Concorde пересек Атлантику со скоростью, вдвое превышающей скорость звука, сократив время в пути вдвое по сравнению с обычным пассажирским самолетом. Concorde летал на скорости до 2,04 М (число Маха равно скорости звука при определенном давлении и плотности среды), максимальная у него была 2,04. Поэтому на крейсерской скорости «Конкорд» мог летать в основном над океаном, что накладывало очень большие ограничения на его эксплуатацию. В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей.
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
В СССР никто не задавался вопросом стоимости разработки инновационной машины, никто не думал, сколько керосина съедают ее двигатели. У нас не было бизнесменов, и билет на сверхзвуковой рейс стоил всего на четверть дороже обычного. Но ведь стоимость эксплуатации советского суперсоника, как и у его европейского брата, была велика. Слишком уж он выбивался из привычного самолетного ряда. Считать у нас тоже умели, а учитывая, что главная цель — приоритет СССР в битве за сверхзвук был достигнут, программу после ряда попыток реанимации тихо свернули. В дальнейшем Ту-144 осуществлял только испытательные и научно-исследовательские полеты. Он пролетал до 2001 года. Но его судьба была похожей.
В начале 1970-х на линии вышли широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, и стало ясно, что авиаперелёты на дальние расстояния больше не являются прерогативой бизнесменов и элиты. Доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно росла. Для авиакомпаний стало актуальным снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов, столь привлекательное для бизнесменов. В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный арабо-израильской войной. Мировые цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что ставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов. Общие расходы англо-французского консорциума по разработке «Конкорда» составили почти миллиард английских фунтов. Цена авиалайнеров соответственно выросла и стала неподъемной для авиакомпаний.
Очень дорого обходилось обслуживание суперсоника и поддержание его в состоянии лётной годности. В результате к 1973 году практически все авиакомпании пересмотрели свои планы в отношении сверхзвуковых перевозок и отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов — 5 авиакомпании «British Airways» и 4 «Air France», причем потому, что они контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта. Оставшиеся 5 самолётов после неуспешных попыток их продажи были проданы этим же авиакомпаниям по цене 1 фунт и 1 франк соответственно. Билет на «Конкорд» стоил непомерно дорого, и его могли себе позволить только очень обеспеченные люди. За право пересечь Атлантику на сверхзвуке к обычной стоимости авиабилета надо было приписать еще один нолик. Правда, в полете кормили черной икрой, куропатками и наливали правильное шампанское.
Какие неудобства это создаст для компаний и пассажиров Первая эра сверхзвука В истории гражданской авиации уже был период сверхзвука. В 1970—2000-е годы в эксплуатации было два пассажирских — советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд», которые развивали такие скорости. Коммерческая эксплуатация Ту-144 на линии Москва — Алма-Ата длилась недолго.
С ноября 1977 по 23 мая 1978 года самолет совершил только 55 регулярных пассажирских рейса и перевез 3284 пассажира. Официальной причиной прекращения эксплуатации самолета стала катастрофа опытного образца при испытаниях. Фактически же использование самолета было крайне нерентабельным — стоимости эксплуатации значительно превышала выручку от продажи билетов они стоили 83,6 рубля против 62 рублей на обычном рейсе.
Британо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетает в аэропорту Хитроу Фото: сommons. Стоимость билетов на него была в два раза выше, чем на «тихоходы», но даже это не делало его выгодным для авиакомпаний. Уже в 70-е годы после создания Ту-144, в КБ Туполева начали разработку сверхзвукового аэробуса — вместительного Ту-244.
Проблему экономичности полета планировалось решить за счет повышения вместимости в два раза — до 300 пассажиров. С учетом применения более экономичных двигателей появлялся шанс вывести самолета на безубыточность. Работы по проекту продолжались до конца 1990-х годов и наработки считались вполне реалистичными.
Но, конечно, создание такого самолета — это очень дорогая программа национального масштаба. Характеристики и описание самого перспективного истребителя Су-75 Ниша бизнес-авиации Вероятной нишей пассажирского сверхзвука могут стать бизнес-джеты — самолеты для перелетов топ-менеджеров и бизнесменов, которые готовы платить и в два, и в три раза дороже за скорость доставки.
Но эта модификация практически не применялась, в реальности же эти самолеты были рассчитаны примерно на 100 человек. Практический потолок Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у "Конкорда": 20 тысяч метров против 18,3 тысячи. Интересный факт: через почти два десятилетия после завершения эксплуатации, то есть в 1995 году, Ту-144 оказался востребован в США в качестве "летающей лаборатории". Здесь несколько изменили конструкцию, установили другие двигатели - все ради испытаний, которые должны были помочь создать принципиально новый сверхзвуковой авиалайнер. Впрочем, реализованных проектов работа американцев за собой не повлекла. Однако все они в тяге превосходили "Олимпус" британско-французской машины.
Тяга Olympus 593 составляла 170,0 кН. Среди двигателей Ту-144 самой высокой тягой обладал НК-32-1 с последнего опытного образца - 245,0 кН.
Для минимального звукового удара на земле носовая часть фюзеляжа должна быть затуплена, но это приводит к росту сопротивления воздуха и расхода горючего. Тем не менее по всему миру разрабатывают несколько сверхзвуковых аппаратов, а пара американских компаний уже принимает предзаказы перевозчиков. Сколько осталось ждать? Чтобы в небе снова появились сверхзвуковые пассажирские самолеты, сначала нужно показать, что они не помешают людям. Делается это с помощью демонстраторов — экспериментальных летательных аппаратов для проверки технологий в деле. Из-за очень длинного носа в нем даже нет ветровых стекол — о происходящем за бортом пилот узнает благодаря паре 4K-видеокамер. По задумке конструкторов благодаря маленькому размеру и вытянутой форме демонстратор будет производить звуковой удар не громче, чем гул автострады. Какие они получат ответы, трудно предсказать, даже если демонстратор превзойдет ожидания.
Обсуждая сверхзвуковые самолеты, историк авиации Джанет Беднарек сказала сайту BuzzFeed , что любой шум — это проблема. Хотя обычные самолеты становятся все тише, люди все равно жалуются: к хорошему быстро привыкаешь. Также публика наверняка возмутится из-за высокого расхода топлива. В 2018 году аналитики Международного совета по чистому транспорту — той самой некоммерческой организации, которая обнаружила, что Volkswagen занижает количество выбросов в машинах с дизельными двигателями, — смоделировали полет такого аппарата. Оценка Сергея Чернышева более оптимистичная: расход горючего будет выше всего в 1,5—2 раза. ИКАО постоянно ужесточает требования к двигателям, но для сверхзвуковых самолетов отменили старые нормы, а новые еще не ввели. Впрочем, перевозчики в случае чего могут купить квоты на дополнительную эмиссию вредных газов. Только из-за этого билеты на транспорт будущего подорожают еще сильнее. Во сколько обойдутся путешествия, неизвестно. Американская компания Boom Supersonic рассчитывает установить цену, сопоставимую с перелетом бизнес-классом.
Boom Supersonic — одна из трех американских фирм, разрабатывающих сверхзвуковые самолеты, и единственная, чей аппарат рассчитан на несколько десятков пассажиров. Две других, Spike Aerospace и Aerion Supersonic, готовят маленькие бизнес-джеты, на которых летать будет еще дороже. Первыми будут те, кто летает по делу за счет корпораций. Потом появятся большеразмерные самолеты. Для кого? У них все полеты либо с пересадкой, либо прямые, но изнуряюще долгие. Японцы уже сейчас хотят самолет на 100 пассажиров. То же самое в Австралии. Европа — сверхзвуковые самолеты будут востребованы на всех трансатлантических рейсах.
Скорость concorde
Это немного медленнее, чем скорость Конкорда, однако даже она сможет сократить время нынешних авиапутешествий вдвое. Французский Concorde совершал полеты на скорости чуть более двух тысяч километров в час. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью. В заявке Airbus указывается, что «наследник Конкорда» должен развивать скорость в 4800 km/h. Развивая скорость до 2440 км/ч, Concorde преодолевал расстояние между Лондоном и Нью-Йорком за 3 часа 20 минут – вдвое быстрее, чем обычный самолет. Легендарный сверхзвуковой самолет «Конкорд» переправлял пассажиров через Атлантику всего за три с половиной часа на скорости, вдвое превышающей скорость.
Сверхзвуковая гражданская авиация: показатели экономики Ту-144 и Concorde в сравнении
Первый опытный полет состоялся на два месяца раньше, чем Конкорда, а скорость наш самолет развивал большую — 2300 км/ч против 2100 у «европейца». В свой последний полет 15 лет назад отправился легендарный «Конкорд». В свое время этот пассажирский самолет бил все рекорды: по скорости, затратам на топливо и заоблачным. Поэтому на крейсерской скорости «Конкорд» мог летать в основном над океаном, что накладывало очень большие ограничения на его эксплуатацию. На протяжении более трех десятилетий в сверхзвуковых коммерческих путешествиях доминировал "Конкорд" – единственный успешный сверхзвуковой пассажирский самолет.
История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает
Из этого следует, что расходы на каждого пассажира сверхзвукового «Конкорда» если посчитать в современных ценах составляли примерно от 217,7 до 163,3 долларов, в то время расходы на каждого пассажира дозвукового «Боинг 747» всего от 61,1 до 49,5 долларов. Исходя из полученных данных, можно сказать, что разница в расходах между сверхзвуковым «Конкорд» и дозвуковым «Боингом 747» действительно значительная. Пользоваться боингом в три раза дешевле. Сверхзвуковой самолет «Конкорд» являлся убыточным, ведь у него было небольшое количество посадочных мест, малый спрос на билет из-за их высокой стоимости и дорогое производство. Однако, каждый раз, когда бюджетные средства заканчивались, власти вкладывали в проект еще больше денег думая только о репутации.
Самолет был в эксплуатации на протяжении долгого времени, за это время он успел побывать во многих аэропортах по всему миру и перевести более 3 миллионов пассажиров. Сравнение сверхзвукового самолета «Ту-144» и дозвукового «Ту-154» Если говорить о советском «Ту-144», который был создан в ответ на изготовленный сверхзвуковой «Конкорд». То в отличие от своего конкурента, «Ту-144» смог полетать только по одному маршруту Москва — Алма-Ата — Москва. После его сняли с рейса.
В то же время «Конкорд» прослужил до 2003 года. Стоимость билета на данный рейс Москва — Алма-Ата составлял 83 рубля 70 копеек или 122,8 долларов. Если учитывать инфляцию, то сейчас стоимость составляла бы 198 долларов. Однако, стоимость билета на дозвуковой самолет «Ту-154» на тот же рейс из Москвы в Алма-Ату составлял всего 62 рубля.
Разница в расходах, как и в первом варианте со сверхзвуковым «Конкорд» и дозвуковым «Боингом» значительная.
Пилоты Жан Франки и Жильбер Дефер приземлили самолет в 16:17 по местному времени, на 13 минут раньше запланированного. Сверхзвуковые перелеты через Атлантику В то время «Конкорд» находился в длительном туре по Северной и Южной Америке, где производитель продвигал его колеблющимся авиакомпаниям, которые были убеждены, что им пока не нужен самолет, способный летать со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Коммерческая эксплуатация авиапарка началась в январе 1976 года по маршрутам Лондон-Бахрейн и Париж-Рио. Регулярные рейсы в США стартовали только через три года, поскольку американские власти не хотели разрешать сверхзвуковым самолетам приземляться в их аэропортах, чтобы избежать конкуренции с «Боингами». Время, за которое «Конкорд» мог пересечь Атлантический океан, даже спустя 50 лет звучит словно из другого измерения.
Также планируется, что полет будет выполняться на высоте не более 20 тысяч метров, чтобы пассажиры могли постоянно видеть земную поверхность. Билет туда-обратно будет стоить порядка 5 тысяч долларов, телеканал отмечает, что элита мирового бизнеса легко сможет позволить себе эти перелеты, чтобы сэкономить время. Компания Virgin Group намерена заказать 10 таких самолетов, если сделка состоится, ее сумма составит порядка 2 миллиардов долларов. Телеканал также сообщает, что Boom могут заключить сделку на поставку 15 лайнеров с неназванным европейским авиаперевозчиком, сумма этой сделки оценивается в 5 миллиардов долларов.
При этом важно уточнить, что подавляющая часть профессиональных авиаконструкторов, работающих в данной сфере, разделилась на две группы. Независимо от страны происхождения. Одни считают, что создать «тихий» сверхзвуковой пассажирский самолёт, на сегодняшнем уровне технологического развития человечества, невозможно никоим образом. А потому — единственный выход, — это проектирование «просто быстрого» авиалайнера. Он, в свою очередь, будет переходить на сверхзвуковую скорость в тех местах, где это разрешено. А пролетая, например, над населёнными пунктами, возвращаться к дозвуковой. Такие «скачки», по мнению этой группы учёных и конструкторов, позволят сократить время полёта до минимально возможного, и не нарушить требований относительно шумовых эффектов. Другие же наоборот — полны решимости. Они считают, что бороться с причиной шума можно уже сейчас. И приложили немало усилий, дабы доказать — сверхзвуковой авиалайнер, летающий тихо — вполне возможно построить в самые ближайшие годы. И ещё немного нескучной физики Итак, при полёте на скорости более чем в 1,2 Маха, планер летательного аппарата образует ударные волны. Наиболее сильны они в хвостовой и носовой зоне, а также некоторых других частях самолёта, как например — на кромках воздухозаборников. Что такое ударная волна? Это зона, где плотность, давление и температура воздуха испытывают резкие скачки. Возникают они при перемещениях на высоких скоростях, быстрее звуковой. Людям же, которые стоят при этом на земле, не смотря на расстояние, кажется, что происходит некий взрыв. Конечно, речь идёт о тех, кто находится в относительной близости — под тем местом, где летит самолёт. Именно потому и были запрещены полёты сверхзвуковой авиации над городами. С такими ударными волнами, как раз, и борются представители «второго лагеря» учёных и конструкторов, кои верят в возможность нивеляции этого шума. Если вдаваться в подробности, то причина такового буквально «столкновение» с воздухом на очень большой скорости. На фронте волны резко и сильно повышено давление. В то же время, сразу, после него, наблюдается падение такового, а затем переход к нормальному показателю давления такому, как было до «столкновения». Однако, уже проведена классификация типов волн и найдены потенциально оптимальные решения. Осталось только закончить работы в этом направлении и внести необходимые коррективы в проекты самолётов, или же создавать таковые с ноля, с учётом данных поправок. В частности, специалисты NASA пришли к осознанию необходимости конструкционных изменений, с целью реформации особенностей полёта в целом. А именно — изменению специфики ударных волн, насколько это возможно при нынешнем технологическом уровне. Что достигается путём реструктуризации волны, за счёт конкретных изменений конструкции. В результате — стандартная волна рассматривается как N-тип, а та, которая возникает при полёте, с учётом предложенных специалистами нововведений, как S-тип. И при последней, значительно снижается «взрывной» эффект смены давления, и люди, находящиеся внизу, например, в городе, если самолёт пролетает над ним, даже тогда, когда слышат таковой эффект, то только как «отдалённый хлопок дверью автомашины». Форма — тоже важно Кроме того, например, японские авиационные конструкторы, не так давно, в середине 2015, создали беспилотный планер модели D-SEND 2. Его форма спроектирована особым образом, позволяя существенно уменьшить интенсивность и количество ударных волн, возникающих, когда аппарат летит на сверхзвуковой скорости. Эффективность предложенных таким образом, японскими учёными, инноваций, была доказана при испытаниях D-SEND 2. Таковые провели в Швеции, в июле 2015. Достаточно интересным был ход мероприятия. Планер, который не был оснащён двигателями, подняли на высоту в 30,5 километров. С помощью воздушного шара. Затем его сбросили вниз. За время падения он «разогнался» до скорости в 1,39 Маха. После проведённых испытаний, японские авиаконструкторы смогли с уверенностью заявить — интенсивность ударных волн, при полёте их детища на скорости, превышающей быстроту распространения звука, — в два раза меньше, чем у «Конкорда». Прежде всего — его носовая часть не осесимметричная. Киль смещён к ней, и при этом, горизонтальное хвостовое оперение установлено как цельноповоротное. Оно также расположено под отрицательным углом к продольной оси. И при этом законцовки оперения располагаются ниже, чем точка крепления. Крыло, плавно сопряжённое с фюзеляжем, выполнено с нормальной стреловидностью, но ступенчатое. По примерно такой же схеме сейчас, по состоянию на ноябрь 2018, проектируют пассажирский сверхзвуковой AS2. Работают над ним профессионалы из Lockheed Martin. Заказчиком выступает NASA. Планируется, что она будет создаваться с упором на уменьшение интенсивности ударных волн. Сертификация и… ещё одна сертификация Важно понимать, что некоторые проекты пассажирских сверхзвуковых самолётов будут реализовываться уже в начале 2020-х. При этом, правила, установленные Международной организацией гражданской авиации, в 2006 и 2008, ещё будут действовать. А значит, если до того времени не случится серьёзного технологического прорыва, в области «тихого сверхзвука», то вероятно создание именно самолётов, кои будут переходить на скорость, выше одного Маха, только в зонах, где сие разрешено. И после этого, когда необходимые технологии всё же появятся, при таком сценарии, придётся проводить множество новых испытаний. С целью того, чтобы самолёты могли получить разрешение на полёты над населёнными пунктами. Но это лишь рассуждения о будущем, сегодня что-либо точно сказать на этот счёт весьма трудно. Вопрос цены Ещё одна проблема, упомянутая ранее- дороговизна. Конечно, на сегодняшний день, уже создано множество двигателей, намного более экономичных, нежели те, которые эксплуатировали ещё двадцать, или тридцать лет назад. В том числе, сейчас проектируются и те, кои могут обеспечить самолёту движение на сверхзвуковой скорости, но при этом не «съедают» столько горючего, сколько Ту-144, или «Конкорд». Каким образом? Прежде всего — это использование керамических композиционных материалов, что обеспечивают снижение температур, а сие особенно важно в горячих зонах силовых установок. Кроме того — введение ещё одного, третьего, воздушного контура — помимо внешнего и внутреннего. Нивеляция жёсткой сцепки турбины с вентилятором, внутри самолётного двигателя и т. Но тем не менее, даже благодаря всем этим нововведениям, нельзя сказать, что сверхзвуковой полёт, в сегодняшних реалиях — экономичен. Потому, для того, чтобы он стал доступен и привлекателен для широких масс населения, крайне важны работы по усовершенствованию двигателей. Возможно — актуальным решением станет полная переработка конструкции — считают эксперты. Кстати — снизить стоимость за счёт увеличения количества пассажиров на один рейс, также не удастся. Поскольку те авиамашины, что проектируют на сегодняшний день имеются ввиду, конечно, сверхзвуковые самолёты , рассчитаны на перевозки небольшого числа людей — от восьми, до сорока пяти. Новый двигатель — вариант решения проблемы Из последних новинок, в данной сфере, следует отметить инновационную реактивную, турбовентиляторную силовую установку, созданную в нынешнем, 2018 году, компанией GE Aviation. В октябре она был представлен под названием Affinity. Этот двигатель планируют установить на упомянутую модель пассажирского AS2. Каких-либо существенных технологических «новинок» в данном типе силовых установок не предусмотрено. Но при этом, в нём соединены особенности реактивных двигателей с большой и малой степенью двухконтурности. Что делает модель весьма интересной, для установки на сверхзвуковом самолёте. Кроме всего прочего, создатели двигателя утверждают, что при испытаниях он докажет свою эргономичность. Расход топлива силовой установкой будет примерно равен тому, который можно фиксировать у стандартных двигателей авиалайнеров, находящихся ныне в эксплуатации. То есть, это заявка на то, что силовая установка сверхзвукового самолёта будет потреблять приблизительно столько же топлива, сколько и у обычного авиалайнера, не способного разогнаться до скорости выше одного Маха. Как это получится — пока объяснить трудно.
Годовщина "Конкорда": наш эксперт назвал неожиданную причину крушения
В каких целях использовали русскую армию ее союзники? Почему генерал Брусилов был уверен, что в 1917 году Россия победит немцев, но этого не произошло? Великая И Забытая. В ней участвовало 38 государств, на ее полях сражалось свыше 74 млн.
Но это лишь рассуждения о будущем, сегодня что-либо точно сказать на этот счёт весьма трудно. Вопрос цены Ещё одна проблема, упомянутая ранее- дороговизна.
Конечно, на сегодняшний день, уже создано множество двигателей, намного более экономичных, нежели те, которые эксплуатировали ещё двадцать, или тридцать лет назад. В том числе, сейчас проектируются и те, кои могут обеспечить самолёту движение на сверхзвуковой скорости, но при этом не «съедают» столько горючего, сколько Ту-144, или «Конкорд». Каким образом? Прежде всего — это использование керамических композиционных материалов, что обеспечивают снижение температур, а сие особенно важно в горячих зонах силовых установок. Кроме того — введение ещё одного, третьего, воздушного контура — помимо внешнего и внутреннего.
Нивеляция жёсткой сцепки турбины с вентилятором, внутри самолётного двигателя и т. Но тем не менее, даже благодаря всем этим нововведениям, нельзя сказать, что сверхзвуковой полёт, в сегодняшних реалиях — экономичен. Потому, для того, чтобы он стал доступен и привлекателен для широких масс населения, крайне важны работы по усовершенствованию двигателей. Возможно — актуальным решением станет полная переработка конструкции — считают эксперты. Кстати — снизить стоимость за счёт увеличения количества пассажиров на один рейс, также не удастся.
Поскольку те авиамашины, что проектируют на сегодняшний день имеются ввиду, конечно, сверхзвуковые самолёты , рассчитаны на перевозки небольшого числа людей — от восьми, до сорока пяти. Новый двигатель — вариант решения проблемы Из последних новинок, в данной сфере, следует отметить инновационную реактивную, турбовентиляторную силовую установку, созданную в нынешнем, 2018 году, компанией GE Aviation. В октябре она был представлен под названием Affinity. Этот двигатель планируют установить на упомянутую модель пассажирского AS2. Каких-либо существенных технологических «новинок» в данном типе силовых установок не предусмотрено.
Но при этом, в нём соединены особенности реактивных двигателей с большой и малой степенью двухконтурности. Что делает модель весьма интересной, для установки на сверхзвуковом самолёте. Кроме всего прочего, создатели двигателя утверждают, что при испытаниях он докажет свою эргономичность. Расход топлива силовой установкой будет примерно равен тому, который можно фиксировать у стандартных двигателей авиалайнеров, находящихся ныне в эксплуатации. То есть, это заявка на то, что силовая установка сверхзвукового самолёта будет потреблять приблизительно столько же топлива, сколько и у обычного авиалайнера, не способного разогнаться до скорости выше одного Маха.
Как это получится — пока объяснить трудно. Поскольку особенности конструкции двигателя его создатели на настоящий момент не раскрывают. Какими они могут быть — российские сверхзвуковые авиалайнеры? Конечно, сегодня существует множество конкретных проектов сверхзвуковых пассажирских самолётов. Однако, далеко не все близки к реализации.
Посмотрим на наиболее перспективные. Итак — особого внимания заслуживают российские авиастроители, унаследовавшие опыт советских мастеров. Как упоминалось ранее, сегодня, в стенах ЦАГИ имени Жуковского, по словам его сотрудников, уже почти закончено создание концепции сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения. В официальном описании модели, предоставленном пресс-службой института, упоминается, что это «лёгкая, административная» авиамашина, «с низким уровнем звукового удара». Проектированием занимаются специалисты, сотрудники данного учреждения.
Также, в сообщении пресс-службы ЦАГИ упомянуто, что благодаря особой компоновке корпуса самолёта и специальному соплу, на коем установлена система шумоглушения, данная модель будет демонстрировать последние достижения технологического развития российского авиастроения. Кстати, важно упомянуть, что среди наиболее перспективных проектов ЦАГИ, помимо описанного — новая конфигурация пассажирских авиалайнеров, именуемая «летающее крыло». Она реализует несколько особенно актуальных улучшений. А конкретно — даёт возможность, улучшить аэродинамику, снизить потребление топлива и т. Но для не сверхзвуковых авиамашин.
Кроме всего прочего, данный институт уже неоднократно представлял готовые проекты, которые привлекали внимание авиалюбителей со всего мира. Таковая была представлена на выставке «Гидроавиасалон-2018». Далее, важно упомянуть о предложенном президентом России варианте создания сверхзвукового пассажирского самолёта, на основе стратегического бомбардировщика — Ту-160. Но таковой пока не был реализован. Американский AS2 способный развить скорость до 1,5 Маха.
Испанский S-512 предел скорости — 1,6 Маха. И также, находящийся на стадии проектирования в США, Boom, от компании Boom Technologies ну а он сможет летать с максимальной скоростью в 2,2 Маха. Но он будет представлять собой летающую научную лабораторию, а не пассажирский самолёт. Да и запускать оный в серийное производство пока никто не планировал. Интересны планы компании Boom Technologies.
Сотрудники данной фирмы заявляют, что будут стараться добиться максимального удешевления стоимости полёта на создаваемых предприятием сверхзвуковых авиалайнерах. Например, цену за перелёт из Лондона в Нью-Йорк они могут приблизительно назвать. Это около 5000 долларов США. Для сравнения, столько стоит билет на рейс из английской столицы в «Новый» Йорк, на обычном, или «дозвуковом» самолёте, в бизнес-классе. То есть, цена полёта на авиалайнере, способном летать со скоростью более 1.
Однако, в Boom Technologies сделали ставку на то, что создать «тихий» сверхзвуковой пассажирский лайнер в ближайшей перспективе не получиться. Потому их Boom будет летать на максимальной скорости, кою способен развить, только над водными пространствами. А находясь над сушей, — переходить на меньшую. При том, что длина Boom составит 52 метра, за раз он сможет перевезти до 45 пассажиров. Согласно планам компании, проектирующей самолёт, первый полёт этой новинки должен произойти в 2025 году.
Что на сегодняшний день известно о ещё одном перспективном проекте — AS2? Он сможет перевезти значительно меньше людей — только от восьми до двенадцати человек за рейс. При этом длина лайнера будет равна 51,8 метра. Над водой он, как планируется, получит возможность летать со скоростью в 1,4-1,6 Маха, а над сушей — 1,2. Кстати, в последнем случае, благодаря особой форме, самолёт в принципе не будет образовывать ударных волн.
Впервые эта модель должна подняться в воздух уже летом 2023. В октябре того же года — самолёт выполнит свой первый перелёт через Атлантику. Это событие будет приурочено к памятной дате — двадцатилетию, с того дня, как «Конкорды» последний раз летели над Лондоном. При том, испанский S-512 впервые взмоет в небо не позднее, чем в конце 2021 года. А поставки этой модели заказчикам начнутся с 2023.
Максимальная скорость этого самолёта — 1,6 Маха. На его борту возможно расположить 22 пассажира. Предельная дальность полёта равна 11,5 тысячам км. Клиент — всему голова! Как можно заметить, некоторые компании очень стараются завершить проектирование и приступить к созданию авиамашин — как можно быстрее.
Ради кого они готовы так торопиться? Попробуем объяснить. Итак, в течении 2017 года, к примеру, объём воздушных пассажирских перевозок, составил четыре миллиарда человек. Причём 650 миллионов из них летали на дальние расстояния, проведя в пути от 3,7 до тринадцати часов.
На полгода полеты на «Конкордах» были приостановлены. В 2003 году полеты на «белых птицах» прекратились вообще из-за резкого повышения цены на топливо. За 27 лет эксплуатации «Конкорд» приземлялся в 150 аэропортах по всему миру, включая Шереметьево и Пулково. В настоящее время правительства Франции и Великобритании обсуждают возможность возобновления использования «Конкорда». Правда, для этого их необходимо сначала построить, поскольку все имевшиеся ранее самолеты уже не пригодны к полетам.
Сам фюзеляж немного сужается к хвостовой части, это повышает стабильность на «сверхзвуке». Форма крыльев оптимизирована с тем расчётом, чтобы сделать сверхзвуковой хлопок тише. Кстати, шум от ударной волны во время сверхзвукового полёта заявлен в 30!
Но если новые шумовые нормы так и не будут приняты, то Boom Airliner будет летать со скоростью 2,2 Маха только над океанами. Но его концепция несколько иная, а ТТХ не такие громкие. Также разработчики рассчитывают, что смогут получить одобрения авиационных ведомств на полёты со скоростью 1,1 — 1,2 Маха, где при некоторых атмосферных условиях на такой скорости можно двигаться без сверхзвукового хлопка.
Первые полёты ожидаются в 2023 году, а сертификация для гражданского использования — к 2025. У компании уже есть заказ на 20 единиц техники ценой 120 миллионов долларов за самолёт. Aerion AS2 также имеет турбореактивные двигатели General Electric тоже три мотора — для снижения шума , а в аэродинамике интересна форма крыльев и Т-образный хвост.
Spike S-512 Компания Spike Aerospace из Бостона создаёт нечто среднее по формату между двумя вышеупомянутыми самолётами. Главная особенность этого самолёта в том, что благодаря хитрой аэродинамике он будет производить очень мало шума даже при полёте на максимальной скорости, и это должно убедить авиационные ведомства в возможности сверхзвуковых полётов над обитаемыми территориями. Ещё один вариант — картинка, которая будет формировать нужную атмосферу: фотографии или видео мегаполиса, северного сияния, звёздного неба или джунглей — аналогичную концепцию взяли на вооружение разработчики беспилотных автомобилей и вовсю демонстрируют в своих прототипах.
Тестовые полёты запланированы на 2021 год, а сертификация и начало поставок — на 2023. Там тоже решили исследовать возможности возобновления сверхзвуковых полётов и, как и большинство участников рынка, сосредоточились на уменьшении шума. Форма планера самолёта X-59 QueSST напоминает ту, что несколько лет назад нарисовали японцы в рамках исследовательского проекта D-SEND, и уровень шума заявлен примерно такой же низкий — 75 дБ в воздухе и 60 дБ на земле.
Главный вопрос — что будет с этой разработкой в случае успеха испытаний и будет ли и кем? Форма планера рассчитана так, чтобы не давать возмущениям воздуха от разных частей самолёта сливаться и усиливать друг друга, поэтому X-59 QueSST обещает быть таким беспрецедентно тихим.
5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"
Скорость «железной птицы» будет достигать 4184 км/ч. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью. «Новый Конкорд»: сверхзвуковой самолет с максимальной скоростью 2700 км/ч уже готов к испытаниям 1. С его помощью разработчики планируют убедиться в том, что на таких скоростях и высотах (18 км, тогда как «Конкорд» летал на 12) материалы (в конструкции много карбона) выдерживают.
Другие новости
- Сверхзвуковые самолеты возвращаются. Одни этого ждут, другие боятся - ТАСС
- Сверхзвуковая гонка
- СМИ: США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд"
- Маршруты Конкорда: Куда летал сверхзвуковой лайнер?
- Telegram: Contact @mme_perrier
- Сверхзвуковые авиапутешествия могут снова стать реальностью
Авиационный стартап представил прототип нового «Конкорда»
Нужно было укрепить покрышки шасси, обложить топливные баки пуленепробиваемым кевларом высокопрочный полимерный материал , улучшить электропроводку на стойках шасси. Но все это дорого стоило, а принципиально переделать конструкцию например, перенести стойки шасси назад или сделать увеличить толщину фюзеляжа было невозможно. Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы. Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов. Поначалу это удавалось: туполевцы раньше подняли в воздух испытательный экземпляр, первыми преодолели звуковой барьер. Но после начались проблемы. В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий.
Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование.
В результате было построено 20 самолетов, постепенно они закрепились за Air France и British Airways. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера. Например, для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов.
С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов.
Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку.
Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Авария произошла почти в конце взлетно-посадочной полосы после отметки V1 точка невозврата. Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении.
Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde.
Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс. Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели.
Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась. Плюс Concorde оставался прерогативой обеспеченных клиентов, билеты стоили неподъемных для основной массы пассажиров денег. Все это привело к тому, что сверхзвуковой лайнер вывели из эксплуатации.
Последний коммерческий рейс был совершен 24 октября 2003 года. За 27 лет Concorde перевез более 2,5 миллиона пассажиров. С того дня в пассажирских перевозках сверхзвуковые лайнеры не используются. В настоящее время ведется разработка самолета Boom, способного брать на борт 45 пассажиров.
Другой сверхзвуковой пассажирский самолет делает компания Aerion. Модель AS2 позиционируется как бизнес-джет с дюжиной посадочных мест. Похожая концепция у Spike S-512. До первых полетов этих машин остается минимум несколько лет.
Оставшиеся экземпляры Concorde и Ту-144 хранятся в музеях и аэродромах. Некоторые модели находятся практически в летном состоянии и готовы вернуться в небо. Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner. В те годы казалось, что сверхзвуковые самолеты не оставят шансов обычным лайнерам — по крайней мере, в области пассажирских перевозок.
Авиакомпании боялись остаться без таких машин в своем парке. Такого же мнения придерживались и в авиастроительной отрасли: Джо Саттер, «отец» Boeing 747, вспоминал, что инженеры не хотели работать над 747-м — мол, кому он будет нужен, когда полетит 2707. В Boeing на полном серьезе рассматривали выпуск 747-го как исключительно грузового самолета — из-за опасений, что авиакомпании не захотят покупать гражданские дозвуковые лайнеры. Однако в реальности все вышло наоборот.
Команда Boeing 2707 тонула в проблемах. В конечном итоге инженеры решили отказаться от крыла с изменяемой стреловидностью в пользу обычного дельтавидного. Тогда же в районе кабины пилотов появились маленькие крылья, которые помогали самолету на малых скоростях — прямо как на Ту-144. По сути, теперь проект не сильно отличался от забракованного Lockheed L-2000.
Однако и с новым крылом лайнер оставался слишком тяжелым. Оставалась еще одна проблема — малое количество доступных маршрутов из-за громкого «бум» при переходе на сверхзвуковую скорость. Перелеты через Атлантику — это, конечно, важное и доходное направление для авиакомпаний, но не единственное. Перевозчики начали задумываться, так ли им нужен сверхзвуковой лайнер.
Тем временем наступил 1971 год: Ту-144 и Concorde уже проходили летные испытания, а у Boeing не было даже готового лайнера — только чертежи, макеты салона и два прототипа в процессе сборки. Инженеры потратили слишком много времени на попытку внедрить подвижное крыло, а когда поняли, что от него сплошные проблемы, начали делать 2707 фактически заново. В результате проект свернули. Топливный кризис семидесятых окончательно добил бы Boeing 2707, но американцы наверняка считали закрытие программы сверхзвукового лайнера личным поражением — все-таки Европа и СССР смогли, а они нет.
С другой стороны, история показала, что отмена проекта была мудрым решением: Ту-144 выполнял коммерческие рейсы всего полгода, а Concorde эксплуатировали в убыток сугубо ради престижа. Наш канал в Telegram. Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber! Реванш Boeing Концерн определенно хочет отыграться за пропущенную дуэль с Concorde.
В 1960-е компания работала над сверхзвуковым Boeing 2707, который должен был во всем превзойти англо-французский лайнер: предполагалось, что американский самолет будет вмещать около 270 пассажиров и лететь со скоростью 2,7 Маха. Но программу свернули в 1971 году из-за слишком больших затрат на разработку и вопросов с экологической безопасностью. Это звучит совсем уж невероятно, однако летом компания показала концепт. Инженеры концерна заявляют, что лайнер можно будет использовать в военных и гражданских целях.
Над проектом работает целая команда, то есть показанный самолет — не просто фантазия дизайнеров.
К самому самолету, как и к его пассажирам, интерес был огромный, но люди в штатском не подпускали никого ближе, чем на 100 метров. Лайнеры приземлились друг за другом примерно в полдень. При рулении самолета из кабины пилотов появился флаг Франции. Обслуживали «Конкорды» в основном французские инженеры, которым помогали тщательно отобранные специалисты из толмачевской АТБ. Инспектор по безопасности полетов, ранее летавший на Ту-104, Юрий Мурашев, говорит, что для разбега лайнерам хватило меньше половины полосы то есть менее 1800 метров. При этом звук был не сильнее, чем от Ту-104.
За 27 лет работы в трех авиакомпаниях к британскому и французскому флагманам присоединилась Singapore Airlines 14 самолетов Concorde перевезли более двух с половиной миллионов пассажиров на скоростях до 2 Махов. Они готовы были заплатить до 12 тыс. Это примерно в два раза меньше, чем на обычном Boeing 747 "Jumbo". Трагическая глава Начало эпопеи Concorde было положено трагической аварией 25 июля 2000 г. В результате аварии, вызванной тем, что тонкая полоска металла, потерянная на взлетной полосе взлетающим самолетом, повредила баки, вызвав неустранимое рысканье, погибли 113 человек: все находившиеся на борту, включая пассажиров и членов экипажа, а также четверо ничего не подозревавших постояльцев отеля, попавших под металлическую птицу, охваченную пламенем. Эта единственная авария со смертельным исходом положила начало конца сверхзвуковым авиалайнерам. Это была дорогостоящая и противоречивая программа, за которой последовал отток пассажиров, которые, благодаря очень высокой стоимости билетов, стали меньше доверять Concorde.