По расчетам, к ночи паром «Севоль» должен вновь появиться на поверхности моря. Катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (англ. Sewol) произошла у юго-западного побережья Корейского полуострова 16 апреля 2014 года.
В Корее завершили подъем парома «Севоль»
Эфир. Телепрограмма. Новости. Главу компании-оператора южнокорейского парома "Севоль" осудили на 10 лет. В ходе поисково-спасательной операции на затонувшем 16 апреля южнокорейском пароме "Севоль" погиб один из гражданских водолазов. Крушение парома "Севол". Читайте последние новости на тему в ленте новостей на сайте РИА Новости. Не исключено, что на «Севоле» помощник по какой-то причине сбился с курса, а потом бросился его исправлять, бросив судно в слишком крутой поворот.
«Равносильно убийству»: 10 лет со дня крушения южнокорейского парома «Севоль»
У юго-западного побережья Корейского полуострова со дна Жёлтого моря подняли затонувший три года назад паром «Севоль», передает RT. Спасательная операция по-прежнему продолжается. Паром «Севоль» затонул у побережья Южной Кореи утром 16 апреля. У юго-западного побережья Корейского полуострова со дна Жёлтого моря подняли затонувший три года назад паром «Севоль», передает RT. Капитана парома «Севол» Ли Джун Сока сопровождают по прибытии на судебный процесс в окружной суд Кванджу в юго-западном южнокорейском городе Кванджу, 10 июня 2014 г.
Севольская трагедия: один год из жизни семей жертв (40 фото)
| Видео с парома Севоль последние минуты жизни подростков | Видео | это последняя и самая нестабильная проблема, которая подвергла испытанию лидерство Юна. |
| Число жертв крушения парома «Севоль» превысило 100 человек | Капитан южнокорейского парома «Севол», при крушении которого погибли три сотни человек, большинство из которых школьники и студенты, приговорен к 36 годам тюрьмы. |
| В Южной Корее вспоминают жертв крушения пассажирского парома «Севоль» | Капитана затонувшего южнокорейского парома «Севол» не посадят на 36 лет. |
Читать также
- В пароме «Севоль», затонувшем три года назад, найдены человеческие останки
- Катастрофа парома «Севоль»: воспоминания о трагедии спустя 10 лет
- Техногенные катастрофы #47. Паром «Севоль» | Пикабу
- Восстание на Чеджудо
- 10 лет со дня катастрофы парома «Севоль» - FanAsia
Капитан затонувшего в Южной Корее парома "Севоль" получил 36 лет тюрьмы
В ходе поисковой операции погибло еще три человека. Это были специалисты по подводным работам: два гражданских водолаза и один военнослужащий ВМС Южной Кореи [2]. Гибель парома «Севоль» вызвала широкий общественный резонанс в Южной Корее. Многие критиковали действия капитана и экипажа, оператора парома и регулирующих органов. Гибель парома «Севоль» фото сделано Береговой охраной Кореи Ли Чжунcок был капитаном парома «Севоль» в день катастрофы. В данный момент отбывает пожизненное заключение 22—25 марта 2017 года, спустя почти три года 1071 день была проведена операция по подъёму парома [3] [4]. После поднятия он был отбуксирован в порт Мокпхо [5] для дальнейшего расследования.
Глубина, на которой он затонул составляет 40 метров [6]. Расследование[ править править код ] После катастрофы по решению суда были арестованы капитан судна , 68-летний Ли Чжунcок, и двое его помощников [7]. В ходе расследования выяснилось, что в момент аварии судном управляла неопытная 25-летняя женщина- штурман , которая на этой линии работала лишь пятый месяц, а во флот пришла всего год назад.
Таким образом, 69-летнему Ли Чжун Соку удалось избежать смертной казни, на которой настаивало обвинение. Вердикт вынесла коллегия в составе трех судей в городе Кванджу. Капитана признали виновным в халатности при чрезвычайной ситуации, повлекшей гибель людей, но невиновным в совершении убийства. По информации Reuters , главный инженер судна был приговорен к 30 годам тюрьмы.
По предварительным данным, был сделан слишком резкий поворот, что спровоцировало сильный крен, после чего в свою очередь начались подвижки груза. Судно не смогло выправиться, завалилось на бок и перевернулось. Капитан покинул судно одним из первых. Пассажиры утверждают, что он не смог вовремя оценить опасность произошедшего и слишком затянул с объявлением эвакуации. Президент страны подвергла резкой критике действия капитана затонувшего парома и некоторых членов экипажа. Новая версия причины крушения парома была выдвинута 22 апреля. Как заявил представитель Министерства морских дел и рыболовства Южной Кореи, анализ данных автоматической системы фиксации курса судна предоставил новую картину происшедшего. По сути, ситуация в конечном итоге развивалась по схожему сценарию: поворот - движение груза - крен - завал, но теперь корейские специалисты начинают склоняться к тому, что фактор человеческой ошибки не был главной причиной катастрофы.
Известно также, что капитан в 8. Трудно сказать, насколько бы им помогли насосы, может быть, смогли бы выиграть 5-10 минут, не больше: паромы не имеют системы контрзатопления. В любом случае, «Севоль» остался без насосов. На этом борьба за живучесть оказалась проигранной. Таким образом, еще до первого сигнала о помощи стало ясно, что спасение пассажиров может быть только в шлюпках. Следы паники Это по здравом рассуждении людей, в принципе, готовых действовать в критической ситуации. Но, повторю свое наблюдение первой статьи, сам по себе неожиданный крен и переход судна в аварийное состояние с неизбежной перспективой затопления, стали для них фактоами шокирующими и деморализующими. Непонятный удар, потом крен в спокойном море — это то, чего не может быть. Я спрашивал знатоков корейского менталитета, как себя ведут южнокорейцы в подобной ситуации. Ответ был однозначен: ступор. Такая ситуация выведет из равновесия и закаленных «мореманов», но южнокорейцам присуща сильно повышенная против нашей эмоциональность. Третий помощник Пак Хан Гёль плакала, что, в общем, понятно для молодой женщины, попавшей в такой переплет. Чем же занималось мужское общество на мостике парома в это время? Тут я должен сказать, что оценка ситуации серьезно зависит от используемых источников. Этот исследователь явно имел доступ к следственным материалам, которые он цитирует более полно, чем пресса, например, он называет, кто именно выходил на связь с береговыми службами в тот или иной момент. Именно на основе его данных я провел свой анализ действий команды, давший интересные результаты. Судя по расшифровке переговоров, опубликованной CNN, он сообщил, что судно переворачивается прямо сейчас что не совсем правда , попросил связать его с береговой охраной и сообщил, что паром находится у острова Пёнпхундо. Это странно, поскольку до Чеджудо, конечной точки маршрута, им было далеко. На мой взгляд, ключ к пониманию ситуации на мостике заключался в радиопереговорах. На основе сведений, приведенных у Квон И Сука, я составил список тех, кто и когда вел эти переговоры: 8 часов 55 минут: Чеджу — первый помощник Кан Вон Сик. Помимо этого, были еще вызовы парома службой в Чиндо, которая уточняла ситуацию на пароме. По этому списку возникает вопрос: не многовато ли народу участвует в переговорах с берегом? Обычно радиоконтакты поручаются одному офицеру, чтобы другие могли заняться неотложными делами. А тут же у микрофона два первых помощников, второй помощник и еще рулевой в придачу. Мы видим, как микрофон переходил из рук в руки, почти в буквальном смысле слова. Диспетчера можно понять: менее чем за 15 минут он успел пообщаться с четырьмя разными лицами, требовавшими от него спасти их. Реплика диспетчера может быть истолкована лишь как вежливое требование сохранять порядок. Подобная ситуация может быть объяснена лишь паникой, охватившей старших офицеров команды. За это время они ничего не сделали для спасения пассажиров, даже не связались с пассажирской палубой. Офицер по связи с пассажирами, который находился на пассажирской палубе, Кан Хэ Сон, в 8. Никаких приказов с мостика он так и не получил. Его решение явно было продиктовано опасением, что перемещение пассажиров может ускорить крен судна. Не лучшее решение, конечно. Однако он же в 9. Бунт на корабле Во всей этой истории далеко не ясно, что делал во время крушения капитан Ли Чжун Сок. В прессе и в судебных заседаниях упор делался на то, что он «сбежал с парома», хотя его действиям, приказам и словам должно было быть уделено приоритетное внимание. Все-таки лицо ответственное. Данные Квон И Сук, а также интервью рулевого О Ён Сока он давал несколько интервью с разным содержанием , показывают, что капитан отдавал приказы. Но они не исполнялись. Не был выполнен приказ включить водоотливные насосы. Сам по себе этот приказ говорит о намерении капитана начать эвакуацию. Второй помощник приказ не исполнил, потому что не включил систему оповещения. Зато члены экипажа делали многое без приказа капитана. Это и переговоры с берегом, и две попытки сбросить шлюпки. Сначала, в 9. Они ссылались на то, что крен был слишком большой и до шлюпок они не добрались что не совсем правда. Радиопереговоры с берегом, в которых участвовали по крайней мере четыре лица, без капитана, неисполнение приказов и совершение действий без приказа — что это, если не хаос на мостике? Или, если точнее, что если не бунт на корабле, прямое неподчинение капитану в критической ситуации? Известно, что в это же время были телефонные переговоры с офисом судоходной компании «Чхонхэчжин хеун», которой принадлежал паром, в которых участвовали капитан и первый помощник Кан Вон Сик. Звонков было много, не менее семи, в том числе, как пишет Квон И Сук, пять звонков сделал первый помощник. Первый был в 9. Это вызвало серьезные вопросы: им что, нечем было заняться, кроме этого? Тем более что содержание звонков так и не было опубликовано. В свете всего сказанного, думаю, этот ларчик открывается просто: речь шла о том, кто именно командует судном. Ли Чжун Сок доложил в офис, что команда ему не подчиняется, а дальше офис компании, очевидно, выяснял отношения с первым помощником Кан Вон Сиком, то ли требовал подчинения капитану, то ли, может быть, требовал взять управление на себя. Когда-нибудь мы это узнаем. Вообще, следствие должно было сделать подробную реконструкцию событий, выяснив, кто и где именно находился в каждый конкретный момент времени, что говорил, кому и о чем, что делал и что видел. Без этого совершенно невозможно разобраться в степени вины каждого члена экипажа. Но, видно, этого сделано не было. Моя версия подоплеки всего этого такова: Ли Чжун Сок был временным капитаном, работавшим по весьма низкооплачиваемому годичному контракту, что для 69-летнего капитана, до этого около сорока лет проходившего в море, было явным свидетельством его невысокого дохода и социального положения. Он, вероятнее всего, не воспринимался постоянными членами команды как настоящий капитан. В критической ситуации возник конфликт между ним и первым помощником — видимо, неформальным лидером постоянной команды парома, который и стал главной предпосылкой к многочисленным жертвам. Драгоценное время, пока паром еще не слишком сильно накренился и можно было помочь пассажирам выбраться, они потратили на выяснение отношений. Потом стало слишком поздно, уже в 9. Олег Кирьянов, ходивший на «Севоле» на Чечжудо, обратил внимание на поперечные коридоры пассажирских палуб, которые при крене и опрокидывании превращались в недоступные шахты. Большинство пассажиров не смогли выбраться из кают и вскарабкаться до правого борта. Заметим, что можно было прыгать с левого борта; это спасло бы много жизней, при прочих равных.
В Южной Корее поднимают затонувший пассажирский паром «Севоль»
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google. News и Яндекс. Новостях , а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс. Дзен , Telegram и MediaMetrics.
В общем, все кончилось тем, что Ким Кён Иль просто заткнул Ли Чжун Соку рот, пользуясь полномочиями капитана места происшествия, данными ему береговой охраной. Примерно через 20 минут, в 10. Когда до руководства береговой охраны дошло, что они натворили, они и стали сочинять все эти занятные рассказы о «неузнанном капитане», который «убежал первым». Признать, что такие требования Ли Чжун Сока были, и признать, что они ничем ему не помогли, означало взять на себя ответственность за гибель более 300 человек и надолго присесть. Престарелый капитан парома смотрелся идеальным «козлом отпущения», надо было лишь создать ему негативную репутацию, засадить в тюрьму, где он вскоре и умрет. Если бы на месте Ким Кён Иля был бы волевой и инициативный человек, руководимый чувством долга и готовый рискнуть, то он мог бы сделать многое и спасти много людей. Он мог бы нивелировать общий разлад и несогласованность в организации операции.
Но ему требовалось действовать самому, на свой страх и риск, чего Ким Кён Иль не сделал. Вот такая история выходит. Если говорить о виноватых, то я бы на первое место поставил первого помощника Кан Вок Сика, видимо, инициатора неподчинения капитану. Капитан парома Ли Чжун Сок в данном случае есть жертва обстоятельств и осудили его явно несправедливо. Корабли обеспечения в Цусимском сражении: ошибка или необходимость? Эти корабли должны были ждать своего часа, чтобы снабдить углем либо всю 2-ю Тихоокеанскую эскадру, отступившую из Корейского пролива, либо отдельные её корабли в входе выполнений крейсерских операций против Японии. С главными силами осталось восемь кораблей обеспечения, которые двинулись в Корейский пролив и приняли участие в Цусимском сражении.
Рассмотрим кратко каждый из них. Транспорт «Анадырь» имел водоизмещение 17350 тонн. Перевозил 7000 тонн угля, мины, контрмины, снаряды, продовольствие, запасные части, материалы для ремонта. В ходе Цусимского сражения «Анадырь» возглавлял колонну транспортов и получил лишь незначительные повреждения, в т. Ночью «Анадырь» отстал от эскадры, и его командир, капитан 2 ранга В. Пономарев, решил уходить через Корейский пролив. Большие запасы угля позволили не заходить в ближайшие порты, и судно взяло курс на Мадагаскар.
Целый месяц ничего не было известно о судьбе «Анадыря», и его считали погибшим в Цусиме. Но 14 июня «Анадырь» прибыл в Диего-Суарес и отправил телеграмму в Петербург. Далее, получив инструкции, он вернулся в Россию. Транспорт «Иртыш» имел водоизмещение 15000 тонн. Перевозил 8000 тонн угля, 1500 пудов пироксилина, снаряды и продовольствие. В бою 14 мая корабль получил 20 попаданий, в том числе большую пробоину в носовой части, через которую стала поступать вода. Егормышев направил транспорт во Владивосток вдоль берега Японии.
Но остановить поступление воды в трюмы не получалось: насосы не справлялись, пластырь не держался. К вечеру 15 мая положение стало критическим, и команда покинула тонущий корабль. Транспорт «Корея» имел водоизмещение 6163 тонны. Перевозил уголь, мины и запчасти. В бою 14 мая он получил одну пробоину в районе угольных ям, которую удалось заделать, и несколько незначительные повреждений надстроек. После окончания дневного боя «Корея» последовала за крейсерами адмирала О. Энквиста, но отстала от них.
Тогда капитан корабля доктор И. Зубов взял курс на Шанхай, где интернировался вместе с транспортами О. Буксирный пароход «Свирь» имел водоизмещение 611 тонн. В бою 14 мая он спасал команды с «Урала» и «Руси», серьезных повреждений не получил и вечером последовал за крейсерами назад в Корейский пролив. Но ночью буксир отстал от крейсеров и нагнал их только на рассвете 16 мая. Адмирал О. Энквист приказал «Свири» следовать в Шанхай, где она интернировалась вместе с транспортами Радлова.
Буксирный пароход «Русь» имел водоизмещение 1202 тонны. В бою 14 мая он получил повреждение рулевого управления и, маневрируя только машинами, был протаранен «Анадырем». Плавучая мастерская «Камчатка имела водоизмещение 7060 тонн. В бою 14 мая она потеряла ход от полученных повреждений и вечером была добита японскими кораблями. Госпитальное судно «Орел» имело водоизмещение 8175 тонн. Двигаясь в Корейском проливе позади эскадры с опознавательными огнями под флагом «Красного креста», «Орел» был ночью 14 мая замечен разведывательным судном японского флота, после чего была обнаружена вся эскадра. Во время дневного боя «Орел» был задержан японским вспомогательным крейсером.
Госпитальное судно «Кострома» имело водоизмещение 6800 тонн. В бою 14 мая «Кострома» повторила судьбу «Орла», то есть была задержана японцами. Итого из восьми кораблей обеспечений во Владивосток не смог порваться ни один из них. Три корабля ушли через Корейский пролив, пять оставшихся либо затонули, либо были захвачены японцами. Корабли обеспечения не только не смогли принести пользу эскадре, но существенно усложнили её положение. Во-первых, госпитальное судно «Орел», двигаясь с огнями, было замечено вспомогательным крейсером «Синано-Мару», находившемся в третьей линии дозора. Приблизившись к «Орлу», японский разведчик заметил дымы от эскадры и далее сами корабли.
Бытует мнение, что если бы госпитальные суда шли без огней или вне главных сил, то русская эскадра миновала бы Цусимский пролив незамеченной. Обнаружили бы её туманным утром 14 мая? Это отдельный разговор. Во-вторых, не имея возможности двигаться быстрее, чем со скоростью 9 узлов, корабли обеспечения сковывали главные силы, которые тоже были вынуждены ограничивать ход 9 узлами. Именно низкая скорость русской эскадры считается одной из главных причин разгрома русской эскадры. В-третьих, вместо одной из своих основных функций — разведки при эскадре, крейсера 2-й Тихоокеанской эскадры были задействованы для защиты транспортов. Этот пункт был отмечен следственной комиссией: …отказ командующего эскадрой от разведчиков и дозорных судов имел прямым последствием внезапность нападения неприятельского флота, а эта внезапность имела при данных условиях своим результатом полное расстройство эскадры и гибель 2-х ее флагманских кораблей в начале боя.
Еще одной стороной «занятости» крейсеров была возможность японцев беспрепятственно осуществлять разведку. В случае же активных действий крейсерского отряда японские дозорные корабли: вооруженный пассажирский лайнер «Синано-Мару» и 20-летний эльсвикский крейсер «Идзуми» не посмели бы ходить в одиночку. А при действии отрядами не пришлось бы рассчитывать на эффективный контроль Корейского пролива. Таким образом, имелись очевидные негативные последствия движения кораблей обеспечения совместно с главными силами через Японское море.
Ранее, объясняя, почему он так быстро покинул судно, Ли Чжун Сок заявил, что у него началась паника, как только он увидел спасательные лодки, и он не осознавал, что оказался среди первых спасенных. Помимо капитана судна перед судом по данному делу предстали еще 15 членов экипажа. Главный инженер парома приговорен к 30 годам заключения, остальные получили до 20 лет лишения свободы. Некоторых из них обвиняли в том, что они переоделись в гражданскую одежду и покинули паром, убедив пассажиров оставаться на своих местах. Кроме того, в отдельном процессе рассматривается дело сотрудников компании-оператора парома.
Об этом сообщает во вторник, 11 ноября, агентство «Ренхап» со ссылкой на министра по морским вопросам Чжу Ёна. Решение о прекращении поисков было принято после заседания правительства. К настоящему времени пропавшими без вести числятся девять человек.
Паром «Севоль». Почему не спасли пассажиров?
| Паром «Севоль». Почему не спасли пассажиров? | 16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. |
| В Южной Корее вспоминают жертв крушения пассажирского парома «Севоль» | Как установили следователи "Севоль" шел с большим перегрузом и из-за резкого маневра дал опасный крен, который и привел к затоплению. |
Южнокорейский премьер подал в отставку после крушения парома «Севоль» с 476 пассажирами на борту
Среди них был и один россиянин -16-летний Серков Вячеслав Николаевич. По предварительным данным, причиной крушения стал слишком резкий маневр судна, что привело к крену, подвижкам груза и "завалу" на борт. Судно в итоге перевернулось и затонуло на глубину 37 метров. До сих пор как-то не верилось, что все это может превратиться в реальность, в ужасный кошмар. Все ждали, что вот-вот на катерах вместе с водолазами в объятия своих родителей вернутся уставшие, измученные, но живые дети. Надеялись, что жертвы хотя и произошли, но удастся избежать ужасной катастрофы. Но сейчас Корея начала жить с осознанием того, что день 16 апреля для них станет черным, а надежд найти выживших практически уже не осталось. Официальный траур в стране еще не объявлен. Хотя в разных местах уже проходят похороны, которые превращаются в душераздирающее зрелище, когда родители вынуждены прощаться навсегда со своими детьми. Южная Корея скорбит.
Ощущение горя, большого горя чувствуется везде: дикторы на ТВ одеты в черные траурные одежды, один за другим отменяются концерты, фестивали - любые мероприятия, которые претендуют на попадание в графу "развлечение и отдых". На всех телеканалах и по радио не пройдет и пары минут, чтобы не вернулись к теме трагедии парома "Севоль". Все идет также к тому, чтобы отменить запланированные на 4 июля выборы в местные органы власти, так как людям не до предвыборных баталий и выяснения разницы в политических платформах кандидатов.
Паром Севоль, который недавно вытащили со дна моря, проверяют на точную причину, почему он затонул. Также при сливе воды с парома работник обнаружил фрагменты чьих-то костей.
Ранее сообщалось, что штаб поисково-спасательной операции принял решение прекратить дальнейшие подводные работы на затонувшем пароме.
Семьи девяти пассажиров, которые до сих пор считаются пропавшими без вести, согласились с доводами властей, считающих невозможным продолжать обследование разрушающегося парома фактически в ледяной воде.
Если вы обнаружите какие-либо ошибки в моих переводах, буду признательна, если вы сообщите мне об этом по электронной почте. Кроме того, я открыта к вашим предложениям относительно тем или видов публикаций, которые вы бы хотели видеть на сайте. Буду прилагать усилия для поиска наиболее интересного контента!
Видео с парома Севоль последние минуты жизни подростков
На борту парома «Севоль» находилось 33 члена экипажа и 443 пассажира, 325 из них — учащиеся и их учителя; все из одной старшей школы «Данвон» (г. Ансан) — предвыпускные. Спасательная операция по-прежнему продолжается. Паром «Севоль» затонул у побережья Южной Кореи утром 16 апреля. Спустя год после того, как крушение южнокорейского парома 'Севоль' унесло жизни более 300 пассажиров, многие из которых были школьниками, художник Чжунхён – Самые лучшие и.
Крушение южнокорейского парома "Сэволь"
На его борту было 476 пассажиров и членов экипажа. В результате крушения погибли 304 человека, еще несколько находившихся на борту до сих пор числятся пропавшими без вести, сообщает ТАСС. Сразу после катастрофы удалось спасти 174 человека.
Общее число жертв трагедии на сегодняшний день выросло до 281 человека. Еще 23 пассажира числятся пропавшими без вести.
Корея, Южная Корея, Республика Корея, паром Севоль, Крушение парома Севоль, Паром Севоль гибель детей, Севоль погибшие дети, Севоль трагедия, паром Севоль Корея, крушения пассажирского парома Севоль, пассажирский паром, морской паром, кораблекрушение. Показать больше.
Причиной большого количества жертв стали несогласованные действия спасателей, а также трусость со стороны части экипажа, которая бросила судно. Эта трагедия потрясла все корейское общество. Создано: 25 марта 2017.
По версии следствия, вместо того, чтобы организовать эвакуацию пассажиров, обвиняемые приказали им оставаться в каютах, а сами покинули судно в числе первых. Ранее сообщалось, что штаб поисково-спасательной операции принял решение прекратить дальнейшие подводные работы на затонувшем пароме. Семьи девяти пассажиров, которые до сих пор считаются пропавшими без вести, согласились с доводами властей, считающих невозможным продолжать обследование разрушающегося парома фактически в ледяной воде.
Капитана южнокорейского парома "Севол" приговорили к 36 годам тюрьмы
И именно она отдала приказ сделать слишком резкий поворот. Да, выяснилось, что в этом месте действительно надо было менять курс, но вместо осторожных 10 градусов было сделан поворот на 45 градусов, что привело к крену, затем подвижкам груза, новому крену и опрокидыванию. В любом случае эти места известны морякам своим коварством, а потому управление должен был контролировать более опытный человек. Правда до сих пор не исключена возможность, что резкий поворот был усугублен и неисправностью рулевых систем судна. Недавно также выяснилось, что первый помощник капитана "Севоля" начал работу на этом пароме буквально за день до трагического рейса, а именно он контролировал груз. Из 15 выживших членов экипажа 8 работали на этом рейсе менее полугода. Учения с экипажем на случай возникновения ЧП не проводились вообще. Стоит ли после всего этого удивляться, что большинство экипажа так себя повело и бросило людей?
Теневые схемы и серый кардинал Ю Понятно, что сразу же бросились искать виновных. Помимо конкретных "стрелочников" в лице капитана, взоры обратились в сторону компании, которой принадлежал "Севол" - "Чхонхэчжин Хэун". Следователи уверены, что она входит в состав более крупной "бизнес-группы" "Семо", которой реально заправляет через своих представителей Ю Бён Он. По поводу Ю скандалы возникали уже неоднократно. Появилась и "религиозная составляющая". Многие подозревают, что ко всем этим схемам причастна и "Секта спасения", которую Ю основал со своим тестем. Есть подозрения о причастности секты к массовому самоубийству в 1987 г.
Но до сих пор ничего не было доказано, а Ю удавалось выйти сухим из воды. Ю и сейчас утверждает, что "не имеет отношения к трагедии", пообещав, впрочем, "отдать все свое имущество в качестве компенсации семьям погибших". Но группа "Семо" управляется двумя сыновьями Юна и семью его друзьями. Кроме того, как уверены следователи, Ю лично получает деньги через различные схемы, включая плату за использование многочисленных торговых марок конкретно за использование названия "Севоль" Ю получал около тысячи долларов за каждый рейс парома , предоставление туманных консалтинговых услуг через подставные компании. Ю также получал большие суммы за свои фотографии, которые делал. Правда, за шедевры почему-то платили те, кто был связан с "Семо". Сейчас есть подозрения, что Ю смог коррумпировать многих политиков, чиновников и представителей контролирующих органов.
Скандал спровоцировало и разоблачение в рядах руководства СБО. А именно Ли координировал все это время работу Службы береговой охраны по спасению и прочие усилия. Вскрытые журналистами разоблачения заставили сегодня руководство СБО перевести Ли на другой пост. Он сам утверждает, что уже давно расстался с "Сектой спасения" и "Семо", но понятно, что данные факты кидают тень на всю организацию спасательных работ. Все сильнее становятся подозрения по поводу того, что между Службой береговой охраны СБО и нанятой для организации спасательных работ частной компанией "Undine" существуют определенные отношения, которые позволяют строить предположения о коррупции. Так, стали подтверждаться слухи о том, что СБО в самом начале не дала возможности приступить к работе водолазам из спецназа ВМС, настаивая, что первыми должны уйти под воду специалисты "Undine". Кроме того, уже подтверждено, что на частных водолазов, которые на самом деле первыми обнаружили трупы погибших, было оказано давление, чтобы в прессу было сообщено об обнаружении тел водолазами именно "Undine".
После начала скандала СБО принесла извинения и подтвердила, что первые находки сделали обычные частные дайверы. Так что тень "серого кардинала Ю" постоянно появляется во всей этой истории. Он же утверждает, что его пытаются сделать "козлом отпущения" и "демоном", повесив на него всю вину. Политическая буря против президента и правительства Трагедия с "Севолем" очень быстро получила и внутриполитическое измерение в Южной Корее. Сразу же началась критика в адрес правительства страны и лично президента Пак Кын Хе. Большую популярность приобрел пост известного корейского режиссера Пак Сон Ми, обращенный президенту Пак Кын Хе на тему: "Причины, почему вы не должны быть президентом". Этот пост был размещен в разделе "Объявления пользователей" на сайте администрации президента.
В первый же день его просмотрели более 500 тысяч пользователей, многие из которых разместили его на своих личных страничках в соцсетях. Сам же сайт администрации президента несколько раз выходил из строя из-за резкого роста количества пользователей. И большинство из них критиковало действия правительства. Многие корейцы считают президента ответственной за то, что она допускала существование подобной системы, что ее подчиненные действовали не самым лучшим образом, что само правительство и соответствующие госслужбы не оказались готовы работать быстро и решительно. Журналисты и родственники погибших продолжают озвучивать факты, которые выставляют правительство не с самой лучшей стороны. Репортеры смогли получить в свое распоряжение документ, из которого следует, что было дано указание создать специальную группу в правительстве для контроля над содержанием сообщений СМИ о трагедии. Один из помощников президента в первый же день разослал журналистам смс просьбой "не критиковать правительство, а помогать", отложив негативные комментарии на потом.
Правительство признало факт создания группы, но отрицает, что оно пыталось "давить на прессу". Впрочем, многие журналисты уверены в обратном. Правда, следует также признать, что время от времени в Интернете возникали и распространялись такие слухи и факты "псевдосвидетелей", что действительно требовали вмешательства властей. Объявились лживые "водолазы", за скандальные интервью с которыми которым пришлось извиняться самим газетам. Были и те в первую очередь подростки , кто выдавал себя за оставшихся на "Севоле" пассажиров, будоража общественность и в первую очередь родных пропавших без вести.
Но самым вопиющим оказалось то, что несмотря на свое бегство, на чрезвычайную ситуацию, когда было ясно, что судно гибнет, экипаж по внутреннему радио несколько раз озвучивал приказание для "школьников и преподавателей" "оставаться на своих местах и ни в коем случае не выходить". Видео, которое было получено из смартфона одного из погибших, показывает: дети так и сидели все это время, ожидая помощи. Они видели, как кто-то начал прыгать за борт, но тут же звучит по радио "надеть жилеты и оставаться на местах". Они все сидели и ждали, и в итоге погибли.
А их реально могли спасти, надо было просто дать команду выйти на внешние палубы и покидать судно. Теперь можно понять, почему всему экипажу сейчас собираются вменить не только "преступную халатность", но и "убийство по неосторожности". Именно действия экипажа во главе с капитаном резко увеличили количество смертей. Капитан же проигнорировал и отданное в итоге Службой контроля за движением морского транспорта Чиндо указание приступить к эвакуации пассажиров, но нашел время на переговоры с руководством компании, которой принадлежал паром. Опять же упущенное "золотое время". Были и свои герои среди экипажа. В Корее восхищаются поведением 22-летней сотрудницы судна Пак Чи Ён, которая выводила детей, спасла многих, уговорила покинуть судно, отдала свой жилет, а сама в итоге погибла. В первый же день трагедии возник вопрос: "Кто управлял судном в момент трагедии? Они впервые управляла судном, идя от Инчхона в сторону Чечжу.
И именно она отдала приказ сделать слишком резкий поворот. Да, выяснилось, что в этом месте действительно надо было менять курс, но вместо осторожных 10 градусов было сделан поворот на 45 градусов, что привело к крену, затем подвижкам груза, новому крену и опрокидыванию. В любом случае эти места известны морякам своим коварством, а потому управление должен был контролировать более опытный человек. Правда до сих пор не исключена возможность, что резкий поворот был усугублен и неисправностью рулевых систем судна. Недавно также выяснилось, что первый помощник капитана "Севоля" начал работу на этом пароме буквально за день до трагического рейса, а именно он контролировал груз. Из 15 выживших членов экипажа 8 работали на этом рейсе менее полугода. Учения с экипажем на случай возникновения ЧП не проводились вообще. Стоит ли после всего этого удивляться, что большинство экипажа так себя повело и бросило людей? Теневые схемы и серый кардинал Ю Понятно, что сразу же бросились искать виновных.
Помимо конкретных "стрелочников" в лице капитана, взоры обратились в сторону компании, которой принадлежал "Севол" - "Чхонхэчжин Хэун". Следователи уверены, что она входит в состав более крупной "бизнес-группы" "Семо", которой реально заправляет через своих представителей Ю Бён Он. По поводу Ю скандалы возникали уже неоднократно. Появилась и "религиозная составляющая". Многие подозревают, что ко всем этим схемам причастна и "Секта спасения", которую Ю основал со своим тестем. Есть подозрения о причастности секты к массовому самоубийству в 1987 г. Но до сих пор ничего не было доказано, а Ю удавалось выйти сухим из воды. Ю и сейчас утверждает, что "не имеет отношения к трагедии", пообещав, впрочем, "отдать все свое имущество в качестве компенсации семьям погибших". Но группа "Семо" управляется двумя сыновьями Юна и семью его друзьями.
Кроме того, как уверены следователи, Ю лично получает деньги через различные схемы, включая плату за использование многочисленных торговых марок конкретно за использование названия "Севоль" Ю получал около тысячи долларов за каждый рейс парома , предоставление туманных консалтинговых услуг через подставные компании. Ю также получал большие суммы за свои фотографии, которые делал. Правда, за шедевры почему-то платили те, кто был связан с "Семо". Сейчас есть подозрения, что Ю смог коррумпировать многих политиков, чиновников и представителей контролирующих органов. Скандал спровоцировало и разоблачение в рядах руководства СБО. А именно Ли координировал все это время работу Службы береговой охраны по спасению и прочие усилия. Вскрытые журналистами разоблачения заставили сегодня руководство СБО перевести Ли на другой пост. Он сам утверждает, что уже давно расстался с "Сектой спасения" и "Семо", но понятно, что данные факты кидают тень на всю организацию спасательных работ. Все сильнее становятся подозрения по поводу того, что между Службой береговой охраны СБО и нанятой для организации спасательных работ частной компанией "Undine" существуют определенные отношения, которые позволяют строить предположения о коррупции.
Так, стали подтверждаться слухи о том, что СБО в самом начале не дала возможности приступить к работе водолазам из спецназа ВМС, настаивая, что первыми должны уйти под воду специалисты "Undine". Кроме того, уже подтверждено, что на частных водолазов, которые на самом деле первыми обнаружили трупы погибших, было оказано давление, чтобы в прессу было сообщено об обнаружении тел водолазами именно "Undine". После начала скандала СБО принесла извинения и подтвердила, что первые находки сделали обычные частные дайверы. Так что тень "серого кардинала Ю" постоянно появляется во всей этой истории. Он же утверждает, что его пытаются сделать "козлом отпущения" и "демоном", повесив на него всю вину. Политическая буря против президента и правительства Трагедия с "Севолем" очень быстро получила и внутриполитическое измерение в Южной Корее. Сразу же началась критика в адрес правительства страны и лично президента Пак Кын Хе. Большую популярность приобрел пост известного корейского режиссера Пак Сон Ми, обращенный президенту Пак Кын Хе на тему: "Причины, почему вы не должны быть президентом".
Sewol произошла у юго-западного побережья Корейского полуострова 16 апреля 2014 года.
Паром следовал пассажирским рейсом из Инчхона на остров Чеджудо. Сигнал SOS c судна был отправлен примерно в 20 километрах от Пёнпхундо в 09:00 по местному времени, и корабли корейской береговой охраны, ВМС и вертолёты были направлены на место происшествия. По предварительным данным, на борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы и их учителей.
Давненько я не писал про кораблекрушения, пора бы это исправить. Кому-нибудь что-нибудь говорит дата 16 апреля 2014 года? А если добавить место крушения — побережье Южной Кореи? Ну конечно, это же паром «Севоль», унесший с собой на дно более трёх сотен человек!
Как же так получилось? Читать далее без смс и регистрации. Вообще, если вы читали про « Донья Пас », то вас не удивит расклад, который я опишу. Двадцатилетний на момент катастрофы паром, честно отпахавший своё ещё в Японии, и проданный корейской компании Chonghaejin Marine, где предприимчивые корейцы добавили ему две палубы пассажирского пространства и расширили грузовой отсек. Чуете, к чему я клоню? В свой последний рейс судно вышло с почти двукратным перегрузом при максимально допустимых 650 тонн груза и 150 машин нагрузили 1157 тонн груза и 180 автомобилей, включая мощные грузовики и неполадками в системе руления которые всплывали за пару недель до, их пофиксили, но, как показали дальнейшие события, не до конца.
Выживший с парома «Севол»: Дети «ускользали» от меня
Читать все последние новости на тему: Крушение южнокорейского парома "Сэволь". Суд Центрального района Сеула обязал выплатить компенсацию семьям погибших на затонувшем пароме «Севоль». Сегодня по новостям передают, что из общего числа персонала парома "Севоль" технический персонал (экипаж,техники,итд) эвакуировался почти полностью, а обслуживающий персонал. Ли Чжун Сока признали виновным в гибели парома "Севол" в Южной Корее в апреле 2014 года.
Севольская трагедия: один год из жизни семей жертв (40 фото)
По расписанию парома, «Севоль» должен был войти в пролив в 6 утра, когда течение было минимальным, а вошел в 11 дня, когда течение было на максимуме. 10 лет после катастрофы парома «Севоль» стали временем, чтобы узнать о боли и трауре, вызванных катастрофой. Катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (англ. Sewol) произошла у юго-западного побережья Корейского полуострова 16 апреля 2014 года. У побережья Южной Корей, по неизвестным причинам затонул паром "Sewol"(Севол), перевозивший несколько 477 пассажиров, большинство из которых были студенты. В ноябре прошлого года прокуратура Республики Корея приступила к повторному выяснению обстоятельств крушения парома "Севоль".