При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. Сверхзвуковой реактивный самолет Concorde отправляется на барже в Бруклин для косметического ремонта. Сверхзвуковой пассажирский самолет Конкорд был создан путем объединения французского и британского производителей авиалайнеров и использовался с 1976 по 2003 годы. Идея сверхзвукового пассажирского самолета по-прежнему будоражит авиастроителей.
Мечта и реальность
- Concorde 2.0: сможет ли американский стартап вернуть сверхзвуковой пассажирский рейс?
- История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время
- Новости партнеров
- Энтузиасты решили возродить сверхзвуковой самолет Concorde // Новости НТВ
Возвращение «Конкорда»: новый виток сверхзвуковых пассажирских самолётов
Этому способствует рост цен на керосин: в среднем по стране с 2017 года топливо подорожало в полтора раза. Динамика цен по итогам первых месяцев 2024 года уже ставит рекорды. Все потому что платежеспособный спрос в регионах растет за счет роста зарплат в секторах, связанных с оборонкой и выплатами участникам войны в Украине. Please open Telegram to view this post.
Во время демонстрационного полета на международном авиасалоне в Ле-Бурже Франция Ту-144 от перегрузок разваливается в воздухе. Чуть меньше двухсот тонн металла упали на маленький город Гуссенвиль: погибли все шесть человек на борту самолета и восемь человек на земле. Этот авиасалон и ранее омрачался катастрофами: в 1961 разбился бомбардировщик, в 1965 — сразу два.
Но столь крупного происшествия еще не было. СССР оказался в сложном положении: падение перспективного самолета на показательном авиашоу, еще и «не у себя дома» — это благодатная почва для теорий заговора. Речевой самописец не работал, расследование строилось преимущественно на видеозаписях последних секунд полета Ту-144. Ни у кого не возникало сомнений, что самолет разрушился от перегрузок при выходе из крутого пике. Главный вопрос был — почему лайнер внезапно устремился к земле. Советский лайнер упал аккурат на жилые дома.
Изображение: baaa-acro. Вероятно, в какой-то момент он помешал управлению, а экипажу не хватило высоты на более плавный вывод лайнера из пике — такой, который не привел бы к перегрузке в 4,5 g при предельно допустимой в 2,5 g и разрушению самолета. Еще одна гипотеза касалась помехи в виде французского Dassault Mirage IIIR, который вел видеосъемку советского самолета. Была версия, что пилоты Ту-144 неожиданно увидели вблизи «Мираж» и, опасаясь столкновения, отдали штурвал от себя. Место падения Ту-144 в Гуссенвиле. Изображение: ladepeche.
Эксплуатация сопровождалась трудностями: Concorde сначала не разрешали полеты в США из-за производимого шума и большого вреда атмосфере планеты, к тому же для европейского и советского самолета подходило мало аэропортов. Тем не менее лайнеры вошли в гражданскую авиацию. Но Ту-144 суждено было перевозить пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Но первый в истории коммерческий рейс на сверхзвуковом самолете остается за Европой — 21 января 1976 года сразу два лайнера доставили пассажиров к месту назначения на скорости быстрее звука. Полеты на Concorde были вопросом престижа: его выбирали актеры, музыканты, политики, крупные бизнесмены. Сообщается , что самолетом пользовались Элтон Джон, Шон Коннери, Мик Джаггер, а также члены королевской семьи Великобритании и другие видные люди.
Изображение: pinimg. Старт коммерческого использования приурочили к 60-летию Октябрьской революции. Билеты, как и в случае с Concorde, стоили дороже, чем на аналогичные рейсы обычными лайнерами. К примеру, перелет на Ту-144 из Москвы в Алма-Аты стоил 68 рублей против 48 рублей на других самолетах. Несмотря на это, билеты расходились быстро — в СССР тоже хватало желающих переплачивать ради комфорта, любопытства и статуса. Переделанный под летающую лабораторию Ту-144.
Изображение: nasa. Но Ту-144 перевозил пассажиров всего семь месяцев, до начала июня 1978 года. Событие, которое перечеркнуло надежды на длительную борьбу с Concorde, произошло 23 мая. В тот день был потерян еще один Ту-144. Для перелета из Парижа в Нью-Йорк Concorde требовалось 3 часа 45 минут, в то время как Boeing 747 — почти 8 часов. При этом билет на Boeing стоил примерно в десять раз дешевле, а на борт американский лайнер принимал в пять раз больше пассажиров.
Экологические и экономические. Основной вызов — это уровень шума, который возникает, когда самолет преодолевает скорость звука. Переход через звуковой барьер неизбежно сопровождается довольно серьезным шумовым ударом. Минимизировать его удается за счет подбора формы, в первую очередь носовой части воздушного судна. Такая удлиненная игла вместо привычного закругленного носа. Следующая проблема — это уровень выброса вредных веществ, ведь переход на сверхзвуковую скорость требует огромного расхода топлива. И в связи со всем этим возникает проблема экономики проекта, стоимости билета. Некоторые исследования говорят, что если цена билета на сверхзвуковой самолет будет в 2 или 2,5 раза выше, чем на обычный, то есть вероятность, что в сегменте деловой авиации такое воздушное судно будет востребовано. Однако если «сверхзвуковой» билет будет сильно дороже, чем обычный, то проект может провалиться.
И тут, кстати, можно отметить, что сделать экономичный и экологичный сверхзвуковой самолет с большим просторным салоном, к сожалению, невозможно. Можно сделать небольшой сверхзвуковой самолет с узким салоном.
Основной вызов — это уровень шума, который возникает, когда самолет преодолевает скорость звука. Переход через звуковой барьер неизбежно сопровождается довольно серьезным шумовым ударом.
Минимизировать его удается за счет подбора формы, в первую очередь носовой части воздушного судна. Такая удлиненная игла вместо привычного закругленного носа. Следующая проблема — это уровень выброса вредных веществ, ведь переход на сверхзвуковую скорость требует огромного расхода топлива. И в связи со всем этим возникает проблема экономики проекта, стоимости билета.
Некоторые исследования говорят, что если цена билета на сверхзвуковой самолет будет в 2 или 2,5 раза выше, чем на обычный, то есть вероятность, что в сегменте деловой авиации такое воздушное судно будет востребовано. Однако если «сверхзвуковой» билет будет сильно дороже, чем обычный, то проект может провалиться. И тут, кстати, можно отметить, что сделать экономичный и экологичный сверхзвуковой самолет с большим просторным салоном, к сожалению, невозможно. Можно сделать небольшой сверхзвуковой самолет с узким салоном.
Но продать билет человеку, который привык летать с высоким уровнем комфорта на бизнес-джете, на самолет с неудобными креслами — это так себе затея.
Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом»
Чем этот удар вреден для аэродинамики самолёта? В конце 40-х годов прошлого века был преодолён звуковой барьер, самолёты вышли на сверхзвук. При движении самолёта в воздухе со скоростью, большей скорости звука, возникают ударные волны, которые распространяются в атмосфере и уносят с собой часть энергии самолёта. Возникает дополнительное «вредное» волновое сопротивление. При этом люди на земле, здания и сооружения подвергаются воздействию взрывного шума — звукового удара. Людям это, конечно, не нравится. Но главное, что связано с этим самолётом, это сама демонстрация возможности сверхзвукового полёта большого авиалайнера, вмещающего порядка 90 человек. Ту-144 был первым в истории человечества. Чуть позже появился сверхзвуковой французско-британский «Конкорд». Бытует мнение, что это очень похожие самолёты. Но для специалиста в них очень много различий.
Наш, кстати, больше в размерах и имел большую пассажировместимость. Отличали его от первых версий «Конкорда» и небольшие высоконесущие крылышки в носовой части фюзеляжа, которые позже европейские коллеги заимствовали для своего самолёта. Ту-144 вышел на массовые коммерческие полёты, к сожалению, на очень короткое время — менее года. Звуковой удар не успел никого напугать. А вот «Конкорд» летал через Атлантику больше 10 лет. И проблема звукового удара при использовании этого самолёта высветилась в полной мере. Живущее в прибрежных зонах европейского побережья население массово протестовало. Кому понравятся постоянные взрывы над головой, да ещё если они происходят посреди ночи? В итоге полёты над населёнными районами были запрещены. А в Конгрессе США приняли закон, который запрещал такие полёты над населёнными районами.
У них такого самолёта не было, так что запрет ударил исключительно по европейцам. Поэтому французско-британский «Конкорд» над землёй летал на дозвуке и переходил на сверхзвук исключительно над океаном. Но мечту человека летать быстрее звука не убить. Думаю, ещё при нашей с вами жизни время сверхзвуковых пассажирских лайнеров настанет. Но понятно, что в явлении звукового удара надо было обязательно разобраться, какие у него закономерности, как его можно моделировать и как уменьшить его воздействие на земле. Моя работа была посвящена именно этому. То есть в пять раз быстрее скорости звука. Диапазон скоростей очень широкий — от дозвуковых и трансзвуковых режимов полёта до сверхзвуковых и гиперзвуковых, от 5 Махов до 20. Моделируются разного рода явления, возникающие на таких скоростях движения. У нас есть ряд аэродинамических труб для проведения исследований и отработки аэротермодинамики современных высокоскоростных летательных аппаратов.
Разумеется, это не трубы для полноразмерных моделей. Но в них в полной мере используются законы подобия. То есть аппарат уменьшается в размерах, но при этом, согласно законам подобия, особенности обтекания соответствуют тому, что будет наблюдаться в полёте. Всё это потом точно пересчитывается, как мы говорим, на натуру. То есть на объект натуральной величины. Это целая наука. В итоге ещё до создания полноразмерного прототипа мы достаточно точно знаем будущие характеристики летательного аппарата. Можем заранее менять его форму для оптимизации аэродинамики. И когда уже в металле или композите появляется реальный полноразмерный аппарат, он довольно неплохо исследован и даже оптимизирован. Конечно, не конструктивные детали современных летательных аппаратов, потому что это достаточно конфиденциальная тема.
Упор делался на основные физические принципы, методы моделирования. Выясняли, почему для этого нужны именно прямоточные двигатели с отсутствием компрессора. Для скоростей порядка 4 Махов ещё может применяться компрессор, который сжимает газ и создаёт на входе барьер, чтобы горячий газ не вырвался вперёд, а истекал назад с большой скоростью в виде горячей струи, создавая реактивную тягу. На больших скоростях этого не нужно. Воздух, набегающий на летательный аппарат с высокой скоростью, попадает в специально сконструированное воздухозаборное устройство, сильно сжимается и тем самым создаёт необходимую преграду, так что истечение реактивной струи происходит в нужном направлении. При этом, конечно, получается большое сопротивление, но такой ценой мы приобретаем необходимую тягу. Наука полным ходом осваивает эту тему. И можно сказать, что рубеж взят, идёт совершенствование по многим направлениям. Это было смутное время, когда из-за всеобщей нищеты и дикого капитализма научные учреждения рвали на части и распродавали с молотка. А ведь ваши гигантские аэродинамические трубы, включая самую большую мощностью в 100 мегаватт, лакомый кусочек.
Как вам удалось сохранить и сам институт, и его имущество, которое нечистые на руку приватизаторы могли тупо отжать и продать в металлолом? Вы упомянули самую большую, 100-мегаваттную трубу. Но в ЦАГИ аэродинамических труб несколько десятков — разного назначения, разных диапазонов скоростей, разных размеров. В целом это уникальный комплекс, который служит на благо авиастроения и является предметом нашей национальной безопасности. Экспериментальная стендовая база института — это собственность государства, и никто на неё не может посягнуть. Нам установки просто переданы в управление. По логике вещей, содержать такое сложное хозяйство должно помогать государство. Никакие коммерческие контракты не могут полностью закрыть проблему поддержания в работоспособном состоянии и развития экспериментальной базы. Но в 90 е до государства было очень трудно достучаться. Только в нулевые появились программы поддержки стендовой базы.
Деньги выделялись не очень большие, но хоть что-то. Государство наконец стало поворачиваться к нам лицом. А как удалось сохранить свою базу? Наверное, чудом. Нам в то время ждать поддержки от государства не приходилось. Люди не получали зарплату по полгода. Специалисты увольнялись, институт сократился по численности работников в три раза. Причём ушли самые активные, которые могли найти себя на стороне и чего-то там добиться. Мы решили, что нас могут спасти коммерческие контракты. Ведь ЦАГИ не только главный центр авиационной науки страны, но и хорошо известный центр компетенции мирового масштаба.
Это крупнейший в мире испытательный центр в своей области. Они хотели получить научный комплекс в целости и сохранности и использовать для своих целей. Что касается 90-х годов прошлого века, то коммерческие контракты нам очень помогли выжить и остаться на плаву. Эти контракты помогли нам самим понять свою собственную цену. Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться. Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Но 90 е были страшными годами. Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать. Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено.
В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться. Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени. Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу. Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые! Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях. Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93.
Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76. И на последней стадии испытаний всё остановилось.
Иными словами, эти люди сочли бы такую цену справедливой. Однако решение было уже принято, и вскоре величественные остроносые лайнеры раздали по музеям, а пассажирская сверхзвуковая авиация ушла в историю. Маленький первопроходец Возродится ли она? В формате больших лайнеров типа Ту-144 или «Конкорда» пока близких перспектив не просматривается. Но для людей состоятельных, которых не особо интересует цена на билет, есть хорошие новости. В наши дни наблюдается всплеск интереса к созданию сверхзвуковых бизнес-джетов, самолетов малой вместительности для небольшого количества пассажиров. Осенью прошлого года она представила самолет XB-1 Baby Boom, похожий своим видом и размерами на истребитель. Его длина чуть больше 20 м, размах крыльев — 5,2 м, максимальная взлетная масса — 6100 кг. Самолет оснащен тремя турбореактивными двигателями General Electric J85-21 с тягой 1588 кгс каждый. Двигатель был разработан еще в 1950-х для крылатой ракеты воздушного базирования ADM-20 Quail. Машина сможет лететь на крейсерской скорости 2,2 М и имеет дальность порядка 1800 км. XB-1 — еще не бизнес-джет, а демонстратор технологий, благодаря которым основатели стартапа надеются вывести на рынок сверхзвуковой лайнер вместимостью 45 пассажиров.
Он расположен таким образом, чтобы шум был направлен в сторону от людей, находящихся на земле. Вместо громкого хлопка звук при преодолении звукового барьера должен быть больше похож на «тихий шлепок». Сверхзвуковые полеты в настоящее время запрещены в США, поскольку они слишком громкие. Компания Exosonic также работает над сверхзвуковым пассажирским самолетом. Фото: Exosonic Он должен разгоняться до 1,8 Маха, иметь дальность полета 9260 километров и вмещать 71 пассажира. При полном запрете сверхзвуковых полетов в США хотят установить определенные ограничения по шуму для сверхзвуковых полетов. Самолет из американского Чикаго должен долететь до Лондона за 4 часа. Компания утверждает, что их сверхзвуковая двигательная установка вызовет уровень шума ниже 80 дБ, если преодолеет звуковой барьер. Самолет будет летать на экологичном топливе и, таким образом, оказывать меньшее воздействие на окружающую среду.
Первые сверхзвуковые пассажирские самолёты — советский Ту-144 и франко-британский «Конкорд» — были созданы в конце 1960-х годов. Они оказались достаточно дороги в эксплуатации. От реверса тяги его двигателя от него отлетела металлическая полоска длиной 40 см. Однако попытка не увенчалась успехом.
«Конкорд-2»
- Как летал Сверхзвуковой ПАССАЖИРСКИЙ авиалайнер Конкорд
- Обратите внимание:
- Содержание
- Другие новости
- Concorde 2.0: сможет ли американский стартап вернуть сверхзвуковой пассажирский рейс?
- Последний полёт сверхзвукового «Конкорда»
10 лет без Concorde: взлет и закат сверхзвукового лайнера
В сфере пассажирских перевозок существовало только два сверхзвуковых самолета – так и не вышедший на нормальный рабочий темп советский Ту-144 и полноценно эксплуатировавшийся британо-французский «Конкорд», который прекратил полеты в 2003 году из-за одной аварии и. — Немного уменьшенный в размере сверхзвуковой самолёт, величиной с МиГ-29, но который спроектирован как пассажирский сверхзвуковой самолёт с хорошей аэродинамикой, удовлетворяющий требованиям низкого звукового удара и шума при взлёте и посадке. Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. «Конкорд» был крайне требовательным самолетом к качеству взлетно-посадочной полосы. Конкорд — сверхзвуковой пассажирский самолёт, последний полёт которого состоялся 20 лет назад.
20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук»
История создания Concorde начинается в 1950-х годах. Американцы выбыли из "гонки за скорость", сопоставив расходы и перспективы развития проекта. Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144 коммерческая эксплуатация которого продлилась всего 7 месяцев. Франция и Великобритания объединились и в итоге создали Concorde в переводе "согласие". Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука.
Это будет уже сверхзвуковой аппарат предыдущие летали на дозвуковой скорости. Впрочем, разгон до сверхзвука с использованием водородного топлива ожидается только в 2024 году или позже. Прототип Destinus 3 имеет в длину те же 10 м, что и предшественник, но будет в 10 раз тяжелее и 20 раз сложнее в плане конструкции и двигательной установки. Прототип Destinus 2 Прототипы Destinus представляют собой самолеты со смешанным корпусом в форме волнолета — гиперзвуковой конструкции, впервые задуманной в 1950-х годах, но так и не доведённой до производства. Это довольно эффективная форма, в которой вы можете использовать меньше топлива для полёта, потому что у вас будет меньше сопротивление воздуха». Естественно, с каждым новым прототипом Destinus совершенствует и корректирует дизайн. Через два десятилетия команда ожидает, что самолёты, с которыми она работает, будут выглядеть несколько иначе, чем те, которые она тестирует сейчас.
Ожидается, что к 2030-м годам будет создан 25-местный самолёт ограниченной дальности полёта. Это будет транспорт бизнес класса. Гиперзвуковой самолёт большей вместимости появится к 2040-м годам, и он будет иметь уже места даже эконом класса. Интересно добавить, что Destinus не ждёт милости от инвесторов и стремится зарабатывать на свои проекты сама. Так, в прошлом месяце она купила голландскую компанию OPRA — производителя промышленных газотурбинных двигателей и теперь Destinus Energy будет получать средства от продажи турбин.
Год спустя рынок воздушных перевозок потрясен еще одним кризисом — снижением интереса к пассажирским рейсам после терактов 11 сентября. Air France и British Airways снова пришлось ограничить количество рейсов, выполняемых Concorde. Кроме того, со времени Airbus A300 на пассажирских самолетах уже летал экипаж всего из двух человек, а в Concorde все еще имелось третье место для бортинженера, что также вызывало дополнительные расходы. Последней гвоздем в крышку гроба легендарного самолета было решение Airbus отказаться от дальнейшего технического обслуживания стареющих машин в 2003 году. Есть много интересных фактов, связанных с Concorde, благодаря которым он стал легендой и иконой авиации.
Один из них гласит, что в 1978-80 годах рейсы Concorde совершались для авиакомпаний Singapore Airlines и Braniff International Airways, однако арендованные самолеты заполнялись только наполовину. Во время полета на высокой скорости узкая оболочка деформировалась, что было видно из пассажирского салона — из-за трения и высоких температур фюзеляж заметно вытягивался. Из-за опасений по поводу увеличения дозы космического излучения на борту самолета устанавливался радиометр. Если было зарегистрировано более высокое значение, например, из-за чрезмерной активности солнца, Concorde снижался и продолжал полет на высоте ниже 14 километров. Нагрев планера при трении о воздух Самолеты окрашивались в отражающий белый цвет для большей теплоотдачи, поскольку из-за трения об окружающий воздух фюзеляж сильно нагревался. В тот день, когда AF и BA объявили о снятии Concorde с эксплуатации, Ричард Брэнсон предложил купить флот British Airways для своей авиакомпании Virgin Atlantic, но британский перевозчик отклонил это предложение. Он служил там в качестве испытательной машины для исследования катастрофы 2000 года. После них была прощальная неделя в Великобритании, где, например, 22 октября в аэропорту Хитроу, имела место необычная ситуация — на две полосы одновременно приземлилась два Concorde: рейс BA9012C из Манчестера и BA002 из Нью-Йорка. По случаю последнего трансатлантического полета вечером 23 октября Элизабет II позволила осветить замок Виндсдор, что делалось только для исключительно важных событий или по случаю визита важных личностей.
Однако глава Boom Блейк Шолл считает, что разрабатываемый его компанией и Virgin Galactic самолет может быть введен в эксплуатацию раньше, чем модели конкурентов, так как при его создании не используются принципиально новые технологии, для применения которых требуется одобрение регулирующих органов. До сих пор в мировой гражданской авиации использовались два типа сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров. В 1977-1978 годах в СССР совершал пассажирские полеты самолет Ту-144, который был снят с эксплуатации из-за нерентабельности и в связи с катастрофой лайнера при испытательном полете. Франко-британские сверхзвуковые самолеты «Конкорд» совершали полеты между Европой и США в 1969-2003 годах, они были выведены из строя после катастрофы, произошедшей в 2000 году в парижском аэропорту, а главной причиной прекращения их эксплуатации стало повышение цен на топливо, сделавшей полеты нерентабельными.
Последний полет Конкорда и крах конспиративных теорий
После катастрофы в 2000 году руководство авиакомпании решило возобновить эксплуатацию авиалайнеров, однако дальнейшей истории «Конкордов» не суждено было продолжиться: линейку сверхзвуковых самолётов преследовала цепочка неудач. Сегодня мы поговорим о легендарных сверхзвуковых самолетах, которые как удивили весь мир, так и разочаровали. Эта история — о первом сверхзвуковом самолете в мире, который совершил свой первый полет на два месяца раньше гораздо более знаменитого франко-британского «Конкорда», и о технологической гонке времен холодной войны, промышленном шпионаже. Признав ненадежность и затратность сверхзвуковых самолетов, вслед за СССР, от них решили отказаться.
«Конкорд» и Ту-144: почему после них не было «пассажирского сверхзвука»
Еще будучи над полосой «Конкорд» набрал высоту около 1000 метров – по словам Юрия Васильевича что-то немыслимое для наших гражданских самолетов. 2 часа 53 минуты, пишет The Independent. Пресс-служба компании «Конкорд», публикующая новости о петербургском предпринимателе Евгении Пригожине и комментирующая связанные с ним события, более 10 дней не размещает. В результате в престижной гонке за пассажирский сверхзвук остались два конкурента: советский Ту-144 и европейский Concorde. Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года.
18 лет назад «Конкорд» своими авариями угробил индустрию сверхзвуковых пассажирских самолётов
В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки.
Официально причины крушения так и не установили. До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы.
В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство.
В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования. Во время полета вследствие теплового разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см. Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета. Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.
Крыло Крыло в «Конкорде» овальной формы, треугольное, угол стреловидности непрерывно меняется по размаху крыла. Крыло с ярко выраженной геометрической круткой законцовок. Его конструкция кессонного типа, многолонжеронная. Крыло в основном состоит из жаростойких алюминиевых сплавов. Также здесь употребили высокоразмерные фрезерованные панели. Обшивка имеет толщину 1,5 мм. Одной части крыла отвечала соответствующая часть фюзеляжа, далее секции стыковались одна с другой. Использование такого подхода помогало облегчить вес конструкции.
Другие варианты механизации крыла разработчиками не рассматривались. Вертикальное оперение самолета по конструкции аналогично крылу. Имеет двухсекционный руль направления, с независимым приводом нижней и верхней секции. Расположение двигателей сделано с учетом совпадения среза сопла с задней кромкой крыла. Двигатель двухвальный, одноконтурный. В каждой из двух компрессорных секций имеется по 7 ступеней, турбины двигателя — одноступенчатые. Компрессор обладает степенью сжатия 11,7:1. Такое высокое сжатие на крейсерских скоростях заставляло последние четыре ступени компрессора работать в экстремальном температурном режиме.
Из-за этого возникла необходимость изготовления компрессора из никелевых сплавов, ранее используемых только в лопатках турбин. Двигатель потреблял авиационное топливо марки А1.
Особенно, если перелет не дальний. Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям. Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час.
В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен. Boeing тоже пыталась, но не смогла. На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство. Крушение Конкорда в 2000 году Единственная на сегодняшний день маловероятно, что они снова начнут летать авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом.
Так выглядела единственная катастрофа Конкорда. Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10. Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание. За столько лет работы была только одна катастрофа с участием Конкорда и то это не было конструктивным просчетом, а стечением обстоятельств В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Авария еще больше подкосила и без того туманное будущее самолета и к 2003 году эксплуатация этого воздушного судна окончательно прекратилась. Где сейчас Конкорды Конкорд был культовым самолетом, который за 23 года эксплуатации перевез по всему мире около 4 миллионов пассажиров и бесславно уйти на пенсию он просто не мог. Теперь эти самолеты можно найти только в музеях и на постаментах. Даже сейчас мало кто может зайти в кабину Конкорда, а она была интересной для своего времени. Всего было выпущено 20 Конкордов и все они, за исключением двух, находятся в музеях или на специальных площадках. Не получится посмотреть только на борт, с заводским номером 211, который разобрали на запчасти для других Конкордов и борт 203, который разбился в Париже.
Его налет составляет всего 632 часа с 1971 по 1977 год. Налет этого самолета составил 23 397 часов в период 1976 по 2003 год.
Полноразмерный Overture будет готов взлететь в 2025 г. Мы ожидаем, что для Overture потребуется больше четырех — просто потому, что он сложнее». Так что первый коммерческий рейс может состояться в 2029 г.
Затем будут выпускаться более вместительные и быстрые модификации самолета. Первым делом — самолеты Шолль с детства любил самолеты. Он рос в пригороде Цинциннати Огайо , и родители часто возили его в местный аэропорт, чтобы посмотреть, как взлетают и приземляются «Цессны». Позже он получил лицензию частного пилота не дает права коммерческих перевозок , а еще через три года — свидетельство на право полетов по приборам. Но ему в голову не приходило строить карьеру в авиации.
Еще будучи старшеклассником, Шолль основал стартап — веб-хостинг GlobalWave Internet — и занимался консалтингом в сфере программирования. Все оборудование стояло в его комнате в родительском доме. Через два года, в 1998 г. Он подрабатывал программистом в разных компаниях, а получив в 2001 г. Его родители были уверены, что это книжный магазин, и даже упрекнули: «Мы дали денег на диплом в области компьютерных наук.
Что ты делаешь в книжном?! Его назовут сумасшедшим, но он все равно сделает это, — восхищался Шолль на страницах журнала The Objective Standard. А начался он с крошечного внутрикорпоративного проекта, который все, даже в самой компании, считали глупостью». Шолля в 2006 г. Шолль буквально пошел по его стопам: набравшись опыта, в 2010 г.
Тем временем Хольден продал Pelago компании Groupon. А Шолль, в свою очередь, в 2012 г. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль 40 000 км в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г.
Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад. На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г. Но на практике с ноября 1977 г.
Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва — Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону. Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских!
Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель — сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех! Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера.
Ту-144: опережая звук и весь мир
Все средства выделяли правительства Франции и Великобритании. Разработчики объяснили многократное удорожание проекта инфляцией, обесцениванием валют и техническими проблемами. Последние были самые затратные: ведь раньше никто не строил самолет, перевозящий 100 человек в два раза быстрее скорости звука. Первый полет уникального лайнера состоялся 2 марта 1969 года, а с января 1976 года началась его коммерческая эксплуатация в British Airways и Air France. Именно рейсы из Европы в Нью-Йорк стали основными. Полеты в Азию а именно в Японию оказались невозможны из-за Советского Союза, который запретил сверхзвуковому самолету летать по Транссибирскому маршруту. Экономический кризис 1980-х годов вынудил британское правительство задуматься над будущим Concorde: самолеты приносили убытки и летали почти пустыми.
Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство. Попутно США чинили препятствия «Конкорду». Над территорией США запретили сверхзвуковые полеты, объяснив это тем, что «Конкорд» — слишком шумная машина. British Airways и Air France, которые эксплуатировали самолет, судились с американским министерством транспорта. Они добились, чтобы им разрешили сажать «Конкорды» в аэропортах США, но Нью-Йорк все равно оставался для них закрытым. Рейс в город удалось выполнить только 1977 году. Но тогда уже бушевал нефтяной кризис, топливо взлетело в цене, а у США появился Boeing-747 — лайнер принципиально другой концепции. На этом самолете пассажиры могли летать через океан, может, и долго, зато относительно дешево.
Уже в 1983 году власти предложили национальным перевозчикам выкупить парк Concorde. В тот момент только авиакомпании Air France и British Airways выполняли сверхзвуковые полеты. Почему из ста заказов было продано только 20 самолетов? К вышеуказанным причинам можно добавить еще две — влияние конкуренции и печально известную катастрофу советского Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1973 году. Авария сверхзвукового самолета оказала негативное влияние на общественное мнение, что привело к потере интереса у потенциальных пассажиров и снижению спроса. Сам Ту-144 был спроектирован и построен очень спешно, чтобы опередить первый полет Concorde. Коммерческие полеты этой машины продолжались всего три года, он совершил в общей сложности 102 рейса, из которых 55 были пассажирскими. В 1978 году без лишнего шума он был снят с эксплуатации из-за высокой аварийности в том году произошла вторая катастрофа во время экспериментального полета и увеличения расходов на техническое обслуживание. Однако Аэрофлот использовал их в течение девяти лет после официального вывода. За более 30 лет службы у него так и не появилось достойных конкурентов, что является еще одной причиной, по которой творение Пьера Сатре и Арчибальда Рассела теперь можно увидеть только в авиационных музеях. Поскольку Boeing и Туполев отказались от проекта полета SST, поэтому не было необходимости модифицировать Concorde, чтобы адаптировать его к условиям и ситуации на авиационном рынке. В то время, когда Boeing и Airbus выпускали все новые версии своих машин например, тот же Jumbo Jeta, у которого было пять вариантов , Concorde летал без изменений до 2000 года. Затем произошло следующее событие, которое отразилось на судьбе Concorde. В результате запретов, наложенных комитетом по расследованию авиационных происшествий, на всех Concorde были усилены подкрепления электрических кабелей, были установлены новые, переработанные шины, а топливные баки усилены кевларом.
Это очень важно. И мы верим, что, несмотря на все трудности, сделать это возможно». Эксперты говорят, что план почти неосуществим, так как большая часть запчастей уже не производится, а специалисты, строившие эти самолеты в 60-е и 70-е , давно на пенсии или умерли. Но энтузиасты ссылаются на опыт реконструкторов, успешно поднимающих в воздух самолеты Второй мировой, которые регулярно можно видеть на авиашоу. Идея заманчивая, ведь Concorde в свое время позволял летать одним днем из Европы в Нью-Йорк и обратно всего 3,5 часа от Лондона , а благодаря большой высоте из иллюминаторов было видно кривизну Земли и почти космическую темноту неба. Космических денег, правда, стоили и билеты, а особого удобства в салоне не было.