Объединённая фотогалерея», «Автомодельное бюро» Игоря Денисовца, AutoWP, «Википедия»; информация из ТЦДНИ (фонд «Калининавтотранса»). О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам.
Брутальненько!
С 23 по 25 сентября в г. Бобруйске проходили республиканские соревнования по автомодельному спорту (радиоуправляемые модели) в рамках XVIII республиканской спартакиады учащихся по техническим видам спорта «ТехноСпорт». Владелец сайта предпочёл скрыть описание страницы. Что ещё в интернете: Автомодельное бюро Игоря Денисовца. Ad Modum, мастерская великолепных масштабных моделей автомобилей и прицепов МАЗ, 1:43, огромный объём исторической информации. На боевой платформе "Курганец-25" доработано шасси для повышения его надежности и упрощения эксплуатации, сообщил РИА Новости заместитель исполнительного.
ABC: впервые воссоздан облик денисовского человека
| Denisovets : Автомодельное бюро | Автомодельное бюро: ЗИЛ-133Г. |
| ЛАЗы в коллекции тоже нужны. ЛАЗ-695М от Vector-Models: diecast_43 — LiveJournal | Целью настоящего сайта является создание своего рода автомодельной энциклопедии для моделей автомобилей российского и советского производства. |
| Home - Минское областное агентство по государственной регистрации и земельному кадастру | Автомодельное бюро. Safety Report. Alexa stats. |
| ЛАЗы в коллекции тоже нужны. ЛАЗ-695М от Vector-Models | История и современность" (Д. Дементьев, Н. Марков) – Блог Николая Маркова – Фотоархив Александра Новикова – Автомодельное бюро Игоря Денисовца – Архив В. Богданова – Журнал «ГрузовикПресс» – Веб-ресурсы , , , RCForum. |
БТР до начала 40-х в СССР и других странах
Вот из более недавнего - "Автомодельное бюро" Игоря Денисовца, явно "по мотивам" тех же советских публикаций: Первые полноприводные автомобили появились еще в начале ХХ века, но развиваться это направление в мире стало лишь во второй половине 30-ых годов ХХ века, когда появились массовые и сравнительно недорогие шарниры равных угловых скоростей ШРУС. И ещё из совсем недавнего - собрат по "Дзену", историк и популяризатор истории военной техники Юрий Пашолок, рассказывая об истории внедорожника ГАЗ-61, тоже привязывает успешную реализацию этого проекта к копированию того или иного типа освоенных за рубежом ШРУСов, утверждая при этом, что... Только после того, как появились массовые и более-менее бюджетные ШРУС-ы шарниры равных угловых скоростей , дела по полноприводным машинам пошли в гору. Обратите внимание - полный привод полномасштабно стал развиваться в разных странах мира со второй половины 1930-х годов. И так далее, и тому подобное - я думаю, любому, кто читал про создание советской внедорожной техники в довоенный период, представленная здесь точка зрения должна быть хорошо знакома. При всём уважении к упомянутым здесь авторам, такая массовая фиксация именно на ШРУСах меня довольно сильно удивляет. Тем, кто хоть немного разбирается в теме внедорожной техники, из практики должно быть отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника шарниры равных угловых скоростей не являются необходимыми - в нём вполне удовлетворительно работают и самые что ни на есть обычные одинарные крестовины, то есть - шарниры неравных угловых скоростей.
Да, ШРУСы повышают ездовые качества такого автомобиля - в особенности на твёрдом покрытии - но никак не являются условием его работоспособности. В отличие от легковушки с независимой передней подвеской, которая постоянно эксплуатируется на дорогах с твёрдым покрытием - в приводе передних колёс которой действительно крайне желательно, если вообще не обязательно, использование именно ШРУСов, обеспечивающих равномерную передачу вращения. Примеров тому так много, что я не буду пытаться упомянуть их все, а лишь приведу несколько из первых приходящих в голову: 67 67 Многие передние ведущие мосты производства Dana-Spicer примерно с 1957... Из них, к примеру, мосты типа Dana 60 являются исключительно прочными и надёжными, широко используются в "жёстком" офф-роуде. Более того - владельцы автомобилей с мостами старых выпусков во многих случаях переводили их на крестовины. Конечно, мосты со сдвоенными карданными шарнирами или ШРУСами несколько приятнее в повседневной эксплуатации, в частности - у них равномернее передаётся крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что выражается в сниженном уровне шума и вибрации при движении в крутом повороте или на развороте.
Но существенной проблемой, тем более - с точки зрения военных, это не должно являться. Эти машины хоть и считаются в Америке "пикапами", но на самом деле они крупнее таких грузовиков, как ГАЗ-63 или ГАЗ-66, и берут "на борт" 2,5... Не говоря уже о кратной разнице в мощности моторов и крутящем моменте, "перевариваемом" трансмиссией. И, как вы понимаете, определения "неуклюжие, неповоротливые и тихоходные" к ним вряд ли применимы... Вообще, насколько я понимаю, "Форд" в мостах своих полноприводников до самого недавнего времени не использовал классические шарниры равных угловых скоростей; надо думать, что "техническая эволюция" по Шугурову обошла его стороной. Они хоть и сложнее обычного карданного шарнира, но намного проще и дешевле любых ШРУСов, а главное - не особо отличаются от обычной крестовины с точки зрения технологичности в производстве, отличие только в материалоёмкости.
Есть, конечно, и серьёзный недостаток - громоздкость, но с ним, как видите, вполне можно смириться. Искать технику "потяжелее" мне просто лень - хотя я уверен, что и там найдутся примеры использования схожих технических решений. Решение несколько архаичное на сегодняшний день, но вполне рабочее; главное - чтобы геометрический центр шарнира лежал точно на оси шкворней это касается и ШРУСов , а полуось имела свободную шлицевую посадку в ступице. И опять же - автор эксплуатировал такой автомобиль как на дорогах общего пользования, так и за их пределами, и может сказать, что крестовины переднего моста являются, наверное, наименее проблемным узлом во всей его системе полного привода...
Ниже приводится описание типов на основе WAS-21213 по состоянию на конец 1990-х годов. Жесткая ось установлена на заднем , который направляется на четыре продольных рычагах и стержень Panhard и поддерживаются на цилиндрических пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Стабилизатор поперечной устойчивости установлен как спереди, так и сзади. Колеса «Niwas» представляют собой стальные дисковые колеса размером 127J - 406 мм 5J - 16 дюймов с шинами размером 175—406 мм 6,95—16 дюймов.
Рулевое управление представляет собой роликовое рулевое управление с глобоидным червяком и двухкольцевым роликом без сервопривода. Автомобиль имеет гидравлическую двухконтурную тормозную систему с дисковыми тормозами на передних колесах и барабанными тормозами на задних колесах. Ручной тормоз действует на тормозные колодки задних колес. Передача энергии Крутящий момент передается от двигателя к коробке передач через однодисковое сухое сцепление. Коробка передач имеет пять синхронизированных передач переднего хода и одну несинхронизированную передачу заднего хода. Они входят в зацепление с центральным рычагом переключения передач. Понижение можно включить другим рычагом; Всего доступно десять уровней скорости движения вперед и два уровня скорости назад. Коробка передач соединена с раздаточной коробкой через диск Hardy не жесткую муфту вала.
Дифференциал раздаточной коробки можно заблокировать, чтобы передний и задний мосты вращались с одинаковой скоростью. Составные карданные валы с карданом на игольчатых подшипниках ведут от раздаточной коробки к ведущим мостам. Бортовые передачи - гипоидные конические шестерни. Дифференциальные передачи на осях не могут быть заблокированы. Открытые карданные валы ведут от дифференциала переднего моста к колесам. Общим для всех двигателей является то, что они представляют собой четырехцилиндровые рядные двигатели с водяным охлаждением и имеют регулировку клапана OHC , бензиновые двигатели имеют цепь привода ГРМ, дизельные двигатели - зубчатый ремень. В «Ниве» двигатель всегда устанавливается продольно.
Соревнования проводились в следующих классах моделей: РЦБ — радиоуправляемая модель свободной конструкции с электродвигателем, для фигурного вождения; «Формула» F — радиоуправляемая полноприводная или заднеприводная модель автомобиля для групповых гонок с двигателем внутреннего сгорания; «Багги — ДВС» — радиоуправляемая модель автомобиля для групповых гонок по пересеченной местности с двигателем внутреннего сгорания; «Трагги — ДВС» — радиоуправляемая модель автомобиля для групповых гонок по пересеченной местности с двигателем внутреннего сгорания; «Багги — ЭЛ» — радиоуправляемая модель автомобиля с электродвигателем для групповых гонок по пересеченной местности; TURING-Stok - радиоуправляемая модель автомобиля с электродвигателем для групповых гонок; TRUCK — модель грузового автомобиля заводского изготовления. Ребята старательно готовились, тренировались, отрабатывая навыки управления моделями, и выступили отлично!
По результатам соревнований команда Минской области заняла 2 место и награждена кубком.
Фотографии моделей любезно предоставлены А. Шкаевым г. Москва , А. Твиленевым г. Челябинск и непосредственно производителями.
Предприятие из ЛНР представило на форуме "Армия-2023" уникальный монокристалл
Код для вставки видео в блоги и другие ресурсы, размещенный на нашем сайте, можно использовать без согласования. Онлайн-трансляция эфирного потока в сети интернет без согласования строго запрещена. Вы можете разместить у себя на сайте или в социальных сетях плеер Первого канала.
Автомодельное бюро Уважаемые коллеги! Дорогие друзья! Будучи созданным 25 октября 2002 года, этот сайт претерпел за прошедшие годы значительные изменения. По информационному наполнению отчетливо виден уверенный дрейф сайта от его первоначальной автомодельной направленности к нынешнему представлению автомобильной истории нашей страны. На ближайшие несколько лет автором перед собой ставится цель создать максимально полную отечественную автомобильную а продолжая заложенные первоначально идеи - и автомодельную своего рода энциклопедию. Задача, стоящая перед автором сайта - представить нашу автоисторию как в архивных снимках, так и в моделях-копиях этих автомобилей. К счастью, сегодня уже нельзя сказать, что информация о нашей автоистории скудна, как это было каких-нибудь 20-30 лет назад.
Регулярно выходят новые книги, посвященные данной теме, в прессе публикуются статьи с описанием той или иной конструкции и истории ее создания.
Автор выражает признательность за долготерпение и ответы на самые неожиданные его вопросы всем его коллегам и приглашает всех к участию в развитии данного сайта. Кроме того, автор приглашает к сотрудничеству все автомодельные мастерские, заинтересованные в представлении их продукции. Также автор приносит извинения за не всегда качественные фотографии, особенно архивные, но полагает, что без них данный сайт имел бы еще более незаконченный вид ;- Автор благодарит Андрея Богомолова, предоставившего в его распоряжение большую часть фотографий прототипов моделей. Особую благодарность автор выражает Василию Городному г.
Ровно и Андрею Сухову г.
Отдельно автор хотел бы поблагодарить Николая Маркова г. Тула , Тимура Бахмутова г. Донецк , Михаила Соколова г. Барнаул , Дмитрия Дашко г. Харьков , Максима Шелепенкова г.
Москва , Дениса Дементьева г. Москва , Владимира Богданова г. Павлово-на-Оке , Юрия Петрова г.
РУП «Минское областное агентство по государственной регистрации и земельному кадастру»
Задача, стоящая перед автором сайта - максимально полно представить существующие модели-копии автомобилей различных производителей с привлечением необходимых подтверждающих архивных материалов. Автор выражает признательность за долготерпение и ответы на самые неожиданные его вопросы всем его коллегам и приглашает всех к участию в развитии данного сайта. Кроме того, автор приглашает к сотрудничеству все автомодельные мастерские, заинтересованные в представлении их продукции. Также автор приносит извинения за не всегда качественные фотографии, особенно архивные, но полагает, что без них данный сайт имел бы еще более незаконченный вид ;- Автор благодарит Андрея Богомолова, предоставившего в его распоряжение большую часть фотографий прототипов моделей.
Особую благодарность автор выражает Василию Городному г.
Компания безвозмездно предоставила помещение», — подчеркнул Игорь Салов. Когда на нас вышел Игорь Салов с толковым предложением, сразу согласились помочь, так как, во-первых, это святое дело, а во-вторых, есть понимание, на что конкретно мы тратим деньги», — рассказал Иван Волков. Конструкторское бюро «Спектр» давно занимается разработкой дронов. Уже проведены испытания на линии боевого соприкосновения ЛБС. С учетом опыта работы БПЛА в боевых условиях, дроны проходят модернизацию. Теперь у компании появилось свое помещение для сборки БПЛА.
С учетом опыта работы БПЛА в боевых условиях, дроны проходят модернизацию. Теперь у компании появилось свое помещение для сборки БПЛА.
В сентябре планируем выйти на производство 100 дронов, отладив технологию и техпроцессы. И следующий этап — через квартал выйти на производительность 1000 дронов, если будет финансирование регионального минпромторга надеемся, что будет разработан эффективный механизм выделения денег для производителей и разработчиков БПЛА. Если не будет, то будем планомерно наращивать производство, опираясь на поддержку волонтеров», — рассказал «Континенту Сибирь» исполнительный директор новосибирского конструкторского бюро «СПЕКТР» Андрей Братеньков. Испытания дронов на полигоне в Новосибирске.
Полное или частичное копирование материалов запрещено. При согласованном использовании материалов сайта необходима ссылка на ресурс. Код для вставки видео в блоги и другие ресурсы, размещенный на нашем сайте, можно использовать без согласования.
Откройте свой Мир!
Главная» Об учреждении» Новости. Подведены итоги соревнований Открытого кубка Республики Беларусь по автомодельному спорту, трассовый моделизм. Check traffic analysis and net worth of we have over 20 accurate metrics about , including its Alexa rank, backlink profile, MOZ DA, Pagerank, social media visibility and whois information. for Wordpress plugin for Wordpress is free of charge. for Joomla plugin for Joomla 2.5/3.0 is free of charge. for Drupal extension for both major Drupal version is free of charge. for any website In case your platform is not in the list yet, we provide Автор пина:Виталий. Находите и прикалывайте свои пины в Pinterest! aвтoмoдeльнoгo бюpo.
Беседа с основателем и руководителем мастерской UMI
И так далее, и тому подобное - я думаю, любому, кто читал про создание советской внедорожной техники в довоенный период, представленная здесь точка зрения должна быть хорошо знакома. При всём уважении к упомянутым здесь авторам, такая массовая фиксация именно на ШРУСах меня довольно сильно удивляет. Тем, кто хоть немного разбирается в теме внедорожной техники, из практики должно быть отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника шарниры равных угловых скоростей не являются необходимыми - в нём вполне удовлетворительно работают и самые что ни на есть обычные одинарные крестовины, то есть - шарниры неравных угловых скоростей. Да, ШРУСы повышают ездовые качества такого автомобиля - в особенности на твёрдом покрытии - но никак не являются условием его работоспособности. В отличие от легковушки с независимой передней подвеской, которая постоянно эксплуатируется на дорогах с твёрдым покрытием - в приводе передних колёс которой действительно крайне желательно, если вообще не обязательно, использование именно ШРУСов, обеспечивающих равномерную передачу вращения. Примеров тому так много, что я не буду пытаться упомянуть их все, а лишь приведу несколько из первых приходящих в голову: 67 67 Многие передние ведущие мосты производства Dana-Spicer примерно с 1957... Из них, к примеру, мосты типа Dana 60 являются исключительно прочными и надёжными, широко используются в "жёстком" офф-роуде.
Более того - владельцы автомобилей с мостами старых выпусков во многих случаях переводили их на крестовины. Конечно, мосты со сдвоенными карданными шарнирами или ШРУСами несколько приятнее в повседневной эксплуатации, в частности - у них равномернее передаётся крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что выражается в сниженном уровне шума и вибрации при движении в крутом повороте или на развороте. Но существенной проблемой, тем более - с точки зрения военных, это не должно являться. Эти машины хоть и считаются в Америке "пикапами", но на самом деле они крупнее таких грузовиков, как ГАЗ-63 или ГАЗ-66, и берут "на борт" 2,5... Не говоря уже о кратной разнице в мощности моторов и крутящем моменте, "перевариваемом" трансмиссией. И, как вы понимаете, определения "неуклюжие, неповоротливые и тихоходные" к ним вряд ли применимы...
Вообще, насколько я понимаю, "Форд" в мостах своих полноприводников до самого недавнего времени не использовал классические шарниры равных угловых скоростей; надо думать, что "техническая эволюция" по Шугурову обошла его стороной. Они хоть и сложнее обычного карданного шарнира, но намного проще и дешевле любых ШРУСов, а главное - не особо отличаются от обычной крестовины с точки зрения технологичности в производстве, отличие только в материалоёмкости. Есть, конечно, и серьёзный недостаток - громоздкость, но с ним, как видите, вполне можно смириться. Искать технику "потяжелее" мне просто лень - хотя я уверен, что и там найдутся примеры использования схожих технических решений. Решение несколько архаичное на сегодняшний день, но вполне рабочее; главное - чтобы геометрический центр шарнира лежал точно на оси шкворней это касается и ШРУСов , а полуось имела свободную шлицевую посадку в ступице. И опять же - автор эксплуатировал такой автомобиль как на дорогах общего пользования, так и за их пределами, и может сказать, что крестовины переднего моста являются, наверное, наименее проблемным узлом во всей его системе полного привода...
К тому же, у него подвеска независимая - а это значит, что в плане углов условия работы шарниров в ней заведомо более тяжёлые, чем в жёстком мосту. С Али-бабы. Да и на современной технике китайского и в целом восточно-азиатского производства такие конструктивные решения вполне себе встречаются - в том числе и в не менее тяжёлой и не менее скоростной, чем наши послевоенные полноприводные грузовики. Вообще, такая ситуация, увы, довольно часто встречается в историографии советского автомобилестроения - когда историки любой ценой пытаются обосновать любые принятые конструкторами решения как "единственно правильные", даже спорные, не особо удачные или откровенно провальные.
Полное или частичное копирование материалов запрещено. При согласованном использовании материалов сайта необходима ссылка на ресурс. Код для вставки видео в блоги и другие ресурсы, размещенный на нашем сайте, можно использовать без согласования.
Впереди еще много работы и тренировок, но у юных любителей автомодельного спорта хватает энтузиазма и стремлений для преодоления всех трудностей. Пожелаем ребятам удачи и новых успехов! Поделитесь с друзьями.
Однако при этом у них быстро выпадали зубы в старости, как и у кроманьонцев, а также они имели типично человеческие височные кости и относительно узкую нижнюю челюсть. Результаты этих расчетов, как отмечает Кармель, в целом правильно предсказывают то, как устроена вполне реальная челюсть «тибетского» денисовца. Это, по его мнению, говорит о том, что их реконструкции можно доверять с большой долей уверенности. Отметим, что хотя «алтайские люди» и вымерли, но они не исчезли бесследно. Часть их генов и характерные для них мутации присутствуют в геномах современных полинезийцев, индейцев Южной Америки и ряда народов Юго-Восточной Азии. Более того, сейчас ученые считают, что кроманьонцы контактировали с денисовцами как минимум два раза, получив от них гены, необходимые для выживания в высокогорном климате.
Откройте свой Мир!
Соревновались автомоделисты 20. Бобруйске прошли соревнования по автомодельному спорту в рамках ХХI республиканской спартакиады по техническим видам спорта «ТехноСпорт». Соревнования проводились в следующих классах моделей: РЦБ — радиоуправляемая модель свободной конструкции с электродвигателем, для фигурного вождения; «Формула» F — радиоуправляемая полноприводная или заднеприводная модель автомобиля для групповых гонок с двигателем внутреннего сгорания; «Багги — ДВС» — радиоуправляемая модель автомобиля для групповых гонок по пересеченной местности с двигателем внутреннего сгорания; «Трагги — ДВС» — радиоуправляемая модель автомобиля для групповых гонок по пересеченной местности с двигателем внутреннего сгорания; «Багги — ЭЛ» — радиоуправляемая модель автомобиля с электродвигателем для групповых гонок по пересеченной местности; TURING-Stok - радиоуправляемая модель автомобиля с электродвигателем для групповых гонок; TRUCK — модель грузового автомобиля заводского изготовления.
Однако потрясения в автомобильной промышленности России и финансовый кризис не позволили масштабное производство. Недавние улучшения В 2009-2010 годах была проведена общая модернизация модели, которой уже более 30 лет. Изменились приборная панель, передние указатели поворота и техническое оснащение. Среди прочего, были внесены изменения в переднюю и заднюю подвеску, а также изменена установка амортизаторов.
Кроме того, теперь большие наружные зеркала заднего вида можно регулировать изнутри. Позже были изменены и дверные панели. Niva выступает в качестве торговой марки для всех автомобилей на базе WAS-2121, а также понимается без торговой марки производителя AwtoWAS для экспортных рынков, Lada. Между тем, торговая марка Lada встречается и в русскоязычной специальной литературе, где помимо обозначения типа WAS-2121 «Niwa» автомобиль также упоминается как Lada Niva. Некоторые типы Niwa также имеют торговое название, первое «Niwa» часто - это Niva 1600 , но обычно в качестве торгового наименования используется только обозначение типа, которое наносится над подоконником. Короткая колесная база WAS-2121: базовый тип, выпускался до 1994 года, четырехступенчатая коробка передач, карбюраторный двигатель рабочим объемом 1,57 л.
WAS-21211: Как и базовый тип, выпускавшийся примерно до 1987 года, четырехступенчатая коробка передач, карбюраторный двигатель объемом 1,3 литра. WAS-21213: базовый с 1994 года, коробка передач пятиступенчатая, двигатель карбюраторный, рабочим объемом 1,7 л. WAS-21212: Предназначен для экспорта, правосторонний, бензиновый двигатель, рабочий объем 1,7 л. WAS-21215: Такой же, как у базового типа, пятиступенчатая коробка передач, двигатель с вихревой камерой рабочим объемом 1,9 л. WAS-21217: Предназначен для экспорта, 1,3-литровый бензиновый двигатель. Торговые наименования в том числе: Reka WAS-1922: экстремальный вездеход с увеличенными баллонными шинами.
Бензиновый двигатель объемом 1,7 л WAS-2129: трехдверный универсал с короткими дверями и дополнительными боковыми окнами, колесная база на 500 мм больше, чем у WAS-21213. WAS-2131: пятидверный универсал с короткими дверями без дополнительных боковых окон, колесная база на 500 мм больше, чем у WAS-21213, также доступен с 1,8-литровым двигателем. WAS-2131 SP: Трехдверный универсал с короткими дверями и дополнительными боковыми окнами, скорая помощь.
Конечно, мосты со сдвоенными карданными шарнирами или ШРУСами несколько приятнее в повседневной эксплуатации, в частности - у них равномернее передаётся крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что выражается в сниженном уровне шума и вибрации при движении в крутом повороте или на развороте. Но существенной проблемой, тем более - с точки зрения военных, это не должно являться. Эти машины хоть и считаются в Америке "пикапами", но на самом деле они крупнее таких грузовиков, как ГАЗ-63 или ГАЗ-66, и берут "на борт" 2,5... Не говоря уже о кратной разнице в мощности моторов и крутящем моменте, "перевариваемом" трансмиссией. И, как вы понимаете, определения "неуклюжие, неповоротливые и тихоходные" к ним вряд ли применимы... Вообще, насколько я понимаю, "Форд" в мостах своих полноприводников до самого недавнего времени не использовал классические шарниры равных угловых скоростей; надо думать, что "техническая эволюция" по Шугурову обошла его стороной. Они хоть и сложнее обычного карданного шарнира, но намного проще и дешевле любых ШРУСов, а главное - не особо отличаются от обычной крестовины с точки зрения технологичности в производстве, отличие только в материалоёмкости. Есть, конечно, и серьёзный недостаток - громоздкость, но с ним, как видите, вполне можно смириться. Искать технику "потяжелее" мне просто лень - хотя я уверен, что и там найдутся примеры использования схожих технических решений. Решение несколько архаичное на сегодняшний день, но вполне рабочее; главное - чтобы геометрический центр шарнира лежал точно на оси шкворней это касается и ШРУСов , а полуось имела свободную шлицевую посадку в ступице. И опять же - автор эксплуатировал такой автомобиль как на дорогах общего пользования, так и за их пределами, и может сказать, что крестовины переднего моста являются, наверное, наименее проблемным узлом во всей его системе полного привода... К тому же, у него подвеска независимая - а это значит, что в плане углов условия работы шарниров в ней заведомо более тяжёлые, чем в жёстком мосту. С Али-бабы. Да и на современной технике китайского и в целом восточно-азиатского производства такие конструктивные решения вполне себе встречаются - в том числе и в не менее тяжёлой и не менее скоростной, чем наши послевоенные полноприводные грузовики. Вообще, такая ситуация, увы, довольно часто встречается в историографии советского автомобилестроения - когда историки любой ценой пытаются обосновать любые принятые конструкторами решения как "единственно правильные", даже спорные, не особо удачные или откровенно провальные. В данном случае решение было, видимо, достаточно удачным: шарниры этого типа, хотя и являются технологически сложными и имеют иные недостатки - вроде необходимости использования громоздкого закрытого поворотного кулака, невысокой долговечности и потребности в специальной смазке с высокими противозадирными свойствами - очень долго применялись на отечественной технике, например на ГАЗ-69, ГАЗ-66 и УАЗ-469; но сути сказанного это не меняет. Широко использовавшийся на нашей внедорожной технике громоздкий и сложный в изготовлении закрытый поворотный кулак с ШОПК, внутрь которого всё равно попадают вода и грязь, как его ни герметизируй - это именно наследие довоенных конструкций со ШРУСами типа "Бендикс-Вейс", которые могут работать только в герметизированном узле, набитом смазкой. Какова была реальная причина появления на нашей технике шарниров типа "Бендикс-Вейс" - мы уже вряд ли когда-либо узнаем. А могла она быть совершенно любой - от желания конструкторов из всех имеющихся их типов выбрать на их взгляд лучший или невозможности использования другого решения в какой-то определённой конструкции, выбранной заводом причём не обязательно той, что пошла в серию в итоге - и до неудачи с каким-то конкретным проектом с избыточно расширительным толкованием полученных данных или желания заводчан заполучить за счёт военных какое-то специфическое оборудование, например - металлообрабатывающие станки определённого типа, "под соусом" того, что без них якобы невозможно создание нужных военным типов автомобилей. Можно, конечно, подвести под это всё и теорию о том, что якобы отечественные крестовины не выдерживали работу с такими нагрузками, какие возникали в переднем мосту. Но тут возникает сразу три возражения. Во-первых, я не верю, что современные российские крестовины для полноприводной ГАЗели настолько лучше по качеству, чем советские тридцатых годов, что первые в таких условиях удовлетворительно работают, а вторые - нет. Во-вторых - если вы не можете изготовить нормальные крестовины, то с намного более технологически сложными ШРУСами вас тем более ждёт провал.
Машина состояла из пассажирского салона с анатомическими креслами, бара с умывальником и гардеробом и наконец отдельного багажного отсека, расположенного не в нижней части автобуса, как принято сейчас, а сзади. Конец истории "Туриста" оказался более бесславным, чем можно представить. После триумфального возвращения его переделали, в 1971 году намеревались отправить в Монако на очередной конкурс, но в итоге оставили в СССР. В надежде освоить автобус в серии его значительно упростили, построили ряд модификаций в том же семействе, однако с каждым месяцем становилось все яснее, что никто не собирается выделять средства на новое производство. Впоследствии "Турист" принял участие в ряде советских выставок и даже снялся в художественной ленте "Развлечения для старичков" Андрея Разумовского, но все работы по проекту к тому времени уже были свернуты. Окончательную точку в этой истории ставит фото самого первого прототипа, сделанное в 1990-е: автобус, завоевавший любовь европейцев, погиб в разукомплектованном виде на внутренней территории Павловского завода. Какой еще уникальной модели было суждено сгинуть на задворках? В 1970 году воодушевленные успехом на международной выставке инженеры ПАЗа принялись конструировать в той же стилистике и городской автобус, который имел значительно больше шансов попасть на конвейер. Машина по габаритам напоминала серийный ПАЗ-672, однако отличалась от него современным дизайном и повышенным комфортом. Что касается технической части, то в ней воплотился опыт работы над ПАЗ-665. Первый опытный автобус был построен весной в 1971 году и испытывался в пределах СССР. Еще одну подобную машину завод выполнил на полноприводном шасси, причем этому прототипу присвоили индекс 672К, формально причислив его к уже производящемуся семейству. Так в Павлово в последний раз попытались "протолкнуть" новую модель на конвейер. ПАЗ-672К 5. Неоправдавшиеся надежды Несмотря на то что автобусы ПАЗ-3205 все же были успешно освоены в массовом производстве в 1989 году, все понимали, что эта модель устарела еще до постановки на конвейер. В более-менее финальном виде она появилась еще на рубеже 1970-1980-х, а первые товарные образцы вручную строили для съезда ЦК КПСС еще в 1985-м. Едва автобус появился в отчетах завода о массовом выпуске, ему уже требовалась замена. Конечно, к началу 90-х годов заводчане вряд ли могли представить, что их 3205-й в модернизированном виде будет производиться еще не одно десятилетие, поскольку перевозчики в регионах так и не смогут себе позволить ничего лучше. На тот момент разработчики были полны оптимизма и проектировали более комфортный, более крупный, более современный автобус, рассчитывая, что он будет востребован и в России, и за ее пределами. К 1989 году был построен первый макет автобуса ПАЗ-3207, который выгодно отличался от 3205 не только более актуальным дизайном, но и увеличенными габаритами.
ABC: впервые воссоздан облик денисовского человека
Автомодельное бюро модели автомобилей. Добро пожаловать на сайт, посвященный моей коллекции масштабных моделей автомобилей! Автомодельный спорт, кордовые автомодели.» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 18 апреля 2023 года в 17:44, длительностью 00:02:14, на видеохостинге RUTUBE. Source:Cайт Игоря Денисовца «Автомодельное бюро» – Минскую область на этих соревнованиях по традиции представили учащиеся автомодельного объединения по интересам ГУО «Слуцкий центр технического и прикладного творчества учащейся молодежи»: Касач Иван, Нарывский Анатолий, Журавский Марк, Куница Максим. Последние новости.