«В настоящее время осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т, начало которого намечено на IV квартал 2027 года», — констатировал он. ИНТЕРФАКС — Россия будет самостоятельно ремонтировать двигатели Д-18 для транспортников Ан-124 «Руслан», заявил в интервью «Интерфаксу» вице-премьер Юрий Борисов.
Авиационный двигатель «Д-18Т серии 3"
В феврале двигатель был возвращён на завод для оценки технического состояния и исследования компонентов. Российский двигатель большой тяги ПД-35 могут установить на перспективные модели тяжелых транспортных самолетов и модернизированные Ан-124-100, доложил министру обороны Сергею Шойгу командующий военно-транспортной авиацией (ВТА) генерал-лейтенант Владимир. Двигатель Д-18Т, установленный на прототипе самолета Ан-124 "Руслан" Антонова. Украинские двигатели Д-18Т устанавливаются на сверхтяжелых транспортных самолетах Ан-124 «Руслан».
В России начали производить компоненты для ремонта украинских двигателей
Разрабатываемый турбовентиляторный двигатель в классе тяг 18-20 тс может рассматриваться в качестве силовых установок для модификаций са-молетов типа Ту-204М, Ил-96М, Ил-106 и А-340 с увеличенной взлетной массой. Летом 2021 года мотор президентского лимузина Aurus может появиться на самолёте — уже анонсированы испытания авиаверсии автомобильного двигателя на Як-18Т. Перед промышленностью поставлена задача оснастить в 2019 году тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» отечественными двигателями вместо украинских Д-18Т. Двигатель состоит из следующих основных узлов. Сводная информация и характеристики отечественных авиационных двигателей.
ВКС РФ привлекли к ремонту двигателей Д-18Т «Уральский завод гражданской авиации»
ПС-90А развивает тягу 16 000 кгс, а перспективный ПД-35 находится на стадии испытаний газогенератора и изготовления двигателя-демонстратора. В октябре 2023 года сообщалось , что Д-18Т находится на стадии завершения глубокой модернизации, его запчасти полностью производятся в России.
Серийное производство организовано на Запорожском моторостроительном заводе АО «Мотор Сiч» в 1985 году. Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.
С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению А. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов. Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию. Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. Высокие параметры двигателя и его большие габариты диаметр вентилятора составляет 2,3 м требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. Техническое обслуживание: возможные неисправности Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами. Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие: двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку; после запуска происходит резкий перегрев мотора; ротор начинает вращаться, но не раскручивается; двигатель работает неустойчиво. Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
Теперь те же чиновники, что ратовали «за международную кооперацию в авиастроении», бодро рапортуют о действительных и мнимых успехах в импортозамещении, а новые самолёты, теперь уже с отечественной начинкой и двигателями, стоят в цехах и на испытательных стендах, готовятся к сертификационным испытаниям. До событий 2014 года в создании двигателей сверхбольшой мощности готов был поучаствовать и украинский завод «Мотор Сич». На военно-транспортном гиганте Ан-124 «Руслан» стоят их двигатели Д-18Т с тягой 23, 5 тонны, но завод из Запорожья подготовил его модернизированный вариант большей мощности, а конструкторы завода и КБ «Ивченко-Прогресс» разработали двигатель АИ-38 с тягой до 34 тонн, который, по некоторым данным, собирались совместно делать в китайском Чунцине для российско-китайского проекта дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. Остаётся ждать окончания специальной военной операции на Украине, чтобы иметь возможность оценить состояние проекта и производственной базы завода — ему достаётся от нашего высокоточного оружия за ремонт вертолётов ВСУ и производство двигателей для беспилотников. Ещё одна фирма, которая и сегодня настаивает на быстрой возможности создать двигатель сверхбольшой тяги, — Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз» АМНТК «Союз» , который в 1942 г. Основой двигателя может стать газогенератор, разработанный для двигателя Р-579-300, который является дальним потомком легендарного Р-79-300. Этот маршево-подъёмный двигатель устанавливался на первый в мире палубный сверхзвуковой многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки Як-141, который, увы, можно увидеть теперь только в музее — самолёт поднялся первый раз в небо в 1987 г. Представители АМНТК «Союз» на разнообразных форумах, в том числе и на «Армии-2022», неоднократно заявляли, что готовы представить двигатель для гражданских авиалайнеров, в первую очередь для Ту-214. Разработчик утверждает, что базовый газогенератор двигателя гражданского назначения с тягой 20 тонн имеет более 3, 5 тыс. И возможна установка вентиляторов с повышением тяги до 45 тонн! Остальные характеристики двигателя этого типа заявлены тоже фантастические, от рекордно малого удельного расхода топлива и сверхнизкой по меркам авиастроителей температурой газа на входе в турбину. ПД-35 — тоже не в приоритете!? Но вернёмся к двигателям сверхбольшой мощности.
Дефект родом из СССР. Двигатели «Русланов» и безопасность полётов
В качестве двигателя на нём должен был использоваться ТРД АЛ-41Ф, специально разрабатываемый для самолётов пятого поколения с предполагаемой тягой на форсаже в 18 тонн. В этот день был подписан Акт по Государственным испытаниям турбореактивного двухконтурного двигателя Д-18T, который изначально предназначался для установки на тяжелом военно-транспортного самолете Ан-124 «Руслан». В конструкцию двигателя Д-18Т серии 3М внедрены мероприятия, которые повысят ресурс горячей части, а также уменьшат уровни шума и эмиссий. Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Сергей Шойгу отметил, что сейчас осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т.
Оценка надежности двигателя Д-18Т
Авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, созданный на основе мотора автомобиля правительственного класса Aurus, установят на самолёт Як-18Т для наземных испытаний, заявили в пресс-службе предприятия-разработчика данной силовой установки. Украинское предприятие «Мотор Сич» разработало модернизированный двигатель для российских самолетов-амфибий Бе-200, а также новые двигатели Д-18Т третьей серии для Ан-124 «Руслан». Сергей Шойгу отметил, что сейчас осваивается серийный выпуск российских двигателей Д-18Т.
Военно-транспортные самолеты Ан-124 "Руслан" получат российские двигатели
Двигатель Д-18Т — стал первым агрегатом с силой тяги 229,8 кН, который произведен на постсоветском пространстве. Авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, созданный на основе мотора автомобиля правительственного класса Aurus, установят на самолёт Як-18Т для наземных испытаний, заявили в пресс-службе предприятия-разработчика данной силовой установки. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, это происшествие позволило выявить производственный дефект у двигателя Д-18Т. Летом 2021 года мотор президентского лимузина Aurus может появиться на самолёте — уже анонсированы испытания авиаверсии автомобильного двигателя на Як-18Т.
В России осваивается серийное производство двигателей Д-18Т
Короче говоря, России нужен не просто аналог, а принципиально улучшенный двигатель. В той связи среди украинских экспертов так и «прёт» злорадство, примерно такого характера : «Люди в теме вообще не верят пермским проектам. Однако не только наши разработчики, но и зарубежные аналитики считают, что России по плечу новый движок для «Руслана». В частности, американский военный эксперт Эрик Вертхайм предполагает, что ОДК уже обладает необходимой технологией по принципиальному усовершенствованию имеющих двигателей. Речь идет о том, чтобы в новых современных ГТД максимально уменьшить зазоры между рабочими колесами и статором в проточных частях при вращении ротора с частотой до 100 тыс.
Чтобы иметь представление об объеме расчетов, сообщим, что математическая динамическая модель современного газотурбинного двигателя состоит более чем из полумиллиона элементов и имеет более трех миллионов степеней свободы. Проектировщикам придется учитывать абсолютно все взаимосвязи, в том числе наличие гироскопических сил, изменяемую жесткость опор, демпфирование, а также скольжение роторов при работе двухвальной роторной системы. Конечно, всё это было бы невозможно без математического наследия советских ученых и седовласых специалистов-разработчиков, «рожденных в СССР». Читайте по теме Т-50 побеждает в заочном сражении F-22 и F-35 «Сухой» пятого поколения готов к серийному производству Если ОДК и впрямь не подведет, то Россия получит самый современный двигатель.
В этом случае резко возрастают шансы России сделать конкурентоспособными самолеты Ан-124 «Руслан», Ил-106 и «Фрегат-Экоджет», которые будут однозначно востребованы в мире. Отметим также, что, по расчетам китайских авиаперевозчиков, в ближайшие пятнадцать лет спрос на широкофюзеляжные самолеты только на Азиатско-Тихоокеанском рынке составит не менее 4 тысяч машин.
В последние годы Китаю удалось добиться в ней определенных успехов, однако, этого все же недостаточно, чтобы догнать уровень других стран. АО «Мотор Сич» — крупная компания в сфере производства авиадвигателей, унаследовавшая советские технологии, учитывая опыт, накопленный данной компанией, Китаю есть чему у нее поучиться. Однако, по мнению автора статьи, самым значимым среди этих двигателей является ничем не примечательный с виду турбовентиляторный двигатель Д-436-148ФМ, используемый в гражданских самолетах. В отличие от авиадвигателей, которые Китай выпускал до настоящего момента, у двигателя Д-436 трехкаскадный компрессор. Отличие двигателя с трехкаскадным компрессором от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором заключается не в том, что система вентиляторов в нем крепится непосредственно к ротору каскада низкого давления, а в том, что прибавляется еще один специальный ротор, соединенный с турбиной, привод которой и приводит вентилятор в действие. Иными словами, в трехкаскадном двигателе установлены три соосных ротора: центральная турбина низкого давления, которая вращается на низкой скорости и приводит в движение вентилятор, снаружи установлена турбина высокого давления, которая вращается на большой скорости и приводит в движение компрессор высокого давления.
В отличие от турбовентиляторного двигателя с двухкаскадным компрессором, три ротора могут работать отдельно на оптимальной скорости, что позволяет сократить количество роторов, лопастей и регулируемых лопастей. Из-за уменьшения количества роторов, сокращается их длина, увеличивается твердость и снижается изнашиваемость. Все это эффективно сокращает потребление топлива, а, следовательно, повышает эксплуатационные характеристики данного двигателя. Однако не одна только Англия успешно выпускала трехкаскадные турбовентиляторные двигатели, выпуском и применением этих двигателей занимался также СССР. Турбовентиляторные трехвальные двигатели в СССР разрабатывали в трех конструкторских бюро. ПАО «Кузнецов» находится на территории современной России, его символом стал турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-321, применяемый в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Второе место производства подобных двигателей находится в Украине, сейчас это часть АО «Мотор Сич», конструкторское бюро «Прогресс» им. Ивченко, где был разработан предшественник Д-436, двигатель Д-36.
В начале 70-х годов ЗМКБ им. Ивченко получило указание сконструировать силовую установку для находившегося в процессе разработки тяжелого транспортного самолета Ан-124. Проанализировав ситуацию, главный инженер бюро Владимир Алексеевич Лотарев заключил, что задачу удастся выполнить только при условии использовании трехвального двигателя. Для того, чтобы овладеть технологией производства трехвального турбовентиляторного двигателя, Лотарев решил начать разработки с небольшого двигателя Д-36, максимальная тяга которого составляет 6500 килограммов. Данный двигатель успешно используется в самолетах Як-42, Ан-72, Ан-74 и других. Овладев соответствующими технологиями, конструкторское бюро приступило к производству двигателя Д-18 на основе Д-36, обладавшего большей тягой. Благодаря этому у самолетов Ан-124, а в последствии Ан-225 появилась надежная двигательная система. В начале 80-х ЗМКБ им.
Ивченко начало работу над созданием Д-436 — нового варианта турбовентиляторного двигателя Д-36. Данный двигатель впервые прошел испытание в 1985 году и в 1987 году был утвержден окончательно. В Д-36 было многое усовершенствовано, был установлен новый компрессор, вентиляторная система и электронно-цифровая система управления двигателем. В настоящее время, этот турбовентиляторный двигатель средней тяги пришел на смену Д-36 в таких самолетах как Як-42, Ан-72, Ан-74, а также широко используется в пассажирских самолетах Ту-134, Ту-334, Ан-148, и в самолете-амфибии Бе-200. Какая польза Китаю от овладения этими технологиями? Овладение китайской авиационной промышленностью технологиями, связанными с двигателем Д-436 может принести немало плюсов. Во-первых, несмотря на выдающиеся характеристики трехвальных турбовентиляторных двигателей, с точки зрения структурной динамики можно отметить, что все три вала вращаются с высокой скоростью и мощностью, в отношении координации контроля необходимо сказать о вибрации, резонансе и критической скорости трех валов, что в совокупности приносит немало трудностей. Поэтому до настоящего времени эти технологии представляли собой вызов для авиационной промышленности, а также обозначали определенный уровень технологического развития.
В США до настоящего времени не велись разработки двигателей такого типа, что доказывает сказанное выше. Таким образом, если Китаю удастся овладеть технологией производства турбовентиляторного двигателя Д-436, можно считать, что вместе с этим Китай получит знания, касающиеся трехвальных двигателей, которые накапливались в советском союзе десятилетиями, что будет безусловным плюсом для отрасли строения авиационных двигателей. Во-вторых, двигатель Д-436 представляет собой прекрасный образец турбовентиляторного двигателя со средней тягой и высокой степенью двухконтурности. Исходя из его характеристик, можно сказать, что он вполне способен заменить американский CF34-10A, произведенный General Electric , в китайских региональных пассажирских самолетах ARJ-21. Таким образом, ARJ-21 получит еще один надежный двигатель. Если случится так, что по той или иной причине в Китай прекратится поставка двигателей CF34-10A, или их нельзя будет больше использовать, например, при разработке военного образца, то лучшей альтернативы, чем Д-436 Китаю не найти. Не будет лишним провести сравнение CF34-10A и Д-436. Очевидно, что Д-436 значительно превосходит своего конкурента по весу, расходу топлива и тяговооруженности.
Также огромные самолеты должны стать менее заметными. В СМИ проходила информация о том, что за счет специального покрытия и конструктивных решений планируется провести работы по уменьшению радиолокационной, лазерной, акустической, оптической и радиозаметности военно-транспортных самолетов. Технические характеристики Ан-124 впечатляют. Грузовой отсек "Руслана" герметичный с наддувом, его длина составляет 36,5 метра, ширина - 6,4 метра, высота - 4,4 метра, объем более 1000 кубических метров. Пол грузового отсека изготовлен из титанового сплава и допускает погрузку всех видов несамоходной и самоходной техники как колесной, так и гусеничной с нагрузкой на ось до 12 тонн. Роликовое оборудование позволяет осуществлять выгрузку и погрузку монолитных грузов массой до 50 тонн. Применение наддува дает возможность перевозить в самолете до 88 пассажиров на высоте до 8 000 метров, не используя кислородного оборудования.
Для полного использования всех возможностей самолета ему необходима бетонная взлетно-посадочная полоса длиной более 3 000 метров, однако при необходимости "Руслан" способен садиться и взлетать даже с грунтовых полевых аэродромов. Самолета с такими возможностями действительно в мире больше нет. А после модернизации он станет еще мощнее и лучше во всех отношениях.
У Объединенной двигателестроительной корпорации есть все для этого. Вопрос в другом: для того, чтобы начать работать над таким двигателем, необходимо получить четкий запрос рынка. Конструкторам важно понимать, будет ли это пассажирский лайнер, бизнес-джет, какая-либо иная конфигурация. От этого зависят параметры будущего двигателя. ОДК и ОАК ведут совместную работу по определению облика перспективного самолета и двигателя для него. Ориентировочные сроки реализации этого проекта будут понятны уже в ближайшем будущем. Мощность первого двигателя позволит применять его в составе вертолетов Ка-226, «Ансат» и VRT-500, второй предназначен для вертолета Ка-62.
Это будут совершенно новые, современные силовые установки, разработанные с учетом требований мирового рынка как по техническим характеристикам, так и по стоимости жизненного цикла. Сертификацию мы планируем провести в 2023 году. В те же сроки планируем сертифицировать и ВК-1600. Эта силовая установка разработана с учетом всего накопленного научно-технического задела корпорации. Можно с полной уверенностью сказать, что она станет основой для создания перспективных двигателей для боевой авиации на ближайшие 10—15 лет. Всех коммерческих деталей мы раскрыть не можем, но закрыть эту сделку рассчитываем в этом году. Что с этим проектом? В конце прошлого года завершено конструкторское проектирование вертолета, состоялись аэродинамические испытания модели. Конструкторская документация для создания опытных образцов уже передана на заводы. Финальная сборка будет производиться в Улан-Удэ.
Рассчитываем продемонстрировать эту машину на МАКС-2021. Есть ли уже твердые контракты и сколько их будет произведено в следующем году? На сегодняшний день мы находимся в продвинутой стадии переговоров с несколькими заказчиками, первый вертолет рассчитываем передать уже в этом году. К ним не совсем применимы крупносерийные методы планирования продаж. Поэтому объем производства во многом будет определяться потребностями и пожеланиями наших заказчиков.