Теоретически в качестве замены украинскому Д-18Т может быть использован перспективный российский двигатель ПД-35.
В России осваивается серийное производство двигателей Д-18Т
| Оценка надежности двигателя Д-18Т | Сергей Шойгу (слева) заметил, что с появлением отремонтированных двигателей Д-18 Т появилась возможность увеличить количество Ан-124 в ВТА. |
| В России осваивается серийное производство двигателей Д-18Т | Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. |
| Источник сообщил о скором завершении модернизации двигателя Д-18Т для Ан-124 | Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей. |
| Модернизированные Д-18Т – для новых «Русланов». ВЗЛЁТ 2012 05 | ИНТЕРФАКС — Россия будет самостоятельно ремонтировать двигатели Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан», заявил в интервью «Интерфаксу» вице-премьер Юрий Борисов. |
Возрожденный «Руслан» может получить на выбор два авиадвигателя
Из-за уменьшения количества роторов, сокращается их длина, увеличивается твердость и снижается изнашиваемость. Все это эффективно сокращает потребление топлива, а, следовательно, повышает эксплуатационные характеристики данного двигателя. Однако не одна только Англия успешно выпускала трехкаскадные турбовентиляторные двигатели, выпуском и применением этих двигателей занимался также СССР. Турбовентиляторные трехвальные двигатели в СССР разрабатывали в трех конструкторских бюро. ПАО «Кузнецов» находится на территории современной России, его символом стал турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-321, применяемый в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Второе место производства подобных двигателей находится в Украине, сейчас это часть АО «Мотор Сич», конструкторское бюро «Прогресс» им.
Ивченко, где был разработан предшественник Д-436, двигатель Д-36. В начале 70-х годов ЗМКБ им. Ивченко получило указание сконструировать силовую установку для находившегося в процессе разработки тяжелого транспортного самолета Ан-124. Проанализировав ситуацию, главный инженер бюро Владимир Алексеевич Лотарев заключил, что задачу удастся выполнить только при условии использовании трехвального двигателя. Для того, чтобы овладеть технологией производства трехвального турбовентиляторного двигателя, Лотарев решил начать разработки с небольшого двигателя Д-36, максимальная тяга которого составляет 6500 килограммов.
Данный двигатель успешно используется в самолетах Як-42, Ан-72, Ан-74 и других. Овладев соответствующими технологиями, конструкторское бюро приступило к производству двигателя Д-18 на основе Д-36, обладавшего большей тягой. Благодаря этому у самолетов Ан-124, а в последствии Ан-225 появилась надежная двигательная система. В начале 80-х ЗМКБ им. Ивченко начало работу над созданием Д-436 — нового варианта турбовентиляторного двигателя Д-36.
Данный двигатель впервые прошел испытание в 1985 году и в 1987 году был утвержден окончательно. В Д-36 было многое усовершенствовано, был установлен новый компрессор, вентиляторная система и электронно-цифровая система управления двигателем. В настоящее время, этот турбовентиляторный двигатель средней тяги пришел на смену Д-36 в таких самолетах как Як-42, Ан-72, Ан-74, а также широко используется в пассажирских самолетах Ту-134, Ту-334, Ан-148, и в самолете-амфибии Бе-200. Какая польза Китаю от овладения этими технологиями? Овладение китайской авиационной промышленностью технологиями, связанными с двигателем Д-436 может принести немало плюсов.
Во-первых, несмотря на выдающиеся характеристики трехвальных турбовентиляторных двигателей, с точки зрения структурной динамики можно отметить, что все три вала вращаются с высокой скоростью и мощностью, в отношении координации контроля необходимо сказать о вибрации, резонансе и критической скорости трех валов, что в совокупности приносит немало трудностей. Поэтому до настоящего времени эти технологии представляли собой вызов для авиационной промышленности, а также обозначали определенный уровень технологического развития. В США до настоящего времени не велись разработки двигателей такого типа, что доказывает сказанное выше. Таким образом, если Китаю удастся овладеть технологией производства турбовентиляторного двигателя Д-436, можно считать, что вместе с этим Китай получит знания, касающиеся трехвальных двигателей, которые накапливались в советском союзе десятилетиями, что будет безусловным плюсом для отрасли строения авиационных двигателей. Во-вторых, двигатель Д-436 представляет собой прекрасный образец турбовентиляторного двигателя со средней тягой и высокой степенью двухконтурности.
Исходя из его характеристик, можно сказать, что он вполне способен заменить американский CF34-10A, произведенный General Electric , в китайских региональных пассажирских самолетах ARJ-21. Таким образом, ARJ-21 получит еще один надежный двигатель. Если случится так, что по той или иной причине в Китай прекратится поставка двигателей CF34-10A, или их нельзя будет больше использовать, например, при разработке военного образца, то лучшей альтернативы, чем Д-436 Китаю не найти. Не будет лишним провести сравнение CF34-10A и Д-436. Очевидно, что Д-436 значительно превосходит своего конкурента по весу, расходу топлива и тяговооруженности.
В-третьих, в ходе разработки двигателя Д-436 применялись технологии, задействованные в других двигателях. Как уже было сказано, предшественником Д-436 был двигатель Д-36, усиленная версия которого, а именно Д-18, использовалась в таких самолетах, как Ан-124 и Ан-225. Поэтому если взять за основу Д-436 и провести те же изменения, которые сделали из Д-36 двигатель Д-18, то получится обновленная версия турбовентиляционного двигателя Д-18 с большой тягой. Для самолета Y-20 двух таких двигателей будет вполне достаточно. Этот двигатель может стать альтернативной силовой установкой для широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, совместно разрабатываемого Россией и Китаем.
Однако более важным является тот факт, что при создании Д-436 «Мотор Сич» воплотили ключевые конструкторские задумки, и, если взять за основу двигатель Д-436, получим турбовальный Д-136, применяемый в знаменитом тяжелом вертолете Ми-26 и используемый в военно-транспортном самолете Ан-70 винтовентиляторный Д-27. Таким образом, при освоении технологии производства Д-436, в целом Китай получает знания о четырех современных двигателях.
Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт. С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко. Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении.
После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше , другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него сопла в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно. Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД. Цикл Брайтона в P-V координатах Н-В — процесс сжатия во входном устройстве В-К — процесс сжатия в компрессоре К-Г — изобарический подвод тепла Г-Т — процесс расширения газа в турбине Г-С — процесс расширения газа в сопле С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу Схематичная конструкция турбореактивного двигателя, где 0-0 — ось двигателя ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления КНД и компрессора высокого давления КВД , а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления ТНД и турбина высокого давления ТВД соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически. Реальный двигатель такого вида в разрезе Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя.
Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их. Внешний контур представляет собой канал, с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами сразу после входного устройства двигателя стоит ступень компрессора, работающая на оба контура. Не очень понятная картина выходит, да?
Он, наклонив голову, прислушался и молча погрозился барину. Граф, забыв стереть улыбку с лица, смотрел перед собой вдаль по перемычке и, не нюхая, держал в руке табакерку. Вслед за лаем собак послышался голос по волку, поданный в басистый рог Данилы; стая присоединилась к первым трем собакам и слышно было, как заревели с заливом голоса гончих, с тем особенным подвыванием, которое служило признаком гона по волку. Доезжачие уже не порскали, а улюлюкали, и из за всех голосов выступал голос Данилы, то басистый, то пронзительно тонкий. Голос Данилы, казалось, наполнял весь лес, выходил из за леса и звучал далеко в поле. Прислушавшись несколько секунд молча, граф и его стремянной убедились, что гончие разбились на две стаи: одна большая, ревевшая особенно горячо, стала удаляться, другая часть стаи понеслась вдоль по лесу мимо графа, и при этой стае было слышно улюлюканье Данилы. Оба эти гона сливались, переливались, но оба удалялись. Семен вздохнул и нагнулся, чтоб оправить сворку, в которой запутался молодой кобель; граф тоже вздохнул и, заметив в своей руке табакерку, открыл ее и достал щепоть. Граф вздрогнул и уронил табакерку. Настасья Ивановна слез и стал поднимать ее. Граф и Семен смотрели на него. Вдруг, как это часто бывает, звук гона мгновенно приблизился, как будто вот, вот перед ними самими были лающие рты собак и улюлюканье Данилы. Граф оглянулся и направо увидал Митьку, который выкатывавшимися глазами смотрел на графа и, подняв шапку, указывал ему вперед, на другую сторону. И поскакал, выпустив собак, по направлению к графу. Граф и Семен выскакали из опушки и налево от себя увидали волка, который, мягко переваливаясь, тихим скоком подскакивал левее их к той самой опушке, у которой они стояли. Злобные собаки визгнули и, сорвавшись со свор, понеслись к волку мимо ног лошадей. Волк приостановил бег, неловко, как больной жабой, повернул свою лобастую голову к собакам, и также мягко переваливаясь прыгнул раз, другой и, мотнув поленом хвостом , скрылся в опушку. В ту же минуту из противоположной опушки с ревом, похожим на плач, растерянно выскочила одна, другая, третья гончая, и вся стая понеслась по полю, по тому самому месту, где пролез пробежал волк. Вслед за гончими расступились кусты орешника и показалась бурая, почерневшая от поту лошадь Данилы. На длинной спине ее комочком, валясь вперед, сидел Данила без шапки с седыми, встрепанными волосами над красным, потным лицом. Когда он увидал графа, в глазах его сверкнула молния. Граф, как наказанный, стоял оглядываясь и стараясь улыбкой вызвать в Семене сожаление к своему положению. Но Семена уже не было: он, в объезд по кустам, заскакивал волка от засеки. С двух сторон также перескакивали зверя борзятники. Но волк пошел кустами и ни один охотник не перехватил его.
А без этого самолета российская военно-транспортная авиация обойтись не может, ведь это один из важнейших элементов по оперативной переброске тяжёлой военной техники. Ан-124 — единственный самолет, который может взять на борт 120 т груза. К тому же сейчас у России вновь появляются интересы на других континентах, и без таких транспортников просто нельзя. В своё время Запад, осознавая этот факт, с удовольствием уничтожал критически важные производства на территории УССР. И производство двигателей Д-18Т также стало жертвой геополитических интриг. Теперь же пришла пора исправить критическую ошибку 90-х. Российские Д-18Т Чтобы поддерживать имеющиеся двигатели в удовлетворительном состоянии, производство компонентов для них с некоторого времени осваивает Уральский завод гражданской авиации УЗГА. Однако этого недостаточно, ресурс двигателей заканчивается. Требуются новые силовые агрегаты. И тут из множества имеющихся вариантов Министерство обороны выбрало возрождение двигателя Д-18Т.
Sohu: маневр России с двигателями Д-18Т на украинском «Мотор Сич» удивил США
| Двигатель элитного автомобиля Aurus испытают на самолете Як-18Т | Сергей Шойгу (слева) заметил, что с появлением отремонтированных двигателей Д-18 Т появилась возможность увеличить количество Ан-124 в ВТА. |
| Авиационный двигатель «Д-18Т серии 3" | По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее. |
| Д-18Т — Википедия | Двигатель Д-18Т — стал первым агрегатом с силой тяги 229,8 кН, который произведен на постсоветском пространстве. |
| Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М. | Серийный выпуск российских двигателей Д-18Т для тяжелых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" намечен на четвертый квартал 2027 года. |
Источник сообщил о скором завершении модернизации двигателя Д-18Т для Ан-124
Двигатели же для советского гиганта Ан-124 оставались самой большой болью конструкторов, ведь молодая украинская демократия впоследствии безвозвратно пропила технологии и документацию по их производству. Часть произведённых Ан-124 долгое время находится на хранении, очевидно, также из-за проблем с силовыми агрегатами. А без этого самолета российская военно-транспортная авиация обойтись не может, ведь это один из важнейших элементов по оперативной переброске тяжёлой военной техники. Ан-124 — единственный самолет, который может взять на борт 120 т груза. К тому же сейчас у России вновь появляются интересы на других континентах, и без таких транспортников просто нельзя. В своё время Запад, осознавая этот факт, с удовольствием уничтожал критически важные производства на территории УССР.
И производство двигателей Д-18Т также стало жертвой геополитических интриг. Теперь же пришла пора исправить критическую ошибку 90-х. Российские Д-18Т Чтобы поддерживать имеющиеся двигатели в удовлетворительном состоянии, производство компонентов для них с некоторого времени осваивает Уральский завод гражданской авиации УЗГА. Однако этого недостаточно, ресурс двигателей заканчивается.
По его словам, Ан-124 можно эксплуатировать до 2050 года, если, в частности, модернизировать кабину самолета, поменять бортовое радиоэлектронное оборудование и решить проблему с двигателем Д-18. В связи с этим, по словам Борисова, необходимо решить проблему импортозамещения двигателей. Ан-124 выполнен по схеме четырехмоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, однокилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен четырьмя подвешенными под крылом турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18Т производства Запорожского моторостроительного завода ПАО "Мотор сич", Запорожье.
Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36 , который и послужил прообразом для будущего Д-18Т.
По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторостроительном заводе АО «Мотор Сiч» в 1985 году.
А после НИР еще около 10 лет потребуется на его разработку. Можно представить, как далеко за это время продвинутся наши западные контрпартнеры. Сегодня в ВТА готовность самолетов к использованию составляет 50 процентов, а по некоторым данным — всего 30, хотя потребность в них крайне велика. Достаточно вспомнить, что наша группировка войск в Сирийской Арабской Республике обеспечивалась всем необходимым, прежде всего крупногабаритными грузами, в основном самолетами ВТА. В частности, на долю морского транспорта пришлось всего 20 процентов перевозок, а остальное — на авиацию. Вряд ли можно назвать это рациональным использованием ресурса ВТА, прежде всего двигателей. Но это уже вопрос к Совету безопасности России. Наша страна с ее просторами просто не может остаться без военно-транспортной авиации, поскольку теряя ее, мы теряем Воздушно-десантные войска, которые превращаются в обычную пехоту. По воспоминаниям В. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигателя с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов. Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии.
Авиационный прогресс зависит от возможности создания двигателя сверхбольшой тяги
Не очень понятная картина выходит, да? Давайте разберемся как оно работает. Схематичная конструкция двухвального двухконтурного турбореактивного двигателя Воздух, попадающий в двигатель, пройдя через первую ступень компрессора низкого давления, разбивается на два потока. Одна часть воздуха идет по внутреннему контуру, где происходят те же процессы, которые были описаны, когда мы разбирали ТРД. Вторая часть воздуха попадает во внешний контур, получив энергию от первой ступени КНД та, которая работает на два контура. Во внешнем контуре энергия воздуха тратится только на преодоление гидравлических потерь за счёт трения. В конце этот воздух попадает в сопло внешнего контура, создавая огромную тягу. Одной из важнейших характеристик ТРДД является степень двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре, к расходу воздуха во внутреннем контуре. Это число может быть как больше, так и меньше единицы.
На современных двигателях это число переступает за значение в 12 единиц. Двигатели, степень двухконтурности которых больше двух, принято называть турбовентиляторными, а первую ступень компрессора ту, что работает на оба контура вентилятором. ТРДД самолета Boeing 757-200. На переднем плане видно входное устройство и вентилятор На некоторых двигателях вентилятор приводится в движение отдельной турбиной, которая ставится ближе всего к соплу внутреннего контура. Тогда двигатель получается трехвальным. Турбовинтовые двигатели Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.
Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором. Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.
Взлетная мощность этой модификации составляет 1500 л. Новая модификация, названная ТВ3-117ВМА-СБМ1И, должна обеспечить улучшение эксплуатационных характеристик Ан-140 при выполнении полетов в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха. Читайте также.
В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов. Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии.
С июня 2022 года комбайн работал с полной нагрузкой двигателя. По отзывам эксплуатирующей организации, новый двигатель ТМЗ по расходу топлива и тяге не уступает конкуренту, применявшемуся ранее в составе этой же машины. Как преимущество отмечено удобство технического обслуживания новых чугунных головок цилиндра.
Непревзойденный в своем роде. ТРДД Д-18Т
По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее. «В настоящее время осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т, начало которого намечено на четвертый квартал 2027 года. Турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности Д-18Т был разработан конструкторами Запорожского машиностроительного бюро «Прогресс» в 1970-х годах. «В самое отчаянное для компании "Мотор Сич" время Россия направила на завод несколько специалистов для разборки авиадвигателей Д-18Т и вывезла большую часть деталей. Самолет Як-18Т с двигателем от машины Aurus успешно прошел предполетные испытания.
Авиапром освоил глубокую модернизацию двигателей Д-18Т
| Стало известно, когда начнется серийное производство российских двигателей для Ан-124 «Руслан» | Без двигателя ни один самодвижущийся аппарат существовать не может. |
| Cертификационные испытания опытного двигателя Д-18Т серии 3М.: stailker — LiveJournal | Описание двигателя д 18т Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». |
| Двухконтурный турбореактивный двигатель | сообщил Нерадько. |
| Модернизированные Д-18Т – для новых «Русланов». ВЗЛЁТ 2012 05 | Тем не менее, двигатель модернизированного Ан-124 останется прежним — украинский Д-18Т. |
| В России осваивается серийное производство двигателей Д-18Т | Самолет Ан-124NG предлагается оборудовать двигателями Д-18Т серии 5, которые позволят сделать самолет на 15% экономичнее. |
Источник сообщил о скором завершении модернизации двигателя Д-18Т для Ан-124
Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. Министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу заявил на селекторном совещании, что запуск серийного производства российских двигателей Д-18Т для тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" планируется на четвертый квартал 2027 года. Разрабатываемый турбовентиляторный двигатель в классе тяг 18-20 тс может рассматриваться в качестве силовых установок для модификаций са-молетов типа Ту-204М, Ил-96М, Ил-106 и А-340 с увеличенной взлетной массой. По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По словам исполнительного президента группы Валерия Габриеля, новый двигатель Д-18Т пятой серии, который будет устанавливаться на Ан-124NG, позволит сделать самолет на 15% экономичнее.
Модернизированные Д-18Т – для новых «Русланов»
По сути, Д-18Т рис. Модульная конструкция двигателя состоит из 17 модулей и снабжена выдающейся системой контроля. В настоящее время двигатели Д-18Т устанавливаются на стратегические транспортные самолеты Ан-124, Ан-124-100 и Ан-225. Ранние модели страдали от укороченного срока службы. Двигатели Д-18Т серии 4 также обеспечивают более высокую тягу на взлете, чем его предшественники. Приблизительно 188 Д-18Т находятся в эксплуатации по всему миру.
Все последние годы «Аргументы недели» внимательно отслеживают процесс создания в России авиационного двигателя сверхбольшой тяги — от 25 до 50 тс тонна-сила, проще говоря, с тягой до 50 тонн. В стране есть несколько конструкторско-производственных фирм, способных и даже претендующих на госфинансирование для создания таких монстров. Для чего, для каких самолётов они могут понадобиться? Сейчас этот проект буксует по причине нежелания Москвы отдавать китайцам все критические технологии, необходимые для создания самолёта. Плюс наши восточные партнёры справедливо опасаются, что участие России в проекте закроет самолёту выход на зарубежные рынки санкции!
В 1990-х и начале двухтысячных за создание сверхмощного двигателя готовы были взяться в Самаре на «ОДК-Кузнецов». Там был проект 44-тонника, позже предлагалось развивать винтовентиляторный двигатель НК-93, потом был просчитан вариант создания двигателя с тягой на 28 —35 тонн. Сделать обещали быстро, благо сердце двигателя — очень удачный газогенератор от военного НК-32 он поднимает в небо сверхзвуковые ракетоносцы Ту-160 был давно освоен в производстве. Заинтересованности в Минпромторге и у ответственных за развитие авиапрома тогда не нашли — в страну валом тащили дальнемагистральные боинги и эрбасы с офшорной регистрацией, «Аэрофлот» радостно выводил из эксплуатации отечественные Ил-96 и успешно лоббировал отмену таможенных ввозных пошлин. Хотелки авиаперевозчиков находили полное понимание и взаимность в высоких кабинетах. Чем это закончилось с введением санкций, хорошо известно — во весь рост встали проблемы с эксплуатацией зарубежной авиатехники и отечественных самолётов и вертолётов, нафаршированных иностранными агрегатами и комплектующими, такими как «Суперджет», вертолёт «Ансат». Есть и другие печальные примеры. Теперь те же чиновники, что ратовали «за международную кооперацию в авиастроении», бодро рапортуют о действительных и мнимых успехах в импортозамещении, а новые самолёты, теперь уже с отечественной начинкой и двигателями, стоят в цехах и на испытательных стендах, готовятся к сертификационным испытаниям.
В СМИ проходила информация о том, что за счет специального покрытия и конструктивных решений планируется провести работы по уменьшению радиолокационной, лазерной, акустической, оптической и радиозаметности военно-транспортных самолетов. Технические характеристики Ан-124 впечатляют. Грузовой отсек "Руслана" герметичный с наддувом, его длина составляет 36,5 метра, ширина - 6,4 метра, высота - 4,4 метра, объем более 1000 кубических метров. Пол грузового отсека изготовлен из титанового сплава и допускает погрузку всех видов несамоходной и самоходной техники как колесной, так и гусеничной с нагрузкой на ось до 12 тонн. Роликовое оборудование позволяет осуществлять выгрузку и погрузку монолитных грузов массой до 50 тонн. Применение наддува дает возможность перевозить в самолете до 88 пассажиров на высоте до 8 000 метров, не используя кислородного оборудования. Для полного использования всех возможностей самолета ему необходима бетонная взлетно-посадочная полоса длиной более 3 000 метров, однако при необходимости "Руслан" способен садиться и взлетать даже с грунтовых полевых аэродромов. Самолета с такими возможностями действительно в мире больше нет. А после модернизации он станет еще мощнее и лучше во всех отношениях.
Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36". Эти двигатели были скопированы и названы РД-500 и РД-45. Именно эти двигатели и их модификации на почти десятилетие стали основными силовыми установками советских истребителей и бомбардировщиков МиГ-15, МиГ-17, Ла-15, Ил-28, Ту-14 и др. Но ситуация с RB. А во-вторых, RB. И лишь в 1980 г. Так что и в истории Д-18Т есть белое пятно… Испытания, доводка и производство Основные доводочные и проверочные работы по двигателю Д 18Т проводились на шести полноразмерных двигателях с 18Т01 по 18Т06 , на одно- и двухвальных газогенераторах 18ТГ1. В сентябре 1980 г. К началу марта 1982 г. В марте 1982 г. Всего было выполнено 414 полетов общей длительностью 1288 ч. Доводка двигателя продолжалась еще четыре года и в феврале 1987 г. После того как в 1989 г. Этот самолет был разработан с использованием большого числа узлов и агрегатов четырехдвигательного самолета Ан-124 и предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов — многоразового космического корабля "Буран" и частей ракетно-космической системы "Энергия" на внешней подвеске. В 1985-1990 гг. Для обеспечения эксплуатации самолета Ан-124 с двигателями Д-18Т на международных авиалиниях в декабре 1992 г. Сертифицированный самолет получил обозначение Ан-124-100. За трудовую деятельность в области науки и техники и за большой вклад в создание двигателя Д-18Т для самолета Ан-124 в 1994 г. Муравченко награжден Государственной премией Украины. К 2000 г. Предпринимались попытки на базе Д-18Т разработать модификации с увеличенной и уменьшенной тягой, однако эти работы не были востребованы заказчиками. Двигатель Д-18Т - трехвальный двухконтурный турбореактивный, с большой степенью двухконтурности. Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью. Схема Д-18T Вентилятор - одноступенчатый сверхзвуковой, состоит из рабочего колеса диаметром 2. Рабочие лопатки имеют антивибрационные полки. Внутри корпуса вентилятора имеется защитное кольцо, изготовленное из стеклоленты, пропитанной эпоксидным связующим, препятствующее пробиванию корпуса в случае обрыва рабочей лопатки. Компрессор СД - семитупенчатый околозвуковой. Обтекатель переднего корпуса разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по контурам.
Двигатель Д-18Т: технические характеристики и последние отзывы
Российский двигатель большой тяги ПД-35 могут установить на перспективные модели тяжелых транспортных самолетов и модернизированные Ан-124-100, доложил министру обороны Сергею Шойгу командующий военно-транспортной авиацией (ВТА) генерал-лейтенант Владимир. Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18Т. Оригинал: 851×592, 324,1 КБ. В конструкцию двигателя Д-18Т серии 3М внедрены мероприятия, которые повысят ресурс горячей части, а также уменьшат уровни шума и эмиссий.
Читайте также
- Двигатель Д-18Т: характеристики и отзывы
- На ИАЗ рассказали, как собирают фюзеляж МС-21
- Sohu: маневр России с двигателями Д-18Т на украинском «Мотор Сич» удивил США
- Серийное производство двигателей Д-18Т для Ан-124 планируется к концу 2027
- ВЗГЛЯД / На модернизированные Ан-124-100 решили установить двигатели ПД-35 :: Новости дня