в Древней Греции гребное судно с тремя рядами весел. Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились. Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский.
Обратите внимание:
- Самое интересное в виде мозаики
- Древнее гребное судно — 6 букв, кроссворд
- Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера). История —
- Древнее гребное судно, 6 букв
- Бирема — двухярусное судно
Самый древний корабль найден в Великом Hовгороде
Конструкция корпуса была выполнена не поперечной, а продольной. Теперь давайте подробно рассмотрим все аспекты и оценим реалистичность такого строительства в далеком 1858 году. Существует множество фотографий, предположительно демонстрирующих строительство этого гиганта, а также многочисленные детализированные гравюры художников того времени. И, знаете, это всё кажется очень и очень странным. Ни на одной из доступных фотографий или гравюрах такие конструкции не обнаружены.
Кроме того, на одной из фотографий четко видно, что катушка с огромной якорной цепью как будто вросла в землю, и рабочие пытаются с ней что-то сделать, используя веревки и палки для манипуляций. Во время своего первого рейса он получил пробоину длиной 25 метров, но благодаря наличию двойного дна продолжил движение и благополучно достиг пункта назначения. Это особенно поразительно, учитывая, что более чем через полвека такое судно, как Титаник, считавшийся более совершенным, затонул, унеся множество жизней. Ещё одной странностью является отсутствие вокруг корабля любого рабочего инструмента или кранов, необходимых для сборки таких гигантских конструкций.
Возникает вопрос: каким образом эти тяжелые листы поднимали и монтировали в единое целое? Предполагается, что все стальные листы были соединены с помощью клёпок, число которых, по некоторым оценкам, достигало трех миллионов. Подходящая сталь для строительства такого корабля, по данным исторических источников, была разработана только в 1865 году во Франции и получила название мартеновской стали по имени разработанного тогда Мартенновского способа. Этот метод был менее производителен, но обеспечивал более высокое качество стали.
До этого момента доступны были только Бессемеровский и Томасовский методы, которые не подходили для создания такого массивного корабля. Также вызывает удивление отсутствие любых упоминаний о логистических путях для доставки такого колоссального количества стальных листов. Второй вопрос касается процесса заклёпывания: перед тем как приступить к клёпке, рабочим необходимо было просверлить множество отверстий в двухсантиметровой стали, что само по себе представляет огромную техническую задачу. В те времена использовались исключительно ручные дрели, и чтобы просверлить одно отверстие в такой толще металла, требовалось значительное количество времени и усилий.
Предполагают, что название «коч» применялось к судам разного размера и назначения. По историческим документам не известно упоминание судна типа «коч» ранее конца ХVI века. Первое упоминание о кочах в иностранных источниках датируется 1584 годом и содержится в одном тексте на английском — переводе русского письма. В русских актах «коч» впервые упоминается в царской грамоте, датированной 1597 годом — приказе верхотурским воеводам построить суда для перевозки в Сибирь хлебных запасов и людей.
На сегодняшний день в распоряжении историков русского судостроения имеется всего лишь два хронологически аутентичных графических изображения коча. Так в изданной в Голландии в Амстердаме в 1690 году его книге «Старинное и современное судостроение и судовождение» на одной из гравюр на заднем плане изображен коч. В другой книге 1692 года издании — «Северная и Восточная Тартария» Noord en Oost Tartarye на одной из гравюр изображена тройка русских сибирских судов: вместе с дощаником, каюком, на заднем плане, судя по авторскому комментарию, определенно изображен коч. Изображение коча среди сибирских судов из книги голландца Витсена, 1692.
Источник: goarctic. В одном из них, самом подробном — 1694 года перечислены основные конструктивные детали корпуса «новоземельского коча», построенного в Двинском уезде по заказу Холмогорской архиепископии. Вот этот короткий текст: «Волока Пинежского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулакова по подряду своему сделали в дом ево архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припровадили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч: в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых.
А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да сопцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое». Отметим, что не все названия судовых снастей коча в этом и других документах понятны современным исследователям.
Достоверно ответить на вопрос о происхождении названия судна «коч» нельзя. Имеются только различные вероятные объяснения. Одно из них — о связи названия европейского судна типа «когг» с русским кочем. Кроме того, все имеющиеся источники о кочах молчат о наличии у судов дополнительной ледовой обшивки — «коце» «шубе» , от которой коч как будто бы и получил свое название — это по версии проф.
Современные рассуждения о наличии у коча дополнительной ледовой обшивки основываются на одном единственном свидетельстве. Белов сообщил о некой челобитной конца ХVII века, в которой ходивший на Новую Землю холмогорский промышленник Пантелей Орлов писал о некоей «коце шубе льдяной», имевшейся на его судне. Белов трактовал это сообщение, как свидетельство наличия у кочей ледовой защиты и объяснял название судна по русской средневековой одежде роде плаща — коце. Этот исторический документ, по сообщению Белова, хранится в Архангельском областном архиве.
Однако попытка исследователя русского средневекового судостроения Павла Филина найти в этом архиве этот документ, в котором упоминается «коца», по ссылке, данной Беловым, пока не увенчалась успехом. Отметим, что историк Белов отметился в своих работах и другими мистификациями. Утверждение об яйцеобразной форме корпуса коча восходит к одному сообщению известного славянского ученого Юрия Крижанича, находившегося в 1661—1676 годах в ссылке в Тобольске, о кочах, названных «круглыми кораблями». По-видимому, из Крижанича голландец Витсен и позаимствовал для своего сочинения сообщение о «круглых» судах.
Других сообщений на этот счет нет. Рассуждения о «круглых» судах и о «коце» как уникальной дополнительной ледовой обшивке носят мифологический характер. Распространенное мнение о способности коча благодаря форме своего «круглого» корпуса самому «выжиматься» при сжатии льдами на лед является современной фантазией. О возможности поднять коч на лед «талями», т.
Он сообщил о том, что когда «льдами суда затирает, то лутчее спасение судам получают тем, что вышед на лед и тягами судно вызимают…». Это единственное свидетельство о подобной возможности. Однако, судя по имеющимся в распоряжении исследователей источникам, в Обской губе сибирскому кочу не приходилось встречаться со льдами, поэтому о свойствах его ледовой защиты и нет никаких сведений.
Что видит каждый когда не истово верит тому, кто направляет корабль? Что им движет на самом деле? Разделяет ли он желания всех гребцов, или может им овладело свое желание, о каком никто не знает и не желает помыслить? Хорошо ли каждый знает тех, знает ли он, она вообще , кто изначально направил этот корабль? Последний вопрос получился довольно расплывчатым, но тем не менее хочу оставить его в изначальной форме.
Источник: goarctic. В одном из них, самом подробном — 1694 года перечислены основные конструктивные детали корпуса «новоземельского коча», построенного в Двинском уезде по заказу Холмогорской архиепископии. Вот этот короткий текст: «Волока Пинежского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулакова по подряду своему сделали в дом ево архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припровадили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч: в длину по колоде 10 саженей, поперек 3 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругое в 13 местах, да два коряника в носу, да копыги в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да сопцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое». Отметим, что не все названия судовых снастей коча в этом и других документах понятны современным исследователям. Достоверно ответить на вопрос о происхождении названия судна «коч» нельзя. Имеются только различные вероятные объяснения.
Одно из них — о связи названия европейского судна типа «когг» с русским кочем. Кроме того, все имеющиеся источники о кочах молчат о наличии у судов дополнительной ледовой обшивки — «коце» «шубе» , от которой коч как будто бы и получил свое название — это по версии проф. Современные рассуждения о наличии у коча дополнительной ледовой обшивки основываются на одном единственном свидетельстве. Белов сообщил о некой челобитной конца ХVII века, в которой ходивший на Новую Землю холмогорский промышленник Пантелей Орлов писал о некоей «коце шубе льдяной», имевшейся на его судне. Белов трактовал это сообщение, как свидетельство наличия у кочей ледовой защиты и объяснял название судна по русской средневековой одежде роде плаща — коце. Этот исторический документ, по сообщению Белова, хранится в Архангельском областном архиве. Однако попытка исследователя русского средневекового судостроения Павла Филина найти в этом архиве этот документ, в котором упоминается «коца», по ссылке, данной Беловым, пока не увенчалась успехом. Отметим, что историк Белов отметился в своих работах и другими мистификациями. Утверждение об яйцеобразной форме корпуса коча восходит к одному сообщению известного славянского ученого Юрия Крижанича, находившегося в 1661—1676 годах в ссылке в Тобольске, о кочах, названных «круглыми кораблями». По-видимому, из Крижанича голландец Витсен и позаимствовал для своего сочинения сообщение о «круглых» судах.
Других сообщений на этот счет нет. Рассуждения о «круглых» судах и о «коце» как уникальной дополнительной ледовой обшивке носят мифологический характер. Распространенное мнение о способности коча благодаря форме своего «круглого» корпуса самому «выжиматься» при сжатии льдами на лед является современной фантазией. О возможности поднять коч на лед «талями», т. Он сообщил о том, что когда «льдами суда затирает, то лутчее спасение судам получают тем, что вышед на лед и тягами судно вызимают…». Это единственное свидетельство о подобной возможности. Однако, судя по имеющимся в распоряжении исследователей источникам, в Обской губе сибирскому кочу не приходилось встречаться со льдами, поэтому о свойствах его ледовой защиты и нет никаких сведений. А была ли нужна судну типа «коч» эта пресловутая дополнительная ледовая обшивка? Известен документ середины ХVII века, сообщавшей о том, что группа кочей с грузами попала в ледовый плен. Команды оставили свои суда и ушли на берег.
А что им оставалось делать? Оставаться на борту вмерзшего в лед судна на полгода и умирать от цинги? По всем известным документам ХVII века кочи имели одну мачту. Высота мачты была примерно равна длине коча. В документах о кочах парус упоминается в единственном числе, что является свидетельством об одномачтовом судне.
ГРЕБНО́Й ФЛОТ
Сперва их сменили более мореходные и безопасные суда инженерной постройки с металлическим крепежом гвоздями, болтами и якорными цепями вместо пеньковых канатов, а затем, уже после сороковых годов, их заменили стальные заводские сейнеры и траулеры, буксиры и теплоходы. Но остался в хозяйственном обиходе поморов неприхотливый карбас — легкое и маневренное парусно-гребное судно древнерусского образца, пережившее все другие типы судов. В каждом селе хорошо известны умельцы, карбасники. В Долгощелье много лет, еще с довоенных времен, славу первого мастера держал Филипп Григорьевич Федоровский. Сколько понашил-понастроил он этих судов, никто теперь в деревне и не упомнит. Но самые требовательные заказы и колхоз, и мужики давали именно ему. Однажды Филипп Григорьевич получил от колхоза заказ на два карбаса. Работа была спешная, и пригласил старый мастер к себе в напарники мужика, который чаще других при его деле бывал и больше других выспрашивал. Уже и десятки разных путин прошел тот сорокасемилетний ученик, и лодки сам делал, а вот как настоящий морской карбас строить — только глазами видел. Как и надеялся Федоровский, совместная работа удалась. Учеником оказался Иван Яковлевич Прялухии.
Когда состарился учитель, новый мастер уже вошел в силу, и слава первого карбасника постепенно перешла к Прялухину. Около сорока поморских судов построил самостоятельно Иван Яковлевич. В этой флотилии есть и «посудинки» на тонну-две для лова сельди, есть и многотонные грузовые карбасы для хозяйственных походов в Мезень. Обычная лодка рассчитана на четверых. Одни же из больших карбасов Прялухнна, если пренебречь удобствами, может принять до ста человек. Три экипажа современного транспортного судна! Однако этот девятитонный карбас предназначен не для перевозки людей. Под стог сена, артельный улов белухи, которую до недавнего прошлого промышляли поморы, лучшего транспорта не придумать. Делал его Иван Яковлевич не один, в самые ответственные моменты жену и дочь звал на помощь. Но большинство заказов мастер выполнил в одиночку.
Натесные шпангоуты в корпусе лодки Поморский строитель — не городской: ему в судне не столько красота и быстроходность нужны, сколько крепость и остойчивость на морской волне, неприхотливость к беломорским приливам-отливам, которые подолгу бьют судно о жесткое дно. Северный карбас имеет и еще одну особенность: он годен к волоку. Такое качество в его конструкцию заложили еще новгородцы, которые кочевали водочными путями на Север по рекам и озерам. Не страшно карбасу и плавание в весенних ледовых разводьях: в крайнем случае льды просто выжмут судно, как яйцо, на свою поверхность. А если перед выходом в ледовое плавание на днище набить полозья, то карбас легко превращается и в сани. Прочность судну придает матица киль , для которой мастер выбирает крепкую, мелкослойную еловую древесину без синевы и заболони ближайшего слоя к коре дерева. Бывает, ни с чем вернешься, а то с синевой корабелыцину привезешь. А бывает, что и под носом, за деревней, растет твоя кривулина. Затем на киль, как на хребет, наживляются корабельные ребра — шпангоуты опруги. Беть — поперечный брус бимс — нужный развал карбасу дает.
Чем подбористее, тем судно ходче будет. А уж на опруги внакрой кладется набой — доски обшивки. Чтобы обшивка льнула к шпангоутам, доски распаривают. Мы не парим, зато никогда и не пекварим. Опять же наше судно дольше живет. Рубанки, топоры, стамески, молотки — таков нехитрый инструмент карбасника, который принимается за дело зимой, когда схлынут летние заботы. К весне на прялухннском угоре выстраиваются два-три оструганных, проконопаченных и просмоленных карбаса в ожидании, пока вскроется река. Спустит их строитель на воду, и начнется у них жизнь на морских и речных дорогах, служба поморским промыслам. Живуч и надежен этот тип судна! Долгощельские старики из рассказов своих отцов помнят, что в начале века именно карбасами устраивали политическим ссыльным побеги через море на Мурманский берег.
Было штормовое морское «крещение» на карбасе и у самого Прялухина. Остался он как-то после зимней наважьей путнны на Канине на весну артельные рюжи сети сушить.
Однако в 1566 году война закончилась, и судно определили в торговые.
Однако был у галеона и существенный недостаток. Да и надводный борт был очень большим и тоже тормозил корабль. Поэтому мореплаватели надеялись только на попутные ветры.
Португальцы, например, предпринимали путешествия в Индию только в марте или апреле, когда начинали дуть муссоны, которые помогали морякам благополучно пересечь Индийский океан. Английские судостроители значительно уменьшили высоту надводного борта и надстроек. У них галеон был не 6 — или 7-палубный, а всего лишь однопалубный.
Соответственно, корабль стал намного легче. Водоизмещение составляло 500—600 т. Галеоны бороздили моря около 200 лет.
На основе его конструкции впоследствии создали два новых класса судов — боевой корабль и фрегат. Буер — небольшой однопалубный парусник, характерный, прежде всего, для Северной Европы. Часто судно имело две мачты.
Обшивка корпуса выполнялась вгладь. Судно было простым в обращении, и с ним легко управлялись несколько членов экипажа. В России буеры стали строить при Петре I.
Русские мастера-корабелы делали их одномачтовыми со шпринговым парусом четырехугольный косой парус, растягивающийся по диагонали. В основном судно использовали в качестве транспорта. Петр I позаимствовал этот тип судов для российского флота, и флейты начали строить на самых разных верфях страны.
В отличие от буера флейт обладал более изящными пропорциями. Палубные надстройки практически отсутствовали. Корму судна делали круглой.
Корабль имел три мачты. На бушприте был блинд прямой парус , на бизань-мачте треугольный парус. На фок — и грот-мачтах устанавливали по два прямых паруса.
Флейт в основном использовался в качестве транспортного судна. Его быстроходность зависела только от ветра. Малая осадка позволяла заходить в мелководные порты.
Это усовершенствованный вариант флейта. На нем делали специальную батарейную палубу на 10 орудий. Поэтому экипаж пинка не был беззащитен в дальних плаваниях.
Из-за наличия этой палубы пришлось изменить и корму, из круглой она стала прямоугольной транцевой. Корабль имел парус на бушприте и паруса на двух мачтах. В России пинк стали строить во времена Петра I.
Причем по качеству сооружения таких судов русские мастера даже превзошли европейцев. Многие купцы из Англии и Голландии предпочитали строить пинки на архангельских верфях. У этого судна существовало несколько вариантов названия: галиот, гукар, гукер, гуккер, гукр.
Технологию постройки разработали голландские мастера еще в XIII веке. Судно предназначалось для рыбной ловли. Могло иметь две мачты — грот и бизань, но как промысловое довольствовалось одной.
Экипаж около 70 человек. Грузоподъемность составляла 60—200 т. Строились они на многих российских верфях.
Очень известны были верфи на Северной Двине. Там работали замечательные русские мастера, выходцы из крестьян: Василий Дорофеевич Ломоносов отец великого ученого Михаила Васильевича Ломоносова , Трофим Медведев, Василий Филиппов и др. Они строили не только гукоры, но и пинки, буера.
Документально установлено, что В. Ломоносов был лично знаком с Петром I, который поощрял деятельность мастера по строительству «ново-манерных» судов. Данный тип судна возник в Северной Европе.
Первое изображение датируется 1628 годом. Во время военных действий англичане использовали шхуну как посыльное судно. Шхуна имела небольшие размеры, и для управления ей хватало экипажа из нескольких человек.
На шхуне ставили две или три мачты. В основном эти суда использовались в торговом флоте. В XIX веке на шхунах увеличили количество мачт, а паруса устанавливали только косые.
В истории судостроения, наверное, самой известной является шхуна «Томас В. Лоусон», названная американского писателя, сейчас известного своим единственным романом «Пятница, 13». Она имела стальной корпус и 7 мачт.
Длина 112,5 м, ширина 15 м, полная осадка 10,5 м, грузоподъемность 7500 т. Грузовые помещения шхуны были разделены на твиндеки подпалубные помещения тремя палубами. Шесть корабельных трюмов имели большие грузовые водонепроницаемые люки.
Каждый трюм снабдили паровой лебедкой, находившейся на главной палубе. С помощью лебедок же моряки ставили и спускали малые паруса. Нос и кормовая часть шхуны были оборудованы тремя паровыми лебедками большой мощности.
Их использовали при постановке и спуске больших тяжелых парусов. Каждая мачта «Томаса В. Лоусо-на» возвышалась над палубой на 40,5 м.
Металлическая конструкция дополнительно снабжалась сосновой стеньгой длиной 17,5 м. Экипаж шхуны состоял всего из 18 человек. Американские судостроители снабдили корабль еще одной новинкой.
Перо руля, которое было огромных размеров, перекладывалось с одного борта на другой с помощью рулевой машины. Благодаря этому штурвалом шхуны мог управлять один человек. Ее строительство обошлось владельцам в четверть миллиона долларов.
Судно приносило большую прибыль, перевозя грузы, но закончилось все трагедией. С самого начала пути и в течение нескольких недель шхуну преследовали штормовые ветры. Все спасательные средства плоты, шлюпки были разбиты, из строя вышли 19 парусов.
И однако судно двигалось вперед по заданному курсу. В пятницу 13 декабря норд-вест силой 9 баллов по шкале Бофорда принес шхуну к скалам Бишоп Рокк архипелага Силли расстояние до них составляло не более одной мили. Позднее эксперты рассчитали, что капитану удалось бы миновать опасное место, если бы паруса были в порядке, но шесть парусов не обеспечили шхуне необходимой скорости хода.
Опасаясь, что судно выбросит на скалы, капитан приказал убрать паруса и поставил «Томаса В. Лоусона» на два якоря. В результате корабль развернулся носом на волну.
Лоусон» Терпящий бедствие корабль был замечен с маяков Св. Мэри и Св. Агнесс, и сигнальными ракетами команде был подан сигнал о приближающейся помощи.
Спасательные шлюпки смогли подойти к судну только к полудню, но одна вскоре ушла к берегу. Капитан и его команда отказались покидать шхуну, так как были уверены, что положение их судна еще далеко от критического. Вечером к шхуне подошли буксиры.
Спасательная шлюпка из-за усиливающегося ветра была вынуждена вернуться на берег. Однако предварительно командир договорился с капитаном о том, что в случае обрыва якорей «Томаса В. Лоусона» тот обязательно подаст сигнал ракетой.
Около трех часов ночи на шхуне внезапно погасли все огни, но условный сигнал не последовал. На берегу решили, что подошедшие днем спасательные суда буксируют «Томаса В. Лоусона» в порт-убежище.
Однако принесенный ветром резкий запах керосина говорил о другом. Сын местного лоцмана быстро собрал команду из восьми человек и вышел на шестивесельной шлюпке в бушующее море. На маленьком скалистом острове они обнаружили тела трех погибших моряков.
Вскоре они нашли главного матроса шхуны, который был жив и рассказал о произошедшем на судне. Капитана и механика обнаружили на соседних скалах. Оказалось, что ночью внезапно разорвались сдерживающие судно якорные цепи, и шхуну быстро понесло на скалы.
Тогда капитан приказал надеть спасательные нагрудники и подняться на мачты. Вскоре судно ударило о рифы, и керосин стал вытекать за борт. Корпус шхуны разломился, и моряки оказались в воде.
В результате из 18 членов экипажа выжили только трое. Гибель судна широко освещали средства массовой информации. Журналисты даже провели параллель между названием книги Томаса Лоусона «Пятница, 13-е» и временем катастрофы, случившейся в декабре 1907 года того же числа в тот же день недели.
Больше столь крупные шхуны не строили. Распространение получили трехмачтовые суда. Необходимо отметить, что в конце XIX в.
Судовладельцы предпочитали отправлять не требующие срочной доставки грузы именно на парусниках, так как они не нуждались в топливе и были более экономичны, чем пароходы. Чайный клипер появился в середине XIX века. Первоначально клиперы были гладкопалубными кораблями средней грузоподъемности с особыми, острыми, «режущими воду» по-английски clip обводами корпуса и круглой кормой.
Они имели три мачты с прямыми парусами. Водоизмещение судна с полным грузом составляло 852 т, длина — 60 м, ширина — 10 м, осадка — 5,5 м. Впоследствии на них стали устанавливать и паровые машины, клиперы стали парусно-механическими судами.
Происхождение этого названия имеет любопытную историю. В середине XIX века Лондон стал центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решили установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон, и клиперы начали перевозить чай, получив название «чайных».
Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн.
Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня — клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки. С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился.
Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену им пришли паровые суда. Больше всего чайных клиперов было у Англии.
Великая морская держава, обладая многочисленными колониями, нуждалась в быстроходных транспортных судах. Что касается чайного клипера, то в благоприятных для плавания погодных условиях он развивал скорость до 14 узлов. И вот в 1866 году произошла примечательная гонка.
В мае на рейде порта Фучоу, что в устье реки Миньянги, собрались лучшие английские суда данного типа: «Ариел», «Фаиери Кросс», «Серика», «Тайпинг», «Сокол», «Огненная шпора», «Китаец», «Черный принц», «Тейтсинг» и многие другие. Чайные клиперы стояли в порту, ожидая загрузки чаем нового урожая. А экипажи в это время веселились в тавернах, обсуждая заодно достоинства и преимущества своих судов.
В результате моряки решили на практике выяснить, чей чайный клипер самый быстроходный, а экипаж самый профессиональный, и заключили между собой денежное пари. Когда 24 мая в порт прибыли и отшвартовались у бортов клиперов баржи с чаем, команды приступили к погрузочным работам с максимальной скоростью. И моряки спешили не только для того, чтобы выиграть пари.
Ведь суда, которые первыми доставляли в Лондон чай из Китая, получали плату за перевозку фрахт значительно выше, чем все остальные. А капитаны отмечались за это премией в сто фунтов. Что касается очередности загрузки, то тут выбор был за владельцем чая.
А он, естественно, стремился заполучить самый быстроходный клипер, чтобы его партия чая поступила на английский рынок первой и в результате он заработал больше всех. Самым большим был «Ариел». Его мачта возвышалась над палубой на 42 м.
Самым новым являлся «Тейтсинг», самым старым — «Фаиери Кросс». Но разница клиперов в возрасте и величине была не столь значительна, чтобы отразиться на результатах гонки. Все они имели возможность соперничать на равных.
Успех гонки зависел не только от технического состояния судна, но и от профессионализма капитана и экипажа. Команда, как правило, состояла из 32 человек: 24 матросов, повара, стюарда, парусного мастера, плотника, боцмана, двух офицеров и капитана. Первым поднял якорь клипер «Ариел», но вмешались не попутный ветер, малая вода при относительно большой осадке и слабый буксировщик, поэтому он быстро встал на якорь в устье Миньянга.
Рано утром 30 мая в море практически одновременно вышли еще два клипера — «Тайпинг» и «Серика». К ним удалось присоединиться и «Ариелу». Через 1,5 дня в путь отправился «Тейтсинг».
Благодаря удачному старту выигрывал «Фаиери Кросс», но на таком продолжительном переходе это особой роли не играло. Ни один из клиперов, вышедших в море после первой пятерки, уже не мог рассчитывать на победу. Самым трудным было преодолеть первую часть пути, ведь приходилось идти, лавируя, против юго-западных муссонов.
Нужно было пройти Китайское море, Тайваньский пролив, проплыть близ Вьетнама и острова Борнео, преодолеть водное пространство между островами Индонезии, пересечь сначала пролив Гаспара, а затем — Сундайский. Первым в Аньер — место, где моряки пополняли продовольственные запасы, — прибыл «Фаиери Кросс», через небольшой промежуток времени на стоянку подошли «Ариел» и «Тайпинг», самыми последними, соответственно, пришвартовались «Серика» и «Тейтсинг». Немного отдохнув, суда вновь отправились в путь.
Первым курс на остров Маврикий взял «Фаиери Кросс», за ним с промежутком в несколько часов отправились «Ариел» и «Тайпинг». Суда летели на всех парусах со скоростью 14 узлов. В сутки им удавалось преодолеть более 330 км.
Первым до острова Маврикий добрался «Фаиери Кросс», «Ариел» и «Тайпинг» появились в этой точке спустя одиннадцать дней, «Серика» — через 12 дней, а «Тейсинг» — спустя 13 дней. Jack Spurling, 1926 г. Около мыса Доброй Надежды клиперу «Ариел», несмотря на неприветливые ветры, штормы и внезапные штили, почти удалось догнать лидера.
Но совершенно неожиданно в Южной Атлантике «Тайпинг», оказавшись ближе других к Африканскому континенту, выдвинулся на первую позицию и раньше других добрался до острова Святой Елены. На один день от него отстал «Фаиери Кросс», на два — «Ариел» и «Серика». Позже всех пересек экватор «Тейтсинг».
После двух месяцев одиночного плавания «Фаиери Кросс» нагнал «Тайпинг», и в течение восьми дней они плыли вместе. Но 17 августа вдруг море установился полный штиль. Началось тяжкое ожидание.
Вдруг команде «Тайпинга» удалось уловить в паруса легкий ветерок, и в мгновение ока судно скрылось за горизонтом. В итоге из-за неустойчивых переменных ветров широту острова Кабо-Верде, что находится на 4 тысячи километров севернее, первым пересек клипер «Ариел», за ним по очереди прошли «Тайпинг», «Фаиери Кросс», «Серика» и «Тейтсинг». Шестого сентября «Ариел» спустил паруса и лег в дрейф в полутора милях от маяка Дунгенес.
Поднявшийся на его борт лоцман поздравил капитана Кея с прибытием первым из Китая. Через час к берегу подошел и запросил сигнальными ракетами лоцмана «Тайпинг». Вскоре оба судна на всех парусах устремились к южному побережью Англии.
Весть о том, что в Лондон одновременно должны прибыть два чайных клипера, распространилась мгновенно. Берега канала, где должны проплыть знаменитые парусники, заполнили толпы людей. Вскоре оба клипера убрали паруса, и на мачтах взвились флаги позывных и вызова буксиров.
И вот получилось так, что «Тайпингу» прислали более мощный буксир, и судно вошло в устье Темзы на 55 минут раньше. Поменяв буксир, «Ариел» подошел к воротам Вест-Индского дока. Суда с нетерпением стали ждать прилива.
И здесь удача была на стороне «Тайпинга». Обладая меньшей осадкой, он быстрее «Ариела» преодолел шлюзы и встал на разгрузку. В результате возникла довольно щекотливая ситуация: «Тайпинг» пришвартовался на 20 минут раньше, «Ариел» прибыл к доку на 10 минут раньше соперника.
Однако капитаны поступили как истинные джентльмены, они поделили премию пополам. С небольшим опозданием в Вест-Индском доке пришвартовался клипер «Серика». Остальные суда прибыли в столицу Англии через несколько дней.
События гонки еще долгое время были предметом спора и обсуждений поклонников парусного флота, а имена капитанов трех судов-лидеров — Мака Киннона «Тайпинг» , Кея «Ариел» и Инесса «Серика» — стали известны всему Лондону. Позднее в Англии были созданы пассажирские клиперы, которые стали называть пакетботами. Например, в 1854 году по заказу английского судовладельца Дж.
Бейнеса построили судно «Лайтнинг» «Молния». Клипер легко развивал скорость до 18 узлов и входил в число красивейших и самых быстроходных кораблей мира. Он служил пассажирским экспрессом на линии Ливерпуль — Мельбурн, преодолевая расстояние между городами за 70 дней.
Его экипаж состоял из 85—87 человек. За каждый рейс «Лайтнинг» перевозил до 500 человек. Пассажиров располагали в каютах 1 и 2 классов, которые размещались под главной палубой.
Судно погибло в результате пожара 31 октября 1869 года. Причиной возгорания послужил груз шерсти. Его конкурентом на этой линии являлся «Дэвид Кроккет».
В число самых быстрых клиперов входило судно под названием «Сэр Ланселот», которое было построено в 1865 году на верфи Роберта Стала в Гриноке. При грузоподъемности 886 т он плавал со скоростью 17,5 узла. В 1867 году клипер модернизировали, в результате чего он стал барком.
Погиб «Сэр Ланселот» в 1895 году, попав в сильный ураган. Но больше всего до сих пор на слуху название чайного клипера «Катти Сарк». Его построили в 1869 году в Думбортане.
Оно имело 29 парусов, а длина по ватерлинии составляла 65 м. Клипер с легкостью развивал скорость до 16 узлов и был постоянным участником чайных гонок, которые, как правило, выигрывал. Некоторое время он ходил под португальским флагом.
В 1922 году англичане, осознавая, что «Катти Сарк» является их национальным достоянием, выкупили судно и поставили на вечную стоянку. В общей сложности судно прослужило людям более 50 лет. Клипер «Катти Сарк» обладал такой популярностью, что по его чертежам построили аналог, который был назван «Блеккадер».
Правда, поначалу он все время попадал в трагические ситуации. Во время шторма вблизи Тринидада у него рухнул рангоут; в водах Китая он столкнулся с другим кораблем; тайфуном его выбросило на берег и т. Но всякий раз клипер выживал.
С годами несчастья перестали преследовать «Блеккадер», и он благополучно закончил службу в 1905 году под норвежским флагом. Клипер «Грейт Рипаблик» спустили на воду в 1853 году в городе Бостон. Его длина составляла 102 м, а ширина — 16,8 м.
Паруса имели площадь 3770 кв. Мачты возвышались над главной палубой на 69 м. Трёхмачтовый парусный клипер «Катти Сарк» в сухом доке в Гринвиче В 1855 году он из нью-йоркского порта отправился в Австралию.
Однако путешествие пришлось прервать из-за возникшего на борту пожара. Судно не погибло, но два года простояло в ремонте. Мастера срубили мачту и убрали верхнюю обгоревшую часть корпуса.
В результате главной стала палуба, которая размещалась ниже. Уменьшенному в объеме корпусу уже не требовалось четыре мачты, поэтому установили всего три. Несмотря на это «Грейт Рипаблик» оставался самым большим парусником в мире.
В 1872 году знаменитый клипер, попав в жестокий шторм у Бермудских островов, погиб. Постепенно океанские просторы стали покорять более усовершенствованные парусные конструкции с металлическими корпусами, рангоутом и стоячим такелажем из стальных тросов. В переводе с английского буквально «выжиматели ветра».
Слово "карбас" произносится с ударением на первый слог. Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях. Карбасы упоминаются в записках Соловецкого монастыря в 1531 году. Судя по всему, жители беломорского побережья — поморы — к тому времени активно их использовали. И очень важно это поддерживать, потому что уйдет такое строительство, уйдет такое мастерство, и его уже не восстановишь", — Евгений Шкаруба говорит, что его проект направлен в том числе и на то, чтобы сохранить старинный промысел.
Конечно, не шитья карбасов, а их строительства — так как современные карбасы уже не сшиваются, а строятся с помощью медных гвоздей и заклепок. Карбас, по словам Шкарубы, тем и хорош, что это просто создаваемое судно, но по облику и функционалу это все те же корабли, на которых поморы бороздили арктические моря. Вот, скажем, коч — тоже поморское судно, но большое и сложное, их уже не строят. Во времена освоения Сибири — это XVI век — карбасы, естественно, шили. На шестиметровый карбас уходило меньше двух недель, а служило судно лет пятнадцать.
У каждого хозяина был карбас, на нем можно было ходить в море, можно было переезжать, то есть это было средство транспорта и рыбалки. Карбас очень простой. Наверное, поэтому он и пережил все другие типы судов". Хотя мастера архангельской верфи уже сделали девять карбасов, но этот — первый шитый. Шкаруба объясняет, что они не только сами учатся, но и учат других: в Музее Москвы корабелы постоянно проводят экскурсии и мастер-классы.
Но должно быть желание учиться. И такие люди приходят. Евгений объясняет, что карбас должен быть крепким, экспедиции предстоит идти по Белому, Баренцеву и Карскому морям, они очень сложные. У судна будет две мачты и три пары весел.
На каждом уровне представлена уникальная тема, например, история, наука или поп-культура, и игроки должны найти скрытые слова, связанные с этой темой.
По мере прохождения игроки открывают новые уровни, сталкиваются с головоломными головоломками и получают награды. Пожалуйста, проверьте все уровни ниже и постарайтесь соответствовать вашему правильному уровню.
ГРЕБНО́Й ФЛОТ
Ученые продолжают исследовать находку.
Скорость достигнутая под парусом 12 узлов. Это пожалуй самый интересный, самый быстроходный из всех реплик судов викингов. Длина 17,3 м, ширина 2,5 м, осадка 0,6 м, одна мачта 9 м, парус 48 кв. Материал - сосна. На испытаниях показал 12 узлов под парусом и 5,5 узла на веслах на дальнем переходе скорость на веслах будет примерно в 1,5-2 раза ниже максимальной. В чем секрет? Длина 23,8 м, ширина 5,2 м, высота от киля до борта 2 м. Максимальная достигнутая под парусом скорость 11 узлов. Скандинавские суда интересны тем, что их корпус не только рассекает носом воду, но и выходит из воды, наплывая на неё, что снижает сопротивление воды.
Реплики судов Древней Греции и Рима. Двадцативесельная боевая монера "Арго". Двадцативесельный "Арго" имеет длину 16,5 м в том числе таран длиной 1,82 м , ширину 3 м, осадку 0,3 м, один парус площадью 28 кв. На испытаниях показал скорость под парусам 9 узлов, на веслах 4 узла. Реплика рейнского корабля Древнего Рима "Regina". Единственный обнаруженный боевой корабль античного мира - римский беспалубный тридцативесельник, найденный на берегу Рейна около немецкого города Майнц. На его основе была построена действующая реплика "Regina", которая с командой из 50 человек из них 30 - гребцы уверенно показала 5 узлов на веслах и 10 узлов под парусом. Длина судна - 21,7 м, ширина - 2,8 м, высота борта от киля - 0,96 м. Строили 1 месяц, обошлась в 15 тыс. Корабль был построен в 1989 г в г.
Длина 25,4 м с тараном , ширина 4,6 м, осадка 0,8 м, масса судна 12 т, парус площадью 55 кв. Гребцы находятся на одном ярусе, каждый гребет своим веслом, весла внутренних гребцов длиннее. На испытаниях показала скорость на веслах 3,5 узла со всеми полагающимися грузами, 4,5 узла максимально облегченная, под парусом 7 узлов. Наполеон III был большим любителем античности. Он был отцом экспериментальной археологии, в частности морской археологии и реконструкции. Наполеон III мечтал увидеть, как плывет настоящая римская триера. Когда ты могущественный государь, да еще и богатый, достаточно сказать это, и мечта становится реальностью. Все началось 7 мая 1860 г , когда Огюстен Жаль, историк, специализирующийся на древнем военном флоте, имел беседу с императором. Последний заказал у него корабль. Длина 39,7 м.
Ширина 5,5 м. Глубина трюма 2,18 м. Осадка 1,1 м. Водоизмещение при этой осадке 122 т. Триера показала скорость на веслах по течению реки 5,5 узлов, против течения 4,5 узла, то есть реальную скорость 5 узлов.
Он уточнил, что объект обнаружили сотрудники Уральского центра подводных исследований и Камской археологической экспедиции Пермского государственного научно-исследовательского университета. Это произошло в рамках программы по обследованию акватории Пермского края для постановки на учет объектов культурного наследия, находящихся под водой.
Текст отлично дополняет огромный иллюстрационный материал, интересный даже сам по себе. К сожалению, наблюдается некоторая небрежность в размещении подписей к некоторым иллюстрациям.
Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов
Штормовые волны вынесли на побережье Онежского озера обломки деревянного судна — коча, затонувшего в этих водах около 300 лет назад. РУВИКИ: Интернет-энциклопедия — Гребное судно — судно, оснащённое вёслами и приводимое в движение мускульной силой. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Самый древний корабль из когда-либо обнаруженных в средиземном море, будет полностью восстановлен из обломков, которые отлично сохранились. Древнейшее египетское судно было обнаружено в 1954 году в Гизе южнее пирамиды Хеопса в траншее, вырубленной в известняках и засыпанной щебнем.
В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
Образцы древесины уже отправлены в лабораторию для радиоуглеродного датирования. Эксперты надеются, что в ближайшие недели им удастся узнать больше о загадочном древнем флоте. Корабли были обнаружены во время добычи угля, поскольку вся территория древнего Виминациума расположена над массивными угольными месторождениями. Каждый день здесь копают уголь, и, по словам исследователей, во время этих работ были сделаны самые интересные археологические открытия в Сербии.
Мы находимся в начале исследования», — заявил Головчанский. Он подчеркнул, что решение о поднятии судна из воды еще не принято, так как неизвестно, возможно ли осуществить это технически, сохранив объект в целостности. Отмечается, что судно нашли сотрудники Уральского центра подводных исследований и Камской археологической экспедиции при Пермском государственном научно-исследовательском университете.
Эта находка, хотя и неожиданная, невероятной кажется только на первый взгляд, поскольку шахта расположена недалеко от того места, где когда-то существовал древнеримский город Виминаций. Самая крупная из обнаруженных шахтёрами лодок — плоскодонное речное судно длиной 15 метров и шириной более полутора метров. Оно изготовлено из крепкого дуба и построено таким образом, что версия о Древнем Риме кажется весьма логичной — именно там существовали подобные методы судостроения. Впрочем, аналогичные методы использовались в Византии, а также в странах средневековой Европы. Отлично сохранившийся кусок дуба был отправлен на радиоуглеродный анализ. Один из самых крупных из отломанных фрагментов. Известно, что лодки этого типа использовались славянами, которые хотели напасть на Римскую границу. Большой корабль был оснащен шестью веслами и имел одну палубу. Кроме того, он был оборудован для треугольного латинского паруса. Есть признаки ремонта и реконструкции корпуса и других его частей, что говорит о том, что судну довелось многое перенести на протяжении своей службы предполагаемым римлянам, поэтому возможность подтвердить возраст корабля помогла бы подтвердить его происхождение. Одно из двух маленьких суденышек имеет некоторые резные украшения, но они оба выглядят гораздо проще большой лодки.
В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант Шпицберген на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м. Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» - небольшую каюту для кормщика капитана и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот ручной шпиль. При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки. Первый русский парусный корабль «Фредерик» Царствование Михаила Федоровича в 1634 году ознаменовалось историческим событием: в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства с необычной миссией. По просьбе герцога посольство получило разрешение русского царя на постройку десяти транспортных судов и на плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию Иран для закупки шелка. В грамоте царя, выданной нижегородскому воеводе и приказному дьяку, ставились условия: «Корабли им строить в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу гoдны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных охочих людей, наем им платить по договору... Строительство велосьна верфи в Нижнем Новгороде. Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского «Фредерик», и на нем поднят флаг герцогства. Корабль плоскодонный, трехмачтовый, парусный. Его длина 35 м, ширина 12 м, осадка 2 м. В тихую погоду судно могло передвигаться при помощи двенадцати пар больших галерных весел. Корабль был вооружен несколькими пушками. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства. Появление на Волге и Каспии «Фредерика» вызвало огромную сенсацию. Однако при первом же рейсе корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента.
Коч и шебека, корабли с парусами новгородцев и поморов
Самым старым судном собранным с помощью железных гвоздей является судно из Нидама 4 в н э. Новости, аналитические материалы, обзоры прессы в области политики, экономики, бизнеса в регионах Северо-западного федерального округа. Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Самым старым обнаруженным корпусом судна, являются останки кораблекрушения финикийского корабля позднего бронзового века Улу-бурун у побережья Турции, построенного в 1300 году до н. э. Карбасом называют парусно-гребное промысловое и транспортное деревянное судно, распространенное по крайней мере с XV века до настоящего времени на Белом и Баренцевом морях.
Как осваивали моря и океаны: от тростниковых плотов до российских атомных ледоколов
Напоминая формой древние суда финикийцев, эти корабли отличались более крупным изгибом штевней и имели много общего с более поздними судами североевропейских народов. Гребные корабли широко использовались Россией и Швецией в период Северной войны. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови. В древние времена деревянные парусно-гребные корабли были уязвимы и хрупки, однако их с успехом использовали для ведения войн.
Алые паруса: на каких судах ходили по морям в древности
Самый примитивный из боевых кораблей сооружался без применения железных гвоздей и скоб. Части корпуса скреплялись друг с другом с помощью пеньковых веревок и деревянных шипов. На борт приходилось по 9—16 весел, и экипаж, соответственно, мог насчитывать от 20 до 35 человек. Но удвоенная численность экипажа существенно снижала скорость корабля и время, которое он мог находиться в море. Spoiler Русское слово «лодка» — уменьшительная форма от «лодья» — ладья. Мореходные ладьи именовались на Руси шнеками. В драккар шнека превращалась путем установки на форштевне деревянной головы дракона. Делалось это, впрочем, относительно редко. Ведь подобные украшения отличали ладьи, на которых плавали викинги. Драконья голова на форштевне отличала пиратские корабли! В профиль низкая, окруженная бахромой весел шнека действительно напоминала змею.
Проведенная еще в 19 веке реконструкция 24-метровой шнеки подтвердила высокие мореходные качества древних норвежских кораблей. Ладья легко взлетала на высокие волны, на веслах разгонялась до 12 километров в час, а при попутном ветре ее скорость могла достигнуть даже 21 километра в час. Этого было более чем достаточно для того, чтобы драккар догнал любое современное ему судно. Пентеконтор Для того, чтобы рассмотреть дальнейшее развитие боевых кораблей, придется перенестись на три тысячелетия назад. Ведь по Нилу ладьи, подобные более поздним северным вариантам, ходили еще в начале 3 тысячелетия до нашей эры! Шнеками можно назвать и древнейшие финикийские корабли. Но уже в середине 2 тысячелетия до нашей эры на Средиземном море ладьи стали вытесняться кораблями более совершенного типа — монерами. Критская монера.
Фото Исследователями из Университета Аризоны сделаны тревожные выводы по поводу влияния человечества на г... Да, в самое ближайшее время - 44.
Во время своего первого рейса он получил пробоину длиной 25 метров, но благодаря наличию двойного дна продолжил движение и благополучно достиг пункта назначения. Это особенно поразительно, учитывая, что более чем через полвека такое судно, как Титаник, считавшийся более совершенным, затонул, унеся множество жизней. Ещё одной странностью является отсутствие вокруг корабля любого рабочего инструмента или кранов, необходимых для сборки таких гигантских конструкций. Возникает вопрос: каким образом эти тяжелые листы поднимали и монтировали в единое целое? Предполагается, что все стальные листы были соединены с помощью клёпок, число которых, по некоторым оценкам, достигало трех миллионов. Подходящая сталь для строительства такого корабля, по данным исторических источников, была разработана только в 1865 году во Франции и получила название мартеновской стали по имени разработанного тогда Мартенновского способа. Этот метод был менее производителен, но обеспечивал более высокое качество стали. До этого момента доступны были только Бессемеровский и Томасовский методы, которые не подходили для создания такого массивного корабля. Также вызывает удивление отсутствие любых упоминаний о логистических путях для доставки такого колоссального количества стальных листов. Второй вопрос касается процесса заклёпывания: перед тем как приступить к клёпке, рабочим необходимо было просверлить множество отверстий в двухсантиметровой стали, что само по себе представляет огромную техническую задачу. В те времена использовались исключительно ручные дрели, и чтобы просверлить одно отверстие в такой толще металла, требовалось значительное количество времени и усилий. Те, кто имел опыт работы с металлом такой толщины, подтвердят, что сверление было крайне трудоемким процессом. Для более эффективной работы сначала применялось сверло меньшего диаметра, а затем его заменяли на более крупное для окончательного сверления. В процессе сверления необходимо было периодически охлаждать сверло водой, чтобы предотвратить его перегрев. Клепки нагревали до красна, а затем закрепляли, ударяя по ним кувалдой. Это поднимает вопрос о методах нагрева: каким образом производился нагрев клепок? Автоген в те времена отсутствовал, а использование паяльных ламп было неэффективно, поскольку для нагрева одной клепки требовалось слишком много времени.
Самары; Военно-патриотический клуб «Белый Крест»; Организация - межрегиональное национал-радикальное объединение «Misanthropic division» название на русском языке «Мизантропик дивижн» , оно же «Misanthropic Division» «MD», оно же «Md»; Религиозное объединение последователей инглиизма в Ставропольском крае; Межрегиональное общественное объединение — организация «Народная Социальная Инициатива» другие названия: «Народная Социалистическая Инициатива», «Национальная Социальная Инициатива», «Национальная Социалистическая Инициатива» ; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы г. Абинска; Общественное движение «TulaSkins»; Межрегиональное общественное объединение «Этнополитическое объединение «Русские»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Старый Оскол; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Белгорода; Региональное общественное объединение «Русское национальное объединение «Атака»; Религиозная группа молельный дом «Мечеть Мирмамеда»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы города Элиста; Община Коренного Русского народа г. Астрахани Астраханской области; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы «Орел»; Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», ее региональные отделения и иные структурные подразделения; Общественное объединение «Меджлис крымскотатарского народа»; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. S», «The Opposition Young Supporters» ; Религиозная организация «Управленческий центр Свидетелей Иеговы в России» и входящие в ее структуру местные религиозные организации; Местная религиозная организация Свидетелей Иеговы в г. Краснодара»; Межрегиональное объединение «Мужское государство»; Неформальное молодежное объединение «Н.
В Великом Новгороде нашли фрагменты древнейшего гребного судна
Ответ на вопрос "Древнее гребное судно ", 6 (шесть) букв: триера. РАСШИРЕННЫЙ ПОИСК. Вопрос в кроссворде (сканворде): Древнее длинное гребное судно (7 букв). Ответ: СНЕККИЯ. Им удалось собрать свидетельства, касающиеся греческих весельных судов 900-322 гг. до н. э., то есть от эпохи Гомера до Александра Македонского. Затонувшее старинное судно найдено в реке Каме в Пермском крае, находка предварительно датируется XVII-XIX веками, сообщил РИА Новости начальник Камской археологической экспедиции Пермского госуниверситета Григорий Головчанский. Доктор исторических наук Кирилл Назаренко расскажет о том, как был устроен парусный флот; быте моряков парусного флота разных стран, рационе питания и услови.