. На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство. Крушение Конкорда в 2000 году Единственная на сегодняшний день маловероятно, что они снова начнут летать авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом. Так выглядела единственная катастрофа Конкорда. Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10. Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание. За столько лет работы была только одна катастрофа с участием Конкорда и то это не было конструктивным просчетом, а стечением обстоятельств В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
16 АВГУСТА 1995 ГОДА: ДЕНЬ, КОГДА «КОНКОРД» УСТАНОВИЛ РЕКОРД СКОРОСТИ
Ту-144 против «Конкорда»: Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в. Считается, что XB-1 имеет максимальную скорость Маха 2.2 — то есть почти 2700 километров в час. Преемник Конкорда, прототип XB-1 пройдет испытания в следующем месяце. «Конкорд» изготовлен из специального алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры за счет трения с воздухом на скорости более 1 236 км/ч.
Авиационный стартап представил прототип нового «Конкорда»
Именно продукт британской фирмы Rolls-Royce и французской Snecma Olympus 593 позволил Concorde совершать регулярные пассажирские рейсы на скорости более двух тысяч. Максимальная крейсерская скорость «Конкорда» составляла около 2200 км/ч, что в 1,8 раза превышало скорость звука (около 1200 км/ч). «Конкорд» и «Ту-144» летали на высоте 20 000 метров, при этом максимальная скорость первого составляла 2 179 км/ч, а второго 2 500 км/ч. Максимальная скорость движения лайнеров Concorde, как и Ту-144 были ограничены вовсе не мощностью двигателей, а материалом обшивки. Concorde летал на скорости до 2,04 М (число Маха равно скорости звука при определенном давлении и плотности среды), максимальная у него была 2,04.
Сверхзвуковая гражданская авиация: показатели экономики Ту-144 и Concorde в сравнении
Понравился пост? Есть что сказать? Присоединяйтесь: Поделиться.
Силовая установка состоит из четырех двигателей, установленных в подкрыльевых гондолах. Они расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла. Особенностью двигателей, стало наличие форсажной камеры. В крейсерском полете не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности и дальности сверхзвукового полета. Авионика «Конкорда» позволяла осуществлять управление в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелеты, осуществлять автоматический заход на посадку и авто посадку по категории IIIa ИКАО. Автопилот мог контролировать самолет от набора высоты до касания ВПП.
Тем временем наступил 1971 год: Ту-144 и Concorde уже проходили летные испытания, а у Boeing не было даже готового лайнера — только чертежи, макеты салона и два прототипа в процессе сборки. Инженеры потратили слишком много времени на попытку внедрить подвижное крыло, а когда поняли, что от него сплошные проблемы, начали делать 2707 фактически заново. В результате проект свернули. Топливный кризис семидесятых окончательно добил бы Boeing 2707, но американцы наверняка считали закрытие программы сверхзвукового лайнера личным поражением — все-таки Европа и СССР смогли, а они нет. С другой стороны, история показала, что отмена проекта была мудрым решением: Ту-144 выполнял коммерческие рейсы всего полгода, а Concorde эксплуатировали в убыток сугубо ради престижа. Наш канал в Telegram. Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber! Реванш Boeing Концерн определенно хочет отыграться за пропущенную дуэль с Concorde. В 1960-е компания работала над сверхзвуковым Boeing 2707, который должен был во всем превзойти англо-французский лайнер: предполагалось, что американский самолет будет вмещать около 270 пассажиров и лететь со скоростью 2,7 Маха. Но программу свернули в 1971 году из-за слишком больших затрат на разработку и вопросов с экологической безопасностью. Это звучит совсем уж невероятно, однако летом компания показала концепт. Инженеры концерна заявляют, что лайнер можно будет использовать в военных и гражданских целях. Над проектом работает целая команда, то есть показанный самолет — не просто фантазия дизайнеров. Старший технический директор компании Грег Хислоп настроен оптимистично: «Это может быть не так сложно, как думают люди. Но будет все равно трудно». Если сверхзвуковые лайнеры будут летать на высоте около 18 тысяч метров, то гиперзвуковому самолету нужно подняться еще выше — примерно на 30 километров от земли. Это лишь добавляет конструкторам головной боли: в случае декомпрессии на подобной высоте все на борту мгновенно погибнут. А выдавать пассажирам скафандры — значит убить комфорт от перелета. Но в Boeing уже придумали решение. По задумке давление в салоне будет сохраняться даже при разгерметизации. На вопрос «как? Скорость в 5 Махов взята не с потолка. Для такого самолета не понадобится изобретать новые материалы: подойдут титановые сплавы, которые применяются в современных лайнерах. А вот еще более быстрый самолет уже потребует разработки других материалов и гиперзвуковые двигатели. Известно, что самолет получит четыре крыла для уменьшения тряски при турбулентности. Но все это пока из разряда красивых слухов: проект держат в секрете и никому не показывают, да и непонятно, какие двигатели будут использоваться. Красивое будущее могут зарубить «зеленые». Международный совет по экологически чистому транспорту ICCT проанализировал строящиеся сверхзвуковые самолеты и решил, что в пересчете на одного пассажира такие лайнеры будут сжигать в 5—7 раз больше топлива по сравнению с обычными суднами. Следовательно, выбросы углекислого газа тоже окажутся приличными, плюс высокий шум при взлете и преодолении скорости звука. Судя по всему, производители не смогут отмахнуться от подобных исследований: именно ICCT в 2014 году взялась изучать дизельные Volkswagen, что обернулось одним из крупнейших и дорогих скандалов в истории автопрома. Но паника преждевременна: пока что сверхзвуковые самолеты нового поколения только готовятся к возвращению, и у производителей серьезные планы по развитию перелетов на скорости быстрее звука. В ближайшие годы станет ясно, как им удастся обойти негодования экологов. Ранний проект Интерес к сверхзвуковым пассажирским самолетам в 1950-х проявляли не только советские и европейские авиаконструкторы. Американцы с конца пятидесятых годов рассматривали создание пассажирского самолета, способного лететь со скоростью выше числа Маха. Например, Douglas работала над проектом 2229. Инженеры столкнулись с проблемами, с которыми в дальнейшем встретились создатели Ту-144 и Concorde: огромный расход топлива, сильный нагрев фюзеляжа, общая сложность конструкций — такой самолет требовал совершенно иных материалов и решений, нежели дозвуковые лайнеры. Спустя несколько лет вера Douglas в сверхзвуковое будущее пассажирской авиации пошатнулась: из-за звукового удара появлялись ограничения по доступным маршрутам переходить на сверхзвук разрешалось только вдали от цивилизации , а экономика не складывалась — лайнеры получались слишком дорогими в эксплуатации. То, что остановило Douglas, не стало помехой для Boeing и Lockheed. Но что гораздо важнее — Джон Кеннеди решил любой ценой сделать американский сверхзвуковой самолет. Судя по всему, его особенно задели две вещи. Если смириться с европейским Concorde еще можно было, то схожий лайнер от идеологического соперника — это уже слишком. США на тот момент проигрывала Союзу космическую гонку человек-то окажется на Луне только в 1969 году , а здесь намечался провал еще и в авиации. Второй нюанс — американские авиакомпании TWA и Pan Am заказали по несколько Concorde, потому как у родных производителей просто не было альтернативы. Тогда еще казалось, что у англо-французского лайнера большое будущее и его будут продавать сторонним перевозчикам. В шестидесятые годы авиакомпании на полном серьезе видели будущее пассажирских перевозок в сверхзвуковых лайнерах. Высокий расход топлива не был в те времена большой проблемой, а благодаря быстрому выполнению рейсов самолеты можно было эксплуатировать в течение суток интенсивнее. Обогнать Concorde и Ту-144 В июне 1963 года американцы объявляют Национальную программу сверхзвукового транспорта. Основная борьба развернулась между Boeing и Lockheed. У первой был большой опыт в постройке гражданских самолетов, но Lockheed собаку съела на сверхзвуковых машинах для военных. Возможно, объединись они, толк и вышел бы. Но в итоге обе компании оставили свою страну без сверхзвукового пассажирского самолета. Глобальная проблема Lockheed и Boeing была в том, что они не собирались делать «просто сверхзвуковой лайнер». СССР и британцы с французами уже практически доказали, что такой самолет возможен. И раз американцы отставали, то должны были сделать свой вариант намного лучше. На бумаге так и получилось. Lockheed работала над чем-то вроде «Concorde на максималках». Также разрабатывалась увеличенная модификация с вместимостью более 300 человек. То есть в три раза больше Concorde и на треть быстрее. Здесь, как и у заокеанских моделей, применялось дельтавидное крыло. Это одновременно и хорошо, и плохо. С одной стороны, такой дизайн идеально подходит для сверхзвуковых скоростей. С другой, на малых скоростях самолету не хватало подъемной силы, что приводило к взлету и посадке на высоких относительно обычных самолетов скоростях. Ну и маленький бонус: такие самолеты невероятно красивы, и Concorde тому доказательство. Как и у Concorde и Ту-144, носовая часть L-2000 опускалась для улучшения видимости при взлете и заходе на посадку.
Будущий сверхзвуковой авиалайнер будет летать со скоростью более 2. Преемник, который будет испытан в 2021 году Запущенный в 1976 году Concorde стал результатом франко-британского проекта под руководством Air France и British Airways. Этот самолет был единственным сверхзвуковым пассажирским транспортным самолетом, эксплуатировавшимся в течение довольно длительного периода времени. С другой стороны, его высокий расход топлива сделал его эксплуатацию убыточной. Кроме того, ужасная авария рейса авиакомпании Air France 4590 в июле 2000 года 113 погибших стала причиной отзыва Конкорда в 2003 году. После этого вывода ни один самолет не смог захватить власть. Кроме того, в 2018 году ученые предупреждали об объявленном возвращении сверхзвуковых полетов.
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Единственную катастрофу в своей истории Concorde потерпел под Парижем, так же как Ту-144. Самолет Конкорд. полёт из Парижа или Лондона до Нью-Йорка вместо 8 часов занимал всего 3 часа.