Во второй декаде ноября завод успешно прошел проверку межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию после заводского ремонта электровоза ВЛ-80С и выпустил первый в истории завода электровоз ВЛ80С. Технические аспекты эксплуатации электровозов ВЛ80 и перспективы дальнейшего использования Электровоз ВЛ80 – это универсальный грузовой электровоз, который был создан в Советском Союзе в 1962 году. ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Как сообщает МЧС, на переезде столкнулись электровоз ВЛ80С (следовал на станцию Барановичи) и грузовик "МАЗ".
В РФ представили первый отечественный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз
Заключение Товарный поезд ВЛ-80 получил настолько широкое признание в нашей жизни, что создатели компьютерных игр даже задействовали его в одном из своих детищ - Railroad Tycoon 3. Кроме того, абсолютно достоверная копия электровоза нашла свое место в игре S. Электровозы ВЛ80 к Последний электровоз выпуска 1963 г. ВЛ80к-015 вместо игнитронных выпрямителей был оборудован кремниевыми выпрямителями. Защита выпрямительных установок выполнена при помощи быстродействующих автоматов, работающих от электронных датчиков. Электровоз ВЛ80к-015 в марте-апреле 1964 г. В июне 1964 г. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель. С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек.
Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г. Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. В 1965 г. Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг. Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками.
Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок.
От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор.
Такой электровоз может водить сверхтяжелые поезда по отрезкам пути с большим уклоном. Это позволяет не тратить время на переформирование составов перед горными участками, сокращает трудозатраты на станциях и время следования грузов в пути. С 2017 года для повышения средней массы поезда и организации вождения тяжеловесных поездов на железных дорогах России, в частности на Транссибирской магистрали и БАМе, в электровозах 3ЭС5К применяется поосное регулирование силы тяги и независимое возбуждение тяговых электродвигателей ТЭД. Эти локомотивы обеспечивают вождение поездов повышенной массы до 7100 тонн. Их главная особенность — нагрузка на ось 25 тс и тепловая защита основного силового оборудования.
С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза. При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1. На рис. Рис 1. Силовая электрическая схема системы тягового электропривода секции электровоза Н80М Первая зона — глубокое фазовое регулирование напряжения на тяговых двигателях от нуля до 250 В, питание поступает соответственно от выводов тягового трансформатора 1 — 3 и 5 — 7. На второй зоне регулирования происходит наложение напряжения с выводов тягового трансформатора 3 — 01 и 7 — 02 на ранее выпрямленное напряжение.
Диапазон изменения выходного напряжения — от 250 до 500 В. После полной выборки второй зоны тяговая нагрузка переключается на обмотки а1 — х1 и а2 — х2. При переходе напряжение на выходах ВИП увеличивается на величину около 50 В. На третьей зоне регулирования к напряжениям тяговых обмоток а1 — х1 и а2 — х2 плавно добавляется напряжение обмоток 1 — 3 и 5 — 7. Выпрямленные напряжения при этом растут с 570 до 820 В. На последней, четвертой, зоне также наложением напряжения обмоток 3 — 01 и 7 — 02 итоговая величина увеличивается до номинального 950 В.
В режимах тяги двигатели работают с последовательным возбуждением, как и на всех электровозах. Однако при переходе в режим рекуперации они переключаются на генераторный режим с независимым возбуждением. Отличие в том, что двухполупериодные возбудители тяговых двигателей U3 установлены на каждой секции электровоза, обеспечивая питание обмоток возбуждения лишь четырех машин. При этом исключаются межсекционные силовые провода.
В начале следующего десятилетия произошло еще одно изменение, коснувшееся всех последующих модификаций ВЛ80. Пару крупных универсальных фонарей они могли гореть и белым, и красным цветом , сменила более эстетичная конфигурация. Теперь фонарей было четыре и их сделали более аккуратными. Причем, красный свет, установленный в общую овальную секцию, оказался совсем миниатюрных размеров. Так выглядела сцепка секций. Это привело к тому, что на электровоз начали устанавливать реостатный тормоз, а плавкие предохранители заменили на автоматические выключатели. Так появилась модификация ВЛ80Т. Она выпускалась в течение семнадцати лет, достигнув показателя в 1317 единиц техники. В первые восемь лет производства ее тележки не отличались от серии «К». Результатом стало то, что теперь оборудование в секциях пришлось установить в измененном порядке. Эта модификация выпускалась до 1984 года. Инженеры продолжали экспериментировать, предлагая в конце 60-х серии «А», «Б» и «В». В первых случаях устанавливались бесколлекторные вентильные, во втором — синхронные тяговые двигатели. Но дальше опытных образцов дело не двинулось. А вот ВЛ80Р с плавным регулированием напряжения и новыми двигателями выпущен в количестве 373 машины 1973 — 1986 годы. Он получил несколько отличий от базового ВЛ80Т: восемь сигнальных ламп в верхнем углу кабины и круглый штурвал вместо устаревшего контроллера. Самая массовая версия ВЛ80С. В этих условиях на первое место выходила возможность формирования максимально длинных составов.
Волжская магистраль
Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. Сейчас ВЛ80 очень сложно найти на железных дорогах России, на Октябрьской магистрали их заменили локомотивы ЭС5К. ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) в первом квартале 2024 года поставило на Октябрьскую желдорогу (ОЖД, филиал РЖД) шесть пассажирских электровозов ЭП2К, сообщила пресс-служба филиала. Электровозы на основе ВЛ-80 Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов. Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства.
Трейнспоттинг: Локомотив ВЛ80
Бирюли Казанского региона Горьковской железной дороги. Шунты в электровозе вл 80 (36 фото) Индуктивные шунты. Электровозы серии ВЛ80, когда-то колесившие просторы ДВЖД. Крупнейший российский производитель пассажирских вагонов "Трансмашхолдинг" (ТМХ) прекратил выпуск пассажирских электровозов ЭП20, созданных вместе с Alstom, и будет производить полностью российский ЭП40, сообщил в интервью РИА Новости гендиректор. На ней Электровоз ВЛ80 к. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Общее описание серии ВЛ80 Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80р — в составе трёх секций.
Электровоз ВЛ80. Электровоз ВЛ80с Электровоз вл 80 с
- Особенности комплектации
- Электровоз уходит в историю | Газета Волжская магистраль
- Telegram: Contact @mps_rzd
- НЭВЗ передал РЖД юбилейный, 1500-й грузовой магистральный электровоз «Ермак»
- Электровоз ВЛ 80 к : ru_railway — LiveJournal
Особенности:
- Просмотр фотографии
- Telegram: Contact @mps_rzd
- Распространение и эксплуатация
- Электровоз вл 80 - объявления на КупиПродай
- Самая массовая серия! Дивимся на ВЛ80 / The most popular electric locomotives of NEVZ - YouTube
ВЛ80с-2023
«Использование локомотивов на базе литий-ионных батарей вместо маневровых тепловозов позволяет экономить до 70-80% горюче-смазочных материалов, на 40-60% сократить текущие эксплуатационные расходы, а также уровень шума при работе. ВВЕДЕНИЕ Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц). Владелец сайта предпочёл скрыть описание страницы. Новыми локомотивами сегодня никого не удивишь: канули в Лету времена, когда по всей стране колесили грузовые ВЛ10, ВЛ80 да 2ТЭ116, а в пассажирском движении трудились ЧСи ТЭП60 с подоспевшими им на смену ТЭП70. Во второй декаде ноября завод успешно прошел проверку межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию после заводского ремонта электровоза ВЛ-80С и выпустил первый в истории завода электровоз ВЛ80С. В РФ представили первый отечественный контактно-аккумуляторный маневровый электровоз.
Особенности конструкции
- Самая массовая серия! Дивимся на ВЛ80 / The most popular electric locomotives of NEVZ - YouTube
- Особенности комплектации
- Электровоз ВЛ80тк
- Списки подвижного состава
- Имя Почетного железнодорожника Виктора Васильевича Леонова присвоено электровозу ВЛ-80
- ВЛ80С-2437 — Photo — TrainFoto
ВЛ80с-2023
Безусловно, при этом существуют как минимум два ограничения - по максимальному моменту, который способен развить двигатель данного типа, а так же по максимальной скорости вращения его вала, которую обуславливают динамические свойства самого двигателя, и того механизма, который он приводит в движение. Зависимость, изображенную на рисунке принято называть тяговой характеристикой привода. При внешней похожести и смысле, не следует путать тяговую и естественную механическую характеристики двигателя, хотя по сути это одно и то же, с той лишь разницей, что тяговая характеристика является искусственной механической характеристикой, форма которой обусловлена законом управления двигателем в приводе. Естественная механическая характеристика, которая для электрического двигателя рассчитывается и строится при условии его прямого включения в питающую сеть может существенно отличатся от тяговой характеристики, которую следует обеспечить. Более того, для большинства известных типов электрических машин так оно и есть, за одним, очень важным, исключением. Это исключение и определило, на долгие годы, вектор развития тягового привода железнодорожных экипажей, но обо всем по порядку. Для тягового привода наземного транспорта, в том числе и железнодорожного, в тяговой характеристике может присутствовать еще одно ограничение - ограничение по сцеплению движителя с опорной поверхностью.
Для железнодорожной техники - ограничение по сцеплению колес с рельсами. В этом случае, типовая тяговая характеристика железнодорожного экипажа будет иметь такой вид Такая форма тяговой характеристики характерна для мощных локомотивов, в большинстве случаев грузовых, или пассажирских, предназначенных для вождения длинных поездов по сложному профилю, и имеющих тяговые возможности, достаточные для нарушения сцепления колес с рельсами. Для большинства серий моторвагонного подвижного состава, в виду применения распределенной по всему поезду тяги, ограничение по сцеплению, чаще всего, лежит выше ограничения по максимальному моменту, и тогда в качестве тяговой характеристики мы имеем кривую с предыдущего рисунка. В любом случае, приведенные кривые, характеризуют главные свойства тягового привода подвижного состава - обеспечивать регулирование тягового момента, в зависимости от текущей скорости движения, с целью обеспечения постоянной мощности на валах тяговых двигателей. Вопрос только в том, какой двигатель вполне удовлетворяет этим условиям? Механическая характеристика называется "жесткой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя приводит к незначительному изменению угловой скорости его вращения, что можно выразить условием Механическая характеристика называется "мягкой", если изменение момента нагрузки на валу двигателя, приводит к существенному изменению и скорости его вращения Нетрудно показать, что на гиперболической ветви тяговой характеристики, о которой мы говорили выше, в режиме реализации постоянной номинальной мощности, для малых отклонений момента и угловой скорости от номинального режима справедливо что говорит нам о том, что тяговая характеристика является "мягкой".
Соответственно, для её реализации на практике, с применением в приводе двигателя с "жесткой" естественной механической характеристикой, неизбежно применение системы управления приводом. Асинхронный электродвигатель в качестве тягового в начале XX века В теме асинхронной электрический машины, её конструкции и теории, отметились масса ученых и инженеров, в том числе и легендарный Никола Тесла, получивший в 1888 году в США патент на машину такого типа. Однако, жизнь идея такого двигателя получила после получения немецким ученым русского происхождения Михаилом Осиповичем Доливо-Добровольским патента на трехфазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка" в 1889 году. Чуть позже, в 1890 году, им же разработана и система трехфазного тока для питания такого двигателя. Появление этого двигателя перевернуло мировую промышленность. Простая конструкция, а значит и высокая надежность, широкие возможности по реализации высоких мощностей сделали трехфазный асинхронный двигатель самым распространенным в промышленном электроприводе.
Естественно, что железнодорожные инженеры сразу схватились за идею применения этого двигателя в качестве тягового. Участок BA двигатель быстро пролетает при пуске, при прямом включении в сеть, что обычно и реализуется для машин малой мощности. На участке BA работа двигателя обычно неустойчива, и характеризуется высокими потерями. Пусковому моменту соответствует точка B со скольжением равным 1. Как нетрудно догадаться, рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя является "жесткой". Кроме того, при увеличении нагрузки на валу более Mmax, происходит потеря устойчивости привода, двигатель быстро останавливается, как принято говорить - "опрокидывается".
Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику. Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку. Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе.
Показательна судьба французского электровоза серии «Ф». Из 50 локомотивов, заказанных в конце 50-х годов прошлого века, более половины были списаны уже через десяток лет. Этот электровоз строился без учёта габаритов железных дорог СССР, у него постоянно отказывали тяговые двигатели, горели обмотки трансформаторов, и это далеко не весь перечень проблем, выявленных при его эсплуатации.
ВЛ-60 намного пережил «иностранцев». Существует забавный анекдот про машины серии ВЛ.
Поэтому, обеспечить режим реализации постоянной мощности на естественной характеристике АТЭД невозможно, а значит он непригоден для использования в качестве тягового без применения специальной системы управления моментом, которая позволила бы обеспечить требуемую для железнодорожного подвижного состава тяговую характеристику.
Управление же моментом АТЭД реализуется, в силу принципа его действия, путем регулирования амплитуды и мгновенной фазы питающего напряжения. По состоянию на 1903 год в распоряжении железнодорожников не было эффективных силовых преобразователей электрического напряжения, пригодных для решения этой задачи. Идею использовать асинхронную машину в качестве тяговой инженерам пришлось положить на полку.
Коллекторный двигатель постоянного тока, в качестве тягового Коллекторная машина постоянного тока обладает различными свойствами, в зависимости от того, какая схема возбуждения используется при её работе. При независимом обмотки возбуждения и обмотки якоря питаются от разных источников и параллельном возбуждении когда обмотка возбуждения включена параллельно обмотке якоря , двигатель постоянного тока ДПТ имеет "жесткую" естественную механическую характеристику, и так же мало пригоден в качестве тяговой машины. Но всё меняется, если обмотку возбуждения и обмотку якоря соединить последовательно На рисунке справа показана естественная механическая характеристика для ДПТ с последовательным сериесным возбуждением.
Ничего не напоминает? Нет, конечно же это не гипербола, но кривая достаточно близкая к ней. Соответственно, при прямом включении в сеть, ДПТ с последовательным возбуждением приблизительно обеспечивает требуемый режим работы тягового привода.
Конечно, при пуске тягового двигателя, он не сразу включается в сеть, а работает на искусственных, реостатных характеристиках - напряжение, подаваемое на двигатель ограничивается пусковыми реостатами, выводимыми из цепи, по мере разгона двигателя. К тому же, при использовании на локомотиве нескольких ТЭД, используют группировку тяговых двигателей, соединяя их последовательно С-соединение , последовательно-параллельно СП-соединение и параллельно П-соединение. В дополнение ко всему, на каждом виде соединения двигателей применяют несколько ступеней ослабления возбуждения ТЭД, путем шунтирования обмотки возбуждения резисторами.
Такая технология была доступна железнодорожным инженерам начала XX века. Она позволила достаточно гибко управлять мощностью тягового привода на электровозах и электропоездах. Именно поэтому первые линии, где эксплуатировался электрический подвижной состав стали электрифицировать постоянным током.
В нашей стране напряжение в контактной сети постоянного тока было приято на уровне 1,5 кВ, по величине номинального напряжения ДПТ работавших в качестве ТЭД. Затем, довольно быстро, его подняли до 3 кВ. Были планы электрификации участков железных дорог на постоянном токе напряжением 6 кВ, но тут подоспели ртутные выпрямители игнитроны , и железная дорога быстро перебралась на электрификацию однофазным переменным током с напряжением 25 кВ, как более перспективную для участков большой протяженности.
Но трудился в электровозах переменного тока по прежнему старый добрый ДПТ с последовательным возбуждением. ДПТ с последовательным возбуждением, дешево и сердито, без применения сложной системы управления позволял реализовывать требуемые подвижному составу тяговые свойства. Но при этом он обладает массой недостатков.
Сериесный тяговый двигатель, из-за своей "мягкой" естественной механической характеристики склонен к резкому увеличению скорости вращения, при снижении нагрузки на его валу. Без нагрузки такой двигатель вообще нельзя запускать - он пойдет "вразнос". На железнодорожном транспорте это приводит к тому, что при снижении сцепления колес с рельсами начинается лавинообразный процесс проскальзывания колес - как говорят железнодорожники - "боксование".
Сериесный ТЭД склонен к боксованию, именно поэтому локомотив везет на борту запас песка, который подают под колеса специальными песочными форсунками. Кроме того, применяют и меры по ликвидации боксования со стороны схемы управления приводом. Другой недостаток этого двигателя связан с тем, что он коллекторный.
Коллекторно-щеточный узел и так является довольно сложной и капризной частью двигателя. А при увеличении мощности, неизбежно увеличение и габаритов этого узла, а конкретно - диаметра коллектора.
Работники завода провели большую работу по изучению конструкции локомотива, схем, особенностей ремонта, нюансов в обеспечении ТМЦ, подготовке персонала в самые короткие сроки. Планируется, что эти работы будут проведены в течение 2017 года. Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? Подпишись , и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.