Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону - Электровоз ВЛ80р-1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 г., стал десятитысячным локомотивом этого завода. Модернизация электровозов ВЛ80С(Т) путем замены устаревших выпрямительных установок ВУК и установок В-ОППД производства России.
Электровозы ВЛ80 всех модификаций
Вл80 электровоз. Тушили раз электровоз, тоже ВЛ-ку. Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода. из альбома Сделано в России, автор petrovna.
Электровоз ВЛ-80: технические характеристики, распространение и эксплуатация
Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. В электровозе внедрена практически новая электрическая схема, увеличен размер и обновлен дизайн кабины машинистов. Модернизация электровозов ВЛ80С(Т) путем замены устаревших выпрямительных установок ВУК и установок В-ОППД производства России. ВЛ80С-2437. Россия, Ростовская область, станция Ростов-Главный Russia, Rostov region, Rostov-Glavny station. Локомотив вл80 красный.
Электровоз ВЛ80тк
Аппаратура МСУД состоит из шкафа с тремя контроллерами: центрального и двух технологических с разделёнными функциями управления электрооборудованием, диагностики и возможностью передачи управления друг другу при реконфигурации в случае повреждения одного из контроллеров, а также блока индикации. Центральный контроллер обеспечивает обмен информацией между всеми контроллерами управления и пультом машиниста по дублированному интерфейсу RS-485, диагностику состояния электрооборудования и связь с приборами АСУ безопасности по интерфейсу RS-232. Технологический контроллер управления последовательно опрашивает различные датчики, сельсины задатчиков тока и скорости, принимает дискретные сигналы состояния оборудования электровоза. Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий и выдаёт фазовые импульсы управления выпрямительно - инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями.
Для освоения нового вида ремонта была проведена серьезная работа по изучению аппаратной части электровоза. Так как Новосибирский ЭРЗ ранее производил ремонт электровозов ВЛ60, то механическую часть персонал освоил в оперативном режиме. Кроме того, с 2015 года освоен ремонт линейных тяговых двигателей НБ-418, установленных на данном электровозе, а немного раньше колесных пар и вспомогательных машин. Работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансов в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки.
Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками резинометаллическими шарнирами. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
На каждой секции установлено следующее основное оборудование: пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель ГВ ВОВ-25М; тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом МН , две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200 ; фазорасщепитель ФР НБ-455А, вырабатывающий третью фазу первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин; 4 мотор-вентилятора МВ для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку; мотор-компрессор МК КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком тихий и тифоном громкий , работы пневмопривода стеклоочистителей. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети ниже 19 кВ и выше 29 кВ предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом. Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель.
В нашей стране напряжение в контактной сети постоянного тока было приято на уровне 1,5 кВ, по величине номинального напряжения ДПТ работавших в качестве ТЭД. Затем, довольно быстро, его подняли до 3 кВ. Были планы электрификации участков железных дорог на постоянном токе напряжением 6 кВ, но тут подоспели ртутные выпрямители игнитроны , и железная дорога быстро перебралась на электрификацию однофазным переменным током с напряжением 25 кВ, как более перспективную для участков большой протяженности. Но трудился в электровозах переменного тока по прежнему старый добрый ДПТ с последовательным возбуждением. ДПТ с последовательным возбуждением, дешево и сердито, без применения сложной системы управления позволял реализовывать требуемые подвижному составу тяговые свойства. Но при этом он обладает массой недостатков. Сериесный тяговый двигатель, из-за своей "мягкой" естественной механической характеристики склонен к резкому увеличению скорости вращения, при снижении нагрузки на его валу. Без нагрузки такой двигатель вообще нельзя запускать - он пойдет "вразнос". На железнодорожном транспорте это приводит к тому, что при снижении сцепления колес с рельсами начинается лавинообразный процесс проскальзывания колес - как говорят железнодорожники - "боксование". Сериесный ТЭД склонен к боксованию, именно поэтому локомотив везет на борту запас песка, который подают под колеса специальными песочными форсунками. Кроме того, применяют и меры по ликвидации боксования со стороны схемы управления приводом. Другой недостаток этого двигателя связан с тем, что он коллекторный. Коллекторно-щеточный узел и так является довольно сложной и капризной частью двигателя. А при увеличении мощности, неизбежно увеличение и габаритов этого узла, а конкретно - диаметра коллектора. В противном случае возникают проблемы коммутации на коллекторе, приводящие в конечном счете к быстрому выходу всего узла из строя. Коллекторный ТЭД невозможно бесконечно масштабировать по мощности - настанет момент, когда двигатель просто не впишется в габарит тележки. Этот момент наступает при мощностях ТЭД свыше 1000 кВт. Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200. Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт. Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть. Инженерам стало понятно, хотя во времена электромоторисы AEG они наверняка и догадывались, что перешагнуть предел в тысячу киловатт способен только бесколлекторный тяговый двигатель переменного тока. Возвращение джедая Глазами инженера наших дней, цепочка преобразования энергии, пригодная для реализации управления моментом многофазного двигателя переменного тока выглядит элементарно. Однофазный переменный ток из контактной сети преобразуется к требуемой величине напряжения тяговым трансформатором Пониженное напряжение выпрямляется, обеспечивая так называемое "звено постоянного тока" напряжением 3 кВ. За это отвечает либо управляемый тиристорный выпрямитель, но чаще - 4-квадрантный преобразователь. Постоянное напряжение преобразуется в трехфазное напряжение с регулированием амплитуды и мгновенной фазы. Это реализуется с помощью управляемого автономного инвертора напряжения АИН Если же линия, на которой эксплуатируется подвижной состав электрифицирована на постоянном токе, то это постоянное напряжение сразу подается на вход АИН. Одна беда - реализация АИН крайне трудна без использования так называемых двухоперационных силовых ключей. Двухоперационными они называются, потому, что обеспечивают возможность как открытия, так и закрытия в любой момент времени, по желанию системы управления преобразователем. Исторически первым полупроводниковым управляемым ключем стал силовой тиристор - но это ключ однооперационный, так открыть его можно, а вот закрыть - надо ещё постараться, ибо тиристор закрывается только при снижении прямого тока ниже порогового значения. Однако, после появления достаточно качественных силовых тиристоров, на них стали строить автономные инверторы тока АИТ и автономные инверторы напряжения АИН , которые сразу стали пытаться применять на подвижном составе для питания АТЭД.
Электровоз ВЛ80т после лобового столкновения с тепловозом
Тренажёр “Электровоз ВЛ80″ предназначен для отработки базовых навыков управления электровозом, изучения порядка действий при возникновении нештатных и аварийных ситуаций, а также изучения общих принципов управления электровозом без рисков и расходов. Электровоз ВЛ80р-1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 г., стал десятитысячным локомотивом этого завода. Владелец сайта предпочёл скрыть описание страницы. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. В начале нулевых стало очевидным, что необходимо менять парк электровозов устаревших конструкций типа ВЛ-10 и ВЛ-11 постоянного тока и ВЛ-60 и ВЛ-80 переменного.
Электровоз вл80
Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже. магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. Новый электровоз переменного тока – современный локомотив, который позволит повысить надежность перевозочного процесса и заменить морально устаревшие локомотивы ВЛ-80. Модель электровоза ВЛ80 имеет большое сходство в конструкции рамы с предшественником – ВЛ60.
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8
3: Электровоз Вл80С, Кинематическая Схема Работы Экг Работа Редуктора Сервомотора. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год.
В РФ представили первый отечественный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз
Машинисты отмечают, что матовый пластик на крышке пульта будет бликовать меньше, а электрические аппараты давали бы меньше сбоев, если бы не низкая температура в высоковольтной камере. Те, кому на этих машинах работать, отмечают уверенную работу системы управления тягой с автоматической подачей песка в случае боксования. Похвалы удостоился также и электродинамический тормоз. Будет ли востребован локомотив, рассчитанный для вождения поездов весом до 7100 тонн по сложному профилю, покажет время. Пока же только ведутся разговоры о том, что надо бы повысить нагрузку на ось грузового вагона до 25 тонн в перспективе — до 27. Количество сходов из-за неисправностей инфраструктуры растёт. Об одном из них мы рассказывали совсем недавно. Если же сформировать состав, который окажется под силу мощной машине, из обычных вагонов, то есть риск получить поезд длиной больше, чем приёмо-отправочные пути некоторых станций.
В общем, думать есть над чем. Владимир Максимов.
С 2017 года для повышения средней массы поезда и организации вождения тяжеловесных поездов на железных дорогах России, в частности на Транссибирской магистрали и БАМе, в электровозах 3ЭС5К применяется поосное регулирование силы тяги и независимое возбуждение тяговых электродвигателей ТЭД. Эти локомотивы обеспечивают вождение поездов повышенной массы до 7100 тонн. Их главная особенность — нагрузка на ось 25 тс и тепловая защита основного силового оборудования. С 1 января 2021 года локомотивы 3ЭС5К «Ермак» комплектуются системами автоведения. Так, за третий квартал 2023 года на Восточно-Сибирской железной дороге по инновационной технологии «виртуальная сцепка» было отправлено почти 3 тысячи пар грузовых поездов, ведомых локомотивами 3ЭС5К с автоведением.
Так как Новосибирский ЭРЗ ранее производил ремонт электровозов ВЛ60, то механическую часть персонал освоил в оперативном режиме. Кроме того, с 2015 года освоен ремонт линейных тяговых двигателей НБ-418, установленных на данном электровозе, а немного раньше колесных пар и вспомогательных машин. Работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансов в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки. Планируется, что эти работы будут проведены в течение 2017 года.
Это стало возможным после того, как была внедрена система многих единиц. Механическое и электрическое оборудование локомотива практически идентично ВЛ-80Т, однако есть и различия: Появилась сигнализация, которая показывает работу дополнительно подсоединенных секций. Внедрены разнообразные межэлектровозные соединения. Постепенно в товарный поезд ВЛ-80С вносились различные изменения для повышения уровня надежности машины и снижения затрат на ее производство. Также в 1985 году на нескольких моделях были установлены опытные ТЭД. Увеличение отдельных элементов всей конструкции и внедрение новейших узлов привело к тому, что общая масса электровоза была увеличена, и был установлен новый номинальный ее показатель — 192 тонны. Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как: Замена летней смазки на зимнюю. Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова. Проверка состояния аккумуляторной батареи. Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи. ВЛ-80Р Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей. Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т — 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников. Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия: В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций.