Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно. В формате больших лайнеров типа Ту-144 или «Конкорда» пока близких перспектив не просматривается. Американцы выбрали «советский Конкорд», а не его англо-французский аналог потому, что российский лайнер развивал большую максимальную скорость полета.
Ту-144: опережая звук и весь мир
Фото ПАО «Туполев» Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток.
Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод.
Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике.
Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен.
Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы.
Именно этот борт Ту-144 рухнет на французский городок. Снимок сделан незадолго до катастрофы. Изображение: Wikipedia.
Первое происшествие случается 3 июня 1973 года. Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне в Ле-Бурже Франция Ту-144 от перегрузок разваливается в воздухе. Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два. Но столь крупного происшествия еще не было. СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора. Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144.
Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле. Советский лайнер упал аккурат на жилые дома. Изображение: baaa-acro. Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g при предельно допустимой в 2,5 g и разрушению самолета. Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя.
Место падения Ту-144 в Гуссенвиле. Изображение: ladepeche. Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Но первый в истории коммерческий рейс на сверхзвуковом самолете остается за Европой — 21 января 1976 года сразу два лайнера доставили пассажиров к месту назначения на скорости быстрее звука. Полеты на Concorde были вопросом престижа: его выбирали актеры, музыканты, политики, крупные бизнесмены.
Сообщается , что самолетом пользовались Элтон Джон, Шон Коннери, Мик Джаггер, а также члены королевской семьи Великобритании и другие видные люди. Изображение: pinimg. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса. Переделанный под летающую лабораторию Ту-144.
Изображение: nasa. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года.
Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France. Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей. Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации.
Некоторые пассажиры отмечали, что салон Concorde тесен, но на популярности лайнера это не сказалось. Изображение: everystockphoto. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера. Музей техники в Зинхайме Германия хранит и Concorde, и Ту-144. Изображение: airlinereporter.
С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде.
Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек. Место крушения рейса 4590 Air France. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации.
Штатная система пожаротушения Concorde не справилась с таким возгоранием. Изображение: roblox. Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку.
Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс.
Титановая пластина и фрагмент покрышки, которую она пробила. Изображение: Reuters Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась.
Так рейс Ту-144 23 мая оказался последним. Ту-144 возил пассажиров без малого семь месяцев, с 1 ноября 1977 года. Он летал раз в неделю, по вторникам, и за все это время на его борту побывало 3284 пассажира.
Скорее всего, большинство из них совершило по два рейса, туда и обратно, а некоторые и больше, так что впечатления от сверхзвукового полета в СССР получили не более 2000 человек, если исключить членов экипажей и специалистов-испытателей. Возможность продолжения полетов рассматривалась, в том числе с заменой Алма-Аты на Новосибирск, однако 1 июня 1983 года, 40 лет назад, программа советского сверхзвукового авиалайнера была закрыта окончательно постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР. Concorde Air France Другой сверхзвуковой самолет, франко-британский Concorde, эксплуатировали намного дольше — с 21 января 1976 года до 26 ноября 2003-го.
Почему так получилось? И в чем эти самолеты схожи, а чем отличаются? Внешне они очень похожи и взлетели почти одновременно.
Это неизбежно привело к появлению версии, что кто-то у кого-то что-то «срисовал». Но, во-первых, одинаковые задачи решаются одинаковыми методами. Физические законы всегда работают одинаково, вне зависимости от того, кто проектирует самолет — Герой Социалистического Труда или кавалеры орденов Британской империи и Почетного легиона да, конструкторы Concorde были награждены орденами своих стран.
Во-вторых, самолеты выглядят одинаково только на взгляд не очень погруженного в тему человека. Так многим европейцам трудно отличить китайца от японца теперь это относится и к автомобилям , но от этого они не перестают быть разными национальностями. На самом деле в Ту-144 и Concorde применено немало очень разных решений, начиная с контура крыла и расположения двигателей.
Ту-144 был на четыре метра длиннее, на 0,3 метра выше и имел на три метра больший размах крыла. Главное, у него был более широкий фюзеляж, так что в салоне эконом-класса стояли пять кресел в ряд, а в салоне европейского суперсоника — четыре. Теоретически в Ту-144 хватило бы места на 140 пассажиров, но построенные самолеты получили салоны на 11 мест первого класса и 120 — экономического.
Concorde имел максимальную вместимость 128 пассажиров, но в реальности и Air France, и British Airways заказали салоны на 100 мест — отчасти из желания предложить максимальный комфорт, отчасти для снижения массы нагрузки для увеличения дальности. Салон ТУ-144 Возможно, это желание превзойти Европу и стало причиной отставания. Чем больше сечение фюзеляжа, тем больше сопротивление и, конечно, масса.
Так что такие стремление возить больше нуждается в более экономичном двигателе.
Читают на Liter
- Первый инцидент
- Сверхзвуковая гонка
- Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
- Ниша бизнес-авиации
После «Конкорда»
Скорость относительно земли получается соответственно 2200 км/ч и до 2500 км/ч. Максимальная скорость самолета составит 1,7 Маха (2083 км/ч). Это немного меньше, чем у Ту-144 и «Конкорда», но намного больше, чем у обычных пассажирских самолетов. Он впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года — за два месяца до «Конкорда», — а затем осуществил полёт на сверхзвуковой скорости в июне 1969-го.
Что мы знаем о сверхзвуковом Конкорде и его преемнике?
К тому же разработка и постройка 20 самолетов стоила около 1,3 миллиарда долларов сегодня это было бы уже более 2 миллиардов. Экономика Ту-144 С советским самолетом все гораздо сложнее посчитать. Ясно что в СССР прежде всего думали как раз таки о престиже, а не об экономии, поэтому особо никто не беспокоился о том, что такие перелеты убыточны. Ту-144 Ту-144 успел полетать только по одному маршруту: Москва — Алма-Ата. Билет на такой рейс стоил 83 рубля 70 копеек.
В сравнении с билетом на Конкорд, сущие копейки. В 32 раза дешевле. С учетом того, что маршрут советского сверхзвукового лайнера был в 1,79 раза короче стоимость километра в СССР составляла 0,04 доллара, а в Европе 0,68 доллара. Даже в сравнении с билетом на обычный рейс Ту-154 из Москвы в Алма-Ату: всего 62 рубля.
Почему же билет на на Ту-144 был в 17 раз дешевле, чем на Конкорд с учетом разной дальности? Просто потому, что покупать дорогие билеты было просто некому.
Задолго до начала его производства 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Однако, в 1973 году в мире разразился нефтяной кризис, вызванный войной между Израилем и арабскими странами.
Цены на авиационное топливо выросли в несколько раз, что поставило под сомнение коммерческую привлекательность сверхзвуковых полётов. И действительно, «Конкорд» затрачивал в три раза больше топлива на перевозку одного пассажира, чем дозвуковые самолёты. Фото: ведомости В общей сложности на двух авиазаводах - в Бристоле Великобритания и Тулузе Франция было изготовлено лишь 20 таких лайнеров, из которых 9 приобрели авиакомпании «Бритиш Эйрвэйс» и «Эйр Франс». Из-за отозванных заказов других стран ещё 5 самолётов передали этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно.
За 27 лет регулярных и чартерных рейсов на «Конкордах» было перевезено 3,7 миллиона человек это в тысячу с лишним раз больше, чем перевезли советские Ту-144 на единственной линии «Москва — Алма-Ата».
Кроме этого, в конструкции использована сталь, титан, никелевые сплавы. Силовая установка состоит из четырех двигателей, установленных в подкрыльевых гондолах. Они расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла. Особенностью двигателей, стало наличие форсажной камеры. В крейсерском полете не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности и дальности сверхзвукового полета.
Авионика «Конкорда» позволяла осуществлять управление в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелеты, осуществлять автоматический заход на посадку и авто посадку по категории IIIa ИКАО.
Это неизбежно привело к появлению версии, что кто-то у кого-то что-то «срисовал». Но, во-первых, одинаковые задачи решаются одинаковыми методами. Физические законы всегда работают одинаково, вне зависимости от того, кто проектирует самолет — Герой Социалистического Труда или кавалеры орденов Британской империи и Почетного легиона да, конструкторы Concorde были награждены орденами своих стран. Во-вторых, самолеты выглядят одинаково только на взгляд не очень погруженного в тему человека. Так многим европейцам трудно отличить китайца от японца теперь это относится и к автомобилям , но от этого они не перестают быть разными национальностями. На самом деле в Ту-144 и Concorde применено немало очень разных решений, начиная с контура крыла и расположения двигателей. Ту-144 был на четыре метра длиннее, на 0,3 метра выше и имел на три метра больший размах крыла. Главное, у него был более широкий фюзеляж, так что в салоне эконом-класса стояли пять кресел в ряд, а в салоне европейского суперсоника — четыре. Теоретически в Ту-144 хватило бы места на 140 пассажиров, но построенные самолеты получили салоны на 11 мест первого класса и 120 — экономического.
Concorde имел максимальную вместимость 128 пассажиров, но в реальности и Air France, и British Airways заказали салоны на 100 мест — отчасти из желания предложить максимальный комфорт, отчасти для снижения массы нагрузки для увеличения дальности. Салон ТУ-144 Возможно, это желание превзойти Европу и стало причиной отставания. Чем больше сечение фюзеляжа, тем больше сопротивление и, конечно, масса. Так что такие стремление возить больше нуждается в более экономичном двигателе. А НК-144А хотя и развивали несколько большую тягу, чем англо-французские Olympus 593, но и керосина расходовали больше. В результате Concorde смог летать через Атлантику из Европы в Нью-Йорк и Вашингтон, а Ту-144 практически такое же расстояние около 6200 км по прямой от Москвы до Хабаровска преодолеть не мог. Лететь вдвое быстрее на большое расстояние интереснее: если мы вместо 7—8 часов летим три с половиной, то это экономия трех часов. А если вместо четырех — два — то экономим всего лишь два. Если бы Ту-144 смог летать хотя бы до Хабаровска, то шансов на успех у него было бы больше. А если бы от Москвы до Токио, то Транссибирская магистраль наверняка привлекала бы тысячи западных и восточных пассажиров, готовых обменять свои франки, марки, иены и доллары на экономию нескольких часов.
Concorde British Airways Кстати, Concorde несколько раз летал из Парижа в Токио с посадкой для дозаправки в новосибирском аэропорту Толмачево. Это были спецрейсы с президентами и премьер-министрами на борту. Полеты на сверхзвуке стоили дороже обычных, но нельзя сказать, что разница была неподъемной.
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
| Почему пассажирские самолеты не летают быстрее 950 км/ч? | Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. |
| К 20-летию со дня катастрофы сверхзвукового Concorde. Нераскрытые загадки | Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно. |
| Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся | В случае необходимости, Конкорд мог разгоняться до 2330 км/ч, что в 2,2 раза превышает скорость звука. |
| Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука | Самолет «Конкорд» до прекращения регулярных рейсов в 2003 году считался роскошным способом путешествовать для богатых. Однако при его проектировании никто и не думал. |
| Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного | Ту-144 против «Конкорда»: Дмитрий Дрозденко рассказывает о том, почему СССР выиграл гонку за сверхзвук, из-за чего обе невероятные программы были свернуты и сможем ли мы в. |
Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся
| К 20-летию со дня катастрофы сверхзвукового Concorde. Нераскрытые загадки | В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей. |
| Этот самолет в 2 раза быстрее Конкорда - 4 800км/ч | «Конкорд» уже набрал скорость, при которой остаться на земле не было возможности. |
| Concorde, Описание конструкции, ТТХ | Действительно, под левым крылом Конкорда вспыхивает пожар, который медленно поднимается со скоростью 200 узлов по горизонтали, и двигатели на этой стороне теряют мощность. |
| Пассажирский самолет «Конкорд» | Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. |
| Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1) | Однако Конкорд перестал эксплуатироваться в 2003 году, а Ту-144 совершил свой последний полет в далеком 1975 году. |
50 лет назад «Конкорд» впервые пересек Атлантику. Его рекорд скорости не побит и по сей день
Traffic News: Ту-144 был на полшага впереди «Конкорда». • Конкорд летал на скоростях, в три раза превышающих скорость звука, и был рассчитан на крейсерский сверхзвуковой полет. Traffic News: Ту-144 был на полшага впереди «Конкорда». Через два месяца взлетел англо-французский «Конкорд», продержавшийся в небе почти 35 лет. На заниженном, по примеру «Конкорда», носу установлены камеры высокого разрешения, которые помогают пилотам ориентироваться на сверхзвуковых скоростях. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч.
Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
«Конкорд» преодолел маршрут за 2 часа 52 минуты 59 секунд. Его средняя скорость составила 2011 км/ч. 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. Американцы выбрали «советский Конкорд», а не его англо-французский аналог потому, что российский лайнер развивал большую максимальную скорость полета. Ни до, ни после того, как Британия и Франция вывели из эксплуатации легендарные «Конкорды», ни один пассажирский самолет не смог даже приблизиться к их обычной скорости. В формате больших лайнеров типа Ту-144 или «Конкорда» пока близких перспектив не просматривается.
История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает
Кстати, именно благодаря этой разнице впервые удалось измерить скорость звука в 1630 году. Считается, что эта честь принадлежала французскому физику Марену Марсенну. Только он наблюдал не за громом и молнией, а за выстрелом из мушкета. То же самое: сначала вспышка, потом хлопок. Разумеется, военный.
А это пилот Чарльз Йегер, для своих Чак. Такие разгонялись почти до полутора тысяч километров в час. А вот первым пассажирским сверхзвуковым самолётом стал советский Ту-144. Его разработчики шли ноздря в ноздрю с создателями англо-французского Concord.
И партия сказала: НАДО. Надо до конца 1968 года. И конструкторы вывернулись наизнанку, но сделали. Ура, соперники опоздали.
Как потом выяснилось, на целых два месяца — первый полёт "Конкорда" состоялся 2 марта 1969 года. North American F-100 Super Sabre. Теперь посмотрим, что же было дальше. А дальше новинку принялись дорабатывать: удлинили фюзеляж, добавили выдвижные "усы" для балансировки, изменили форму крыла, переделали шасси — получился Ту-144С.
Он взлетел в 1972 году и стал первым серийным представителем сверхзвукового семейства. А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. И там 3 июня 1973 года надо было выступать. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх.
Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку.
Следствие установило, что «Конкорд» страдает некоторыми недостатками. Полеты не возобновлялись до конца 2001 года, но доверие к самолету ослабло. Мотив — убыточность Конкорда из-за сокращения количества пассажиров после авиакатастрофы 2000 года, в результате которой под Парижем погибло 113 человек. Еще один аргумент — повышенные расходы на топливо и обслуживание.
Преемник Еще с уходом на пенсию «Конкорд» заговорил о его преемнике. Более совершенный сверхзвуковой пассажирский самолет с более высоким КПД двигателя. Самолет с низким уровнем шума и доступными билетами. С 2015 года по сей день новостей об этом проекте не так много. Более серьезным является инициатива NASA по разработке бесшумного сверхзвукового самолета.
Проект X-59 Quiet SuperSonic уже показывает хорошие результаты испытаний, в ближайшее время ожидаются летные. Помимо низкого уровня шума, была улучшена топливная экономичность. Около года назад американская стартап-компания Boom Supersonic представила прототип сверхзвукового пассажирского самолета, на борту которого будет 55 пассажирских мест. Самолет стартапа Boom Supersonic из Денвера Кроме того, билет будет стоить 5000 долларов, что более чем в 2 раза дешевле, чем билеты на списанный сверхзвуковой самолет «Конкорд». Даже Россия указывает, что может построить сверхзвуковой авиалайнер на базе Ту-160.
Илон Маск планирует заменить Конкорд ракетой Starship, которая сможет перевозить 100 человек в любую точку Земли в течение максимум 1 часа после взлета. Самая большая проблема для сверхзвуковых самолетов будущего будет заключаться в том, чтобы соответствовать постоянно растущим экологическим требованиям. Активисты-экологи призывают к сокращению пассажирских авиаперевозок и замене их высокоскоростными поездами. Причина — выхлопные газы и загрязнение окружающей среды.
Фото: The Sun Это в два раза быстрее легендарного «Конкорда». Самолет позволит летать не только быстро, но и комфортно. В салоне будут два ряда по три кресла, как в Airbus A320. Всего поместится 170 пассажиров.
Длина самолета составляет 99 метров.
Если это будет реализовано, по одному маршруту можно будет совершать рейсы из Нью-Йорка в Лондон в четыре раза быстрее, чем это возможно на данный момент. По данным НАСА, переход к покраске был сделан 14 ноября. Она также служит определенной цели: краска помогает защитить самолет от влаги и коррозии и включает в себя ключевые маркировки безопасности, помогающие при наземных и летных операциях». Когда X-59 выйдет из покрасочного цеха со свежей краской, я ожидаю, что в этот момент у меня перехватит дыхание, потому что я увижу, как наше видение воплощается в жизнь», — добавила Кэти Бахм, руководитель проекта.
Traffic News:Ту-144 был первым сверхзвуковым самолетом в мире
Действительно, под левым крылом Конкорда вспыхивает пожар, который медленно поднимается со скоростью 200 узлов по горизонтали, и двигатели на этой стороне теряют мощность. Ожидается, что он сможет летать еще быстрее Concorde — со скоростью более 2300 км/ч. По его словам, также необходимо решить вопрос выброса вредных веществ, поскольку переход на сверхзвуковую скорость требует большого расхода топлива. Развивать такую скорость Hyper Sting должен благодаря двум прямоточным воздушно-реактивным двигателям, питаемым небольшим ядерным реактором. Из-за отсутствия тяги скорость «Конкорда» все время падала после отрыва от земли.
Краткий курс истории. Наш ответ «Конкорду»
Сегодня отраслевые стандарты составляют около 80 процентов коэффициента нагрузки для дозвуковых самолетов. Мы разработали Overture таким образом, чтобы обеспечить одинаковые коэффициенты нагрузки на многих и многих маршрутах. И это ключевая часть того, чтобы экономика работала на авиакомпании, что необходимо для того, чтобы все это стало действительно практичным». Для этого, конечно же, Boom должен заставить сам самолет не только работать, но и быть более эффективным. В технологическом отношении с тех пор, как Concorde был на чертежной доске, нужно использовать 60 лет прогресса, особенно в аэродинамике, материалах и силовой установке. Что касается аэродинамики, Concorde пришлось тестировать все в аэродинамической трубе, на подготовку каждой отдельной установки уходили месяцы. Boom использует компьютерную симуляцию. Затем идут материалы, используемые для создания этого ремесла. Сделать это из алюминия, из которого сделан Concorde, было бы очень и очень сложно», — объясняет он. Они прочные, легкие и выдерживают высокие температуры для высокоскоростного полета лучше, чем металл, лучше, чем алюминий».
И, наконец, технология двигателя. Конкорд использовал форсажную камеру при взлете, когда сжигалось дополнительное топливо, чтобы добавить тяги, чтобы его знаменитые треугольные крылья оторвались от земли. Overture будет использовать современные турбовентиляторные двигатели, хотя они потребуют модификации для полета на сверхзвуке, и Boom еще не объявил, кто будет их поставлять. Это не ново, но тогда этого не было. Они значительно тише, значительно экономичнее, и поэтому, когда Overture пролетит над нами, он будет не громче, чем некоторые из самолетов, которые летают сегодня», — прогнозирует он. Совместное использование поездок закончилось? Что касается звукового удара, по оценкам фирмы, он будет в 30 раз тише, чем Concorde, хотя это не входит в их первоначальные планы. Одной из самых технических частей освоения сверхзвукового полета являются воздухозаборники самолета. Воздух, поступающий в двигатели, также движется со сверхзвуковой скоростью, поэтому инженеры должны найти способ замедлить его, прежде чем он попадет в двигатели.
Команде Concorde понадобилось от 10 до 12 лет разработки, чтобы получить правильный вход. В Boom двум парням понадобилось девять месяцев, и они превзошли производительность Concorde. Услышав обоснование и чувство уверенности в команде, удивительно, что никто этого еще не делал. Большинство новых предприятий в Силиконовой долине можно было начать всего за несколько сотен тысяч долларов. Boom займет порядка 10 лет с момента основания компании до полета первого пассажира. И это потребует миллиард долларов инвестиций. И это не для слабонервных». Это самое фундаментальное операционное различие между Boom и Concorde: это частное предприятие по сравнению со сложным двухнациональным государственным проектом. Шолль ясно, на чьей стороне он предпочел бы быть.
В результате у нас было 50 лет застоя, и пришло время вернуть предпринимательство». История автомобильных радиоприемников У Шолля большие планы, и он умеет их доносить, что полезно, когда вы пытаетесь сдвинуть с мертвой точки проект, который кажется безумным. Эта идея «сделать мир меньше» довольно распространена в Силиконовой долине, но интерпретация Boom, пожалуй, пока самая буквальная. Шолль видит сверхзвуковое будущее, в котором мы не думаем, что живем в городах, а просто живем на Земле. В недавнем выступлении на TedX он говорил о том, что донорское сердце должно добраться до реципиента, и только сверхзвуковой полет может доставить его вовремя. В конечном счете, он верит в будущее, в котором мы сможем добраться в любую точку мира менее чем за четыре часа менее чем за 125 долларов. Но он признает, что до этого еще далеко. Как и Concorde, Overture будет летать на высоте 60,000 30 футов над турбулентностью, струйными течениями и погодными системами, вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, где небо становится темно-синим. Там воздух разреженный.
Вы можете видеть кривизну Земли. Чем выше вы летите, тем чувствительнее воздействие на окружающую среду. И, несмотря на повышение эффективности, достигнутое со времен Concorde, Overture также будет готов сжигать много топлива в то время, когда дозвуковые авиалайнеры уже испытывают серьезное давление по сокращению выбросов. В настоящее время не существует никаких экологических норм или стандартов для сверхзвуковых самолетов, в основном потому, что в воздухе нет гражданских сверхзвуковых самолетов. Международный совет по чистому транспорту опубликовал прогноз воздействия сверхзвуковых путешествий на окружающую среду в июле 2018 года, используя Boom в качестве модели. Было высказано предположение, что место на сверхзвуковом рейсе из Лондона в Нью-Йорк может сжигать в три-четыре раза больше, чем эквивалентное место бизнес-класса в Airbus A321LR. По сравнению с экономикой он был в шесть-восемь раз выше. Журнал Car and Driver: выпуск за июль 2003 г. Также будут вопросы о шуме, который эти самолеты создают вокруг аэропортов при взлете и посадке.
И это до вопроса звукового удара.
Наука полным ходом осваивает эту тему. И можно сказать, что рубеж взят, идёт совершенствование по многим направлениям. Это было смутное время, когда из-за всеобщей нищеты и дикого капитализма научные учреждения рвали на части и распродавали с молотка. А ведь ваши гигантские аэродинамические трубы, включая самую большую мощностью в 100 мегаватт, лакомый кусочек.
Как вам удалось сохранить и сам институт, и его имущество, которое нечистые на руку приватизаторы могли тупо отжать и продать в металлолом? Вы упомянули самую большую, 100-мегаваттную трубу. Но в ЦАГИ аэродинамических труб несколько десятков — разного назначения, разных диапазонов скоростей, разных размеров. В целом это уникальный комплекс, который служит на благо авиастроения и является предметом нашей национальной безопасности. Экспериментальная стендовая база института — это собственность государства, и никто на неё не может посягнуть.
Нам установки просто переданы в управление. По логике вещей, содержать такое сложное хозяйство должно помогать государство. Никакие коммерческие контракты не могут полностью закрыть проблему поддержания в работоспособном состоянии и развития экспериментальной базы. Только в нулевые появились программы поддержки стендовой базы. Деньги выделялись не очень большие, но хоть что-то.
Государство наконец стало поворачиваться к нам лицом. А как удалось сохранить свою базу? Наверное, чудом. Нам в то время ждать поддержки от государства не приходилось. Люди не получали зарплату по полгода.
Специалисты увольнялись, институт сократился по численности работников в три раза. Причём ушли самые активные, которые могли найти себя на стороне и чего-то там добиться. Мы решили, что нас могут спасти коммерческие контракты. Ведь ЦАГИ не только главный центр авиационной науки страны, но и хорошо известный центр компетенции мирового масштаба. Это крупнейший в мире испытательный центр в своей области.
Они хотели получить научный комплекс в целости и сохранности и использовать для своих целей. Что касается 90-х годов прошлого века, то коммерческие контракты нам очень помогли выжить и остаться на плаву. Эти контракты помогли нам самим понять свою собственную цену. Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться.
Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать. Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено. В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться.
Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени. Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу. Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые!
Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях. Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93. Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76.
И на последней стадии испытаний всё остановилось. Было сказано, что эти движки никому не нужны. Вы у себя в Жуковском «продували» этот двигатель? Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился.
У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы. Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны. Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает!
НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия! Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией. Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель.
Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет. Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей.
Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности. Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые.
Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап. Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя. Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу.
Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн. Это всё одноклассники НК-93. А двигатель живёт очень долго. Приведу пример. Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет.
Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее. Так и наш ПД-14, первенец в постсоветское время, который соответствует всем современным требованиям. А дальше конструкторы под руководством академика А. Иноземцева доведут его до превосходного состояния.
Ну и наконец, полным ходом идёт разработка двигателя ПД-35 на новой технологической основе. Это наша надежда. Пока некоторые характеристики чуть не дотягивают до заданных, но в процессе доводки, я уверен, они превысят все пожелания. Это двигатель с тягой 35 и с вариацией свыше 40 тонн! Поэтому возвращаться к НК-93, когда новые двигатели уже на подходе, не очень рационально.
Жаль, что было упущено время для его запуска. Что называется, родился не вовремя. Вы наверняка подобные машины «продували».
Авионика «Конкорда» позволяла осуществлять управление в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелеты, осуществлять автоматический заход на посадку и авто посадку по категории IIIa ИКАО.
Автопилот мог контролировать самолет от набора высоты до касания ВПП. В процессе выполнения крейсерского полета на скорости 2 Маха, «Конкорд» не следовал на определенной высоте, как обычные авиалайнеры. Поскольку на высоте полета не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полета. Летно-технические характеристики Пассажирского самолета «Конкорд» Технические характеристики Экипаж: 3 человека командир, пилот, бортинженер Пассажировместимость: в текущей компоновке: 92 Air France или 100 British Airways максимально разрешенная: 128.
Полёт на Ту-144 также обходился недёшево. Помимо этого, оба самолёта были прихотливы и дороги в эксплуатации. Пассажирам сверхзвуковых лайнеров было не очень комфортно, прежде всего, из-за чудовищного шума, который издавали сверхмощные и крайне прожорливые двигатели. Все обладатели билетов ощущали на себе последствия так называемого «звукового удара», который по эффекту сравним с грохотом от взрыва боеприпаса. Дозвуковые самолёты победили потому, что оказались экономичными и малошумными.
Это стало возможным, в том числе благодаря конкуренции между двигателестроительными корпорациями. Сейчас на всех лайнерах используются двухконтурные турбореактивные и большие турбовентиляторные двигатели. Вот таким машинам «Конкорд» в итоге проиграл конкуренцию как массовый пассажирский лайнер, хотя не последнюю роль в его трагической судьбе сыграла истерика, поднявшаяся в СМИ после катастрофы в Париже в 2000 году, несмотря на то, что к трагедии привела цепь случайных событий. Ничего революционного Вопреки объективным недостаткам сверхзвуковой самолёт востребован как межконтинентальный бизнес-джет, способный перевозить небольшое количество пассажиров на тысячи километров в пределах 3-6 часов. Огромный интерес к такой машине проявляют миллиардеры из богатых арабских стран и западных государств. На текущий момент на стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ находятся несколько проектов.
Макеты обоих самолётов напоминают по внешнему виду «Конкорд». Конечно, между англо-французской птицей и детищами современных западных инженеров огромная разница. Однако в основу концепции Boom и Aerion AS2 заложены удлинённый планер и тонкое крыло.
Краткий курс истории. Наш ответ «Конкорду»
В свой последний полет 15 лет назад отправился легендарный «Конкорд». В свое время этот пассажирский самолет бил все рекорды: по скорости, затратам на топливо и заоблачным. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. «Конкорд» и «Ту-144» летали на высоте 20 000 метров, при этом максимальная скорость первого составляла 2 179 км/ч, а второго 2 500 км/ч. 16 августа 1995 года «Конкорд» авиакомпании «Эр-Франс» завершил кругосветное путешествие за 31 час 27 минут 49 секунд. 16 августа 1995 года «Конкорд» авиакомпании «Эр-Франс» завершил кругосветное путешествие за 31 час 27 минут 49 секунд.
Иммануил Кант: философ, присягнувший на верность Российской империи
- Concorde 2.0: сможет ли американский стартап вернуть сверхзвуковой пассажирский рейс?
- Красота скорости
- Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
- Стоимость билета
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
Поэтому житель Нью-Йорка сможет долететь на таком самолете до Лондона за 11 минут, до Шанхая — за 24 минуты, а до Сиднея — за 32 минуты. Почти телепортация. Это решило бы проблему перегрева самолета при такой скорости. Взлетать Antipode сможет с любого аэродрома при помощи многоразовых ракет-ускорителей. Они крепятся к крыльям самолета и, когда он набирает нужные скорость и высоту, сбрасываются и возвращаются обратно на базу. Серьезным минусом проекта является вместимость самолета — салон рассчитан всего на 10 пассажиров. Поэтому целесообразнее будет использовать его в дорогостоящих бизнес-путешествиях или в качестве военного самолета.
Но возможно, и большей. А для большинства пассажиров увеличение стоимости полета раза в три едва ли приемлемо, - говорит Олег Пантелеев. Как рассказывает журналистам гендиректор ЦАГИ Кирилл Сыпало, в связи с пандемией и общим кризисом в авиаотрасли большее внимание стало уделяться бизнес-авиации.
И вот тут-то у сверхзвука очень хорошие перспективы. Небольшие самолеты и создавать проще, и с их окупаемостью меньше проблем. Та самая группа пассажиров, для которой время — деньги и которая готова заплатить за скорость, и должна дать жизнь новому классу самолетов — пассажирским сверхзвуковым бизнес-джетам, - утверждает в свою очередь Пантелеев. Сочетание большой дальности, высокой скорости, умеренной вместимости и даст новый тип самолетов. Тем не менее вопросы об экономической целесообразности таких проектов все равно остаются. Скажем так, если бы арабские шейхи дали понять, что готовы покупать будущие сверхзвуковые бизнес-джеты именно у России, а не, скажем, у США, создание таких самолетиков у нас бы резко ускорилось. Он в доступном рынке — сколько таких самолетов можно продать, - объясняет Олег Пантелеев. Но делать подобный проект, ориентируясь только на одну страну, не с руки. Самолет будет дорогой, его разработка - очень дорогая.
И нужно понимать, кто за это заплатит. Пока наше гиперзвуковое будущее существует лишь в виде моделей. Сверхзвуковая — это от одной до пяти скоростей звука. Свыше пяти — гиперзвуковая. Иногда гиперзвуком называют все, что больше скорости звука. Чем выше, тем скорость звука ниже. Но примерный расклад такой.
В конце мая "Конкорд" впервые, как образно выразился кто-то, "вышел в свет": перелетел из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже… Судьба пассажирских сверхзвуковиков оказалась непростой. Так, Ту-144 открыл принципиально новую страницу в мировом самолетостроении. Но скоро стало ясно, что расход топлива превышал расчетный. На что тот лишь махнул рукой: ваше дело - утереть нос капиталистам, а керосина у нас - хоть залейся... К примеру, в 1978 году девять "Конкордов" принесли своим компаниям около 60 млн долларов убытка.
Речь не идёт об обычном самолёте типа «Конкорда». Взлетать крылатая машина будет подобно «Бурану» — будучи прикреплённой к ракете-носителю. После решения китайского правительства открыть сектор космических пусков и спутников для частного капитала в Поднебесной начался настоящий бум на инновационные проекты.