Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? Дорога победы – потому что по этой ветке в 33 км от Полян до Шлиссельбурга, которую истерзанные блокадой жители Ленинграда построили в феврале 1943 г. за 17 суток, повезли в город еду и боеприпасы. Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показалась лишней. Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры.
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы. И устали так, что практически взялись за вилы и факелы и решили перекрыть трассу. Народный бунт назначили на 14 января. Но местная администрация вовремя спохватилась и предложила устроить цивилизованное собрание. Выделили местный актовый зал. Высказаться дали практически каждому.
В честь одержанной победы в городе прогремел салют в 24 артиллерийских залпа из 324 орудий. Это был единственный за все годы Великой Отечественной войны салют 1-й степени, проведенный не в Москве. Стоим, смотрим, молчим, и грудь моя стеснена — кажется, впервые за всю войну мне хочется плакать. Когда салют кончился, мы прокричали "Ура!
К окончанию блокады в городе оставалось не более 800 тысяч жителей из почти трех миллионов, проживавших в Ленинграде и пригородах до начала блокады. От голода, бомбежек и артобстрелов умерли, по разным данным, от 641 тысячи до одного миллиона ленинградцев. Были ранены почти 34 тысячи человек, без крова остались 716 тысяч жителей. Всего в 1941—1942 годах по Дороге жизни и по воздуху были эвакуированы 1,7 миллиона человек. Значение обороны и освобождения Ленинграда Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Историческое значение обороны Ленинграда огромно. Советские войска, остановив фашистов под Ленинградом, превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта на северо-западе. В победах под Москвой, Сталинградом и Курском весомая доля — защитников Ленинграда. Подвиги жителей блокадного Ленинграда Рассказываем о некоторых подвигах жителей блокадного Ленинграда.
Героизм альпинистов. У фашистов ориентирами для бомбежек служили высокие шпили исторических зданий и купола храмов Северной столицы. Все эти конструкции необходимо было замаскировать — обить деревянными досками или закрасить. На выполнение этой задачи была отправлена группа из 30 спортсменов-альпинистов, которые работали ночью на высоте более 122 м. При этом, когда они замаскировывали серой краской шпиль Петропавловского собора, были сильные морозы — около минус 40. Организация премьеры симфонии в блокадном Ленинграде для поддержки людей. В первые месяцы после начала блокады композитор Дмитрий Шостакович создал свою Седьмую симфонию, которую назвал Ленинградской, или Блокадной. На партитуре творческий гений написал: "Нашей борьбе с фашизмом, нашей грядущей победе над врагом, моему родному Ленинграду... При этом свободных мест не было.
А чудесную музыку транслировали также по городским громкоговорителям и радиоприемникам. Сохранение зерна ценой жизней. В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном. Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания.
Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить. Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В.
Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков.
К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков. Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек. Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром.
Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной. По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт.
К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью.
Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы.
Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода.
Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года.
Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!..
В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву. Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны.
По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд. Из-за бомбежек игру приходилось неоднократно прерывать, а таймы сократить до 30 минут. Тем не менее матч доиграли до финального свистка. Курсирование блокадного трамвая. В начале первой блокадной зимы подача электричества в Ленинграде была прекращена. Однако в марте 1942 года ценой неимоверных усилий трамвайное движение удалось восстановить.
Трамвай курсировал по городу всю блокаду: перевозил пострадавших, продукты и другое. Открытие театра. Через год после начала блокады, 18 октября 1942 года, в Ленинграде открылся Театр имени В. Первым спектаклем стала постановка по пьесе Константина Симонова "Русские люди" о мужестве советских разведчиков. Игравшие на сцене артисты сами были истощены и обессилены, но изо всех сил старались поднять дух людей. Подвиги вчерашних школьниц. Их батальон называли "девичья команда". Отважные девушки протянули километры проводов связи и обезвредили тысячи снарядов. Бесстрашная ленинградка Татьяна Яковлева была замужем за рабочим Металлического завода.
Когда он ушел на фронт, она решила стать машинистом парового молота вместо него. Татьяна освоила эту специальность. Когда один из молотобойцев умер от голода, стала работать за него. После смены 50-летняя женщина заменила нагревальщика, который больше не мог работать. После трех смен ленинградка забылась коротким сном, а потом вновь взялась за молот. Так все страшные годы войны она проработала на заводе за двоих. Героизм подростка, тушившего бомбы на крыше. Для тушения зажигательных бомб на крышах зданий блокадного Ленинграда работали дежурные. При падении бомбы дежурный быстро хватал ее железными щипцами и бросал в специальную бочку с водой, засыпал песком.
А иногда взрывные устройства бросали на землю и обезвреживали уже там. Среди дежурных был подросток Павел Ловыгин. Однажды в его смену на крышу попали сразу две зажигательные бомбы, прожгли кровлю и упали на чердак. Мальчик схватил их за стабилизаторы и бросил в бочку. Однако от осколков перекрытия чердака оказались охвачены огнем. Паша бросился тушить их, но на крышу упали еще две бомбы. Получивший сильные ожоги мальчик все равно встал на ноги и потушил все бомбы. Награды за освобождение Ленинграда В декабре 1942 года была учреждена медаль "За оборону Ленинграда". Ею награждены полтора миллиона человек, среди которых жители города и участники боев за его освобождение.
Свыше 350 тысяч солдат и офицеров Ленинградского фронта были награждены орденами и медалями, 226 из них присвоено звание Героя Советского Союза. Всего на северо-западном направлении Ленинградский, Волховский и Карельский фронты звания Героя Советского Союза удостоены 486 человек из них восемь человек — дважды. Факты о блокадном Ленинграде Вот еще несколько фактов о блокаде города-героя. В блокадном Ленинграде были открыты три храма: Князь-Владимирский собор, Спасо-Преображенский собор и Никольский собор. Почти полностью отсутствовали водопровод, канализация и отопление, но это не привело к крупным эпидемиям. В декабре 1941-го в Ленинграде умерли 53 тысячи человек, в январе, феврале и марте 1942-го — больше 100 тысяч, в мае — 50 тысяч, в июле — 25 тысяч, в сентябре — 7 тысяч. В мирное время смертность в городе составляла около 3 тысяч человек в месяц.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. продовольствие я боеприпасов. И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. Всего по Дороге Жизни в Ленинград доставили более 1,6 миллиона тонн грузов, эвакуировали около 1,4 миллиона человек. Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного.
Блог компании
Но главное — это люди, которые в нечеловеческих ледовых условиях обеспечивали жизнедеятельность сложной «магистрали», чей подвиг не оценить словами, цена ему — тысячи спасенных человеческих жизней. Работа ледовой Дороги жизни — яркий пример того, как ученые, строители, воины, сильные духом ленинградцы объединились, чтобы сделать невозможное — создать в сложнейших условиях войны уникальную трассу, спасшую тысячи человеческих жизней. Сегодня мы низко кланяемся блокадникам, для которых ледовая дорога стала ниточкой жизни, мы вспоминаем тех, кто давал жизнь этой Дороге жизни. Пусть мирное небо будет всегда над вашей головой, пусть любовь и забота близких согревают вас!
Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте. С тех пор она не прерывалась ни на день. Горючее доставляли в город бензовозами, но место на Дороге жизни было нужнее грузовикам, эвакуирующим людей и везущим еду жителям Ленинграда. Работа началась весной 1942 года. Водолазы трудились по ночам: заходили в воду вблизи Осиновецкого маяка, где деревья прикрывали их от самолетов фашистов.
Соколова постоянно опускалась на дно со своей группой. Спустя 43 дня все было готово. За время работы успели построить насосные станции и накопительные резервуары. С июня 1942-го по март 1943-го Ленинград получил 50 тонн горючего по трубопроводу. Немцы так и не узнали, что прямо рядом с ними работало это гениальное сооружение. Как «советская русалочка» Соколова вернула Ленинграду электричество Осенью 1942 года Соколова вместе со своей командой воплотила в жизнь еще один важный проект. Водолазы протянули по дну озера провода до Волховской гидроэлектростанции. Но сама Нина Соколова получила серьезное ранение. Память о Дороге жизни: мемориалы Подвиг работников Дороги жизни и защитников блокадного Ленинграда увековечили в семи монументах, стоящих на ее сухопутной части. Все они входят в мемориальный комплекс «Зеленый пояс Славы», который целиком охватывает рубежи обороны Ленинграда.
Вдоль автомобильной и железнодорожной части Дороги жизни установили 102 памятных столба. Трасса проходит недалеко от города Всеволожск. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Белый каменный цветок на 10-метровом стебле стоит на высоком берегу реки Лубьи во Всеволожском районе Ленинградской области. На его лепестках вырезана надпись: «Пусть всегда будет солнце». За ней на насыпном холме установлены каменные плиты со строками из дневника Тани Савичевой — ленинградской пионерки, которая потеряла всю семью в первую блокадную зиму. Школьницу вывезли на большую землю в 1944 году, но истощенный голодом юный организм не выдержал и девочка умерла. Две семиметровые полуарки символизируют кольцо блокады Ленинграда, а просвет между ними — Дорогу жизни. Внизу, на бетоне, отпечатаны протекторы шин: здесь грузовики съезжали на лед. Вылитую из бронзы «Полуторку» в натуральную величину иногда называют «Памятником машине-солдату». Его расположили там, где в годы блокады шли самые массированные обстрелы.
Немцы всеми силами пытались уничтожить последнюю нить между Ленинградом и большой землей. В память об этом на мемориальной трассе установили памятник: пять 14-метровых балок, устремленных в небо. Именно она связала Ленинград с большой землей. Румболовская гора Мемориал на Дороге жизни неподалеку от перекрестка с Колтушским шоссе во Всеволожске выполнен в виде металлических листьев дуба и лавра. Они символизируют жизнь и силу, а желудь перед ними — новую жизнь. Вместе с единомышленниками он впервые пробежал 39 километров по сухопутному маршруту Дороги жизни в свой день рождения — 21 января 1970 года. Бегуны преодолели путь от «Разорванного кольца» до «Цветка жизни». С тех пор зимнее состязание стало ежегодным. В 1973 году, в честь 30-летия прорыва блокады, маршрут расширили, она растянулся на 42 километра 195 метров. В 1975-м марафон получил всесоюзное признание, а журнал «Физкультура и спорт» стал вручать призы победителям.
Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю.
Дня не хватало, люди работали ночью". Как химик спас блокадный Ленинград от массовой бомбардировки Наиболее сложной задачей в строительстве трассы стало сооружение низководного моста длиной через Неву, строительство которого началось 24 января 1943 года и велось, судя по документам из сборника "Был город-фронт, была блокада", колоссальными темпами. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай.
Свайная переправа выдержала испытание, и с 4 февраля по ней стали пропускать воинские эшелоны с разъезда Левобережный на различные станции правого берега Невы. Вечером 6 февраля начальник строительства И. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. Хрулеву о том, что в этот день в 4 ч. Военный совет Ленинградского фронта в связи с окончанием сооружения железнодорожной линии и свайной переправы через Неву поздравил всех строителей этой уникальной стройки.
Отправление первого поезда Сразу же после начала строительства Шлиссельбургской магистрали среди паровозных бригад депо Волховстрой развернулось социалистическое соревнование за право вести поезд с Большой земли в осажденный Ленинград. Кто возьмет верх в соревновании — не знали до последнего часа, так как среди его участников не было отстающих. Решить могли «лишний» килограмм сбереженного в поездках угля, «лишняя» тонна доставленного груза. Пироженко Иван Павлович. Вел первый поезд с Большой земли в Ленинград после прорыва блокады. Бригады хорошо знали, что их ждет на 33 километрах «огненного маршрута», что этот рейс со сквозным поездом может стать для бригады последним, и все равно мечтали о праве вести паровоз, как о высшей награде. Одновременно среди ленинградских паровозников по предложению старшего машиниста депо Ленинград-Сортировочный-Московский П. Федорова развернулось соревнование за право вести первый поезд из Ленинграда на Большую землю.
Почетное право совершить первый рейс в Ленинград завоевала бригада Ивана Павловича Пироженко. Право вести первый поезд из Ленинграда получила бригада машиниста Петра Аполлоновича Федорова. Поезд в Ленинград вела бригада паровоза Эу-708-64 в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Кроме того, в нем следовали главный кондуктор Ф. Кудряшов, машинист-инструктор М. Быстров, вагонный мастер Ф.
Сопровождали поезд уполномоченный НПС В. Виролайнен и начальник Волховстроевского отделения паровозного хозяйства А. Согласно записи в маршрутном листе, состав отправился со станции Волховстрой в 17 ч. И хотя в пути он был обстрелян противником и останавливался для отогрева замерзшего рукава, соединявшего бак с цистерной с водой, 7 февраля ленинградцы встречали первый поезд с Большой земли на Финляндском вокзале, куда, согласно записи в том же маршрутном листе, он подошел к 12 ч. Здесь состоялся митинг, посвященный встрече первого поезда с Большой земли и отправлению первого поезда из Ленинграда. Старшему машинисту паровоза Эм 721-83 П. Федорову была вручена путевка, и с Финляндского вокзала отправился первый поезд на Большую землю. К началу эксплуатации Шлиссельбургской магистрали на станциях Шлиссельбург и Междуречье было оборудовано временное водоснабжение паровозов.
На станции Шлиссельбург сначала восстановили заводское водоснабжение, а к 25 февраля 1943 г. На станции Междуречье временное водоснабжение состояло из пульзометра насоса объемного типа , установленного на мосту через реку Назию. Позже для постоянного водоснабжения на этой станции были построены легкая плотина, каркасное насосное здание и разводящая сеть. На Шлиссельбургской магистрали была построена новая линия связи. От Шлиссельбурга до Полян на столбах было подвешено 5 проводов 2 диспетчерских, 2 постанционных и 1 межстанционный. Переход проводов через Неву осуществлялся по временному мосту свайно-ледовой эстакаде. Провода были подвешены на опорах, прикрепленных к сваям. Всего к началу действия Шлиссельбургской магистрали удалось установить 33 км столбовой связи и подвесить 222,5 км проводов.
Были проведены также работы по налаживанию связи на линии Поляны — Волховстрой, оборудовано 5 раздельных пунктов диспетчерской, постанционной и межстанционной связи и установлено 8 семафоров временного типа. Возведение высоководного моста Сразу же после открытия движения и сдачи железной дороги Шлиссельбург — Поляны во временную эксплуатацию началось строительство нового более капитального высоководного железнодорожного моста через Неву. Это было связано с тем, что только что построенный низководный мост свайно-ледовой конструкции, не рассчитанный даже на пропуск льда, являлся временным сооружением и к весеннему ледоходу должен был быть разобран. Новый, постоянный мост было решено строить на деревянно-свайных опорах с металлическими пролетными строениями для пропуска поездов с паровозами серии «Э». Мост должен был иметь один выводной пролет с отверстием 23 м для прохода судов. Зубков , срок окончания работ устанавливался 15 апреля 1943 года. Непосредственно над проектом работали инженеры В. Чежин и Д.
В связи с тем, что в месте строительства Нева имела глубину до 7 м, большую скорость течения, а весной происходил сильный напор льда из Ладожского озера, проектировщики отказались от вариантов опор, рекомендованных типовыми проектами, и заинтересовались проектом, по которому был построен мост через реку Волхов. Из него заимствовали идею сооружения опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Такое ограждение не только увеличивало жесткость свай в подводной части, но и служило защитой их ото льда в период весеннего паводка. Принятая конструкция опор позволяла значительно снизить расход лесоматериалов, шире применить механизацию и сократить по сравнению с другими вариантами сроки сооружения опор. Возведение моста требовало проведения больших земляных работ объемом до 20 тыс. Это было связано с необходимостью прорыть на левом берегу выемку глубиной до 7 м, а на правом берегу возвести насыпь высотой до 8 м. В проекте моста, одобренном Наркоматом путей сообщения, было предусмотрено устройство пяти пролетов шириной около 20 м, через которые могли проходить все коммерческие грузовые и малые пассажирские суда. Для пропуска больших пассажирских судов и военных кораблей с высокими мачтами предусматривался один разводной пролет отводной системы.
К строительству моста были привлечены 9-я и 11-я отдельные железнодорожные бригады, спецформирования УВВР-2 и около тысячи человек местного населения. Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия.
Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека. Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м.
Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения. Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда.
На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов.
Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов. Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м.
Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн. Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды. При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста.
Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург. Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье.
В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать
Длина этой трассы составляла 30 км, причём она проходила в 20-25 км от берега, занятого противником. За перевозку грузов по «Дороге жизни» отвечал начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, непосредственное руководство военно-автомобильной дорогой ВАД-101 осуществлял его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Комендантом Кобоны был старший лейтенант В. Первые суда с грузами для Ленинграда вышли из Волховстроя и Лодейного Поля 3 сентября 1941 года, 12 сентября в Осиновец прибыл первый конвой судов с 800 тоннами зерна и муки, а сторожевой корабль «Пурга» доставил 60 тонн боеприпасов для Ленинградского фронта. Однако 5 ноября поверхность Ладожского озера покрылась льдом. Естественно, встал вопрос о перевозках автомобильным транспортом. Утром 17 ноября на тонкий лёд у деревни Коккорево в целях разведки ледовой трассы вышел небольшой отряд бойцов, который возглавлял командир роты 88-го отдельного мотостроительного батальона воентехник 2 ранга Л. Ладога встретила красноармейцев сурово - пронизывающим ветром, снежными зарядами, а под ногами слышался треск ломающегося льда. Тем не менее отряд благополучно добрался до порта Кобона, а затем этим же маршрутом возвратился в Коккорево.
Материалы ледовой разведки были сразу же доложены Военному совету Ленинградского фронта. Этот документ и положил начало знаменитой «Дороге жизни» или, если употреблять официальный язык, Военно-автомобильной дороге - ВАД-101. Но уже 20 ноября по ледовой трассе отправился первый конный обоз из 350 саней, который возглавлял старший лейтенант М. Обоз благополучно достиг Кобоны, где на сани было погружено 63 тонны муки. Порчунова, которая 24 ноября была уже в Ленинграде. Правда груз колонны был меньше, чем перевезли гужевым транспортом - всего 33 тонны. Опасались, что перегруженные машины провалятся под лёд, поэтому с полуторок сняли всё «лишнее», включая кабины, и это в тридцатиградусный мороз при пронизывающем ветре. Но вскоре нагрузку удалось увеличить, причём весьма оригинальным способом - к полуторке прицепляли обычные сани. А когда лёд окреп стали прицеплять ещё и обычные автомобильные прицепы.
В первую блокадную зиму ледовая дорога проработала 152 дня - до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. В блокадный город было доставлено свыше 360 тыс. Для защиты города по «Дороге жизни» были переправлены с полным вооружением 11-я, 80-я, 115-я, 117-я, 198-я и 265-я стрелковые дивизии, 124-я танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы 539 400 человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования, культурных ценностей и другого имущества. Но самое главное, что благодаря перевозкам по Ладоге с 25 декабря в Ленинграде были увеличены нормы выдачи хлеба: рабочим и инженерно-техническим работникам на 100 граммов, а служащим, иждивенцам и детям - на 75 граммов. Весной 1942-го, с началом второй навигации, доставка грузов в Ленинград продолжилась силами Ладожской военной флотилии.
Это были страшные блокадные дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до 250 граммов хлеба в сутки для рабочих и 125 граммов — для всех остальных. Люди начали умирать от голода тысячами. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия. Ледовая дорога — это не просто трасса, по которой в осажденный город тянулись вереницы машин. Это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот.
Какие бы меры по повышению дисциплинированности водителей и пешеходов ни проводили сотрудники Государственной инспекции по безопасности дорожного движения, ДТП в Санкт-Петербурге продолжают происходить на нашей дороге с печальной регулярностью. Санкт-Петербург по количеству дорожных аварий относится не к самому благоприятному региону России. Как результат — дорожные происшествия с участием водителей в состоянии алкогольного опьянения становятся все более частыми гостями оперативных сводок. ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд.
Его реконструкция должна убрать пробку на Румболовской горе, в которой часто застревают водители этой части Всеволожского района. На участке достроят две полосы и разделительную, сделав дорогу четырехполосной, обустроят тротуары, велодорожку и установят освещение. Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Рендеры проекта реконструкцииФото: Дорожный комитет Ленобласти Поделиться Помимо инфраструктуры, в мае губернатор Ленобласти Александр Дрозденко по поручению президента представил также единую концепцию модернизации мемориально-ландшафтного комплекса.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? «Дорога жизни» официально функционировала по март 1943 года, когда после прорыва блокады было восстановлено железнодорожное сообщение Ленинграда со страной.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Главная» Новости» Командующий ленинградским фронтом отдал приказ о салюте 27 января 44 года. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Главная» Новости» 80 лет снятие блокады ленинграда 2024 погибло. 1941Дорога смерти1942. К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической.
В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать
| Дорога жизни блокадного Ленинграда: история, память, современность | 360° | "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. |
| В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать | 1941Дорога смерти1942. К началу осени ситуация с продовольствием в Ленинграде стала критической. |
| Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе | Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город. |
| Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24 | Многие слышали о Дороге жизни на Ладожском озере, спасшей от голодной смерти сотни тысяч жителей блокадного Ленинграда. |
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы». Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда.
Малая Дорога жизни: специальный репортаж ЛенТВ24
В октябре 1941 года в преддверии ледостава началась подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро, и 13 ноября начальник тыла Ленинградского фронта Феофан Лагунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В соответствии с приказом командующего Ленинградским фронтом от 19 ноября маршрут был скорректирован: от мыса Осиновец автотракторная дорога должна была пройти к островам Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово на восточном побережье Ладоги. Фото: blokada. Из-за слабости льда в начальный период эксплуатации трассы ее маршрут приходилось часто менять.
Дорогу обслуживали примерно 350 регулировщиков на нескольких десятках регулировочных постов. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение. Расстояние между полосами составляло 100—150 м.
Для предотвращения проваливания под лед сразу нескольких автомобилей дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м. Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса.
Именно так музей себя и позиционирует — интерактивный: тут можно услышать живые голоса ветеранов и звуки воздушных боев. Техническая сторона и оборудование на высоте, что, конечно же, понравится современным мальчишкам, привыкшим к мониторам компьютеров и экранам смартфонов. Оказывается, про подвиги героев можно говорить и таким «языком». А рассказывают тут о легендарных летчиках и штурманах 1-го минно-торпедного авиационного полка военно-воздушных сил Балтийского флота под командованием Героя Советского Союза Евгения Николаевича Преображенского. Прямо в этом доме они жили в годы войны.
Если вы еще не знаете, речь идет о тех самых летчиках, которые в начале Великой Отечественной, летом 1941 года, бомбили Берлин. В ответ на бомбардировку Москвы в ночь с 21 на 22 июля 1941 года летчики полка морской авиации Балтийского флота в составе нескольких экипажей под командованием полковника Преображенского совершили невероятную по своей дерзости операцию. Фашисты даже не сразу распознали, что их бомбят советские, а не британские летчики, настолько неожиданной для врага оказалась операция. В отличие от своих заокеанских коллег, после нападения японцев на Перл-Харбор, предпринявших не менее дерзкую попытку бомбардировки Токио, но фактически летевших в один конец, гвардейцы Преображенского вернулись домой без потерь. Потери начались позже. Из интересного: здание музея построили еще в XVIII веке как сыроварню в имении барона Фредерикса, потом оно перешло во владение семьи Всеволожских, основателей города в Ленинградской области. Все предвоенное десятилетие «Дом авиаторов» в народе назывался «Домом пекарей», служил базой отдыха работников ленинградской пищевой промышленности.
Музей же часто называют музеем 43-х героев. Дело в том, что в этом доме, под одной крышей собрались 43 Героя Советского Союза. Сюда после выполнения сложных боевых заданий прибывали летчики не только 1-го минно-торпедного авиационного полка, но и 26-го и 27-го истребительно-авиационных полков и других авиационных частей, сражавшихся в небе Ленинграда и защищавших Дорогу жизни. Несколько залов: о жизни, о подвигах, игровой комплекс «Воздушный бой» и инсталляции «Налеты на Берлин», «Война на Балтике», «Битва за Ленинград». Во дворе — макет боевой машины и береза, посаженная Героем Советского Союза Гречишниковым тогда же, в 1941-м, после 1-го полета на Берлин. По словам сотрудников, крошечную комнату Евгения Преображенского сейчас занимает музейная охрана. С удовольствием показали, но попросили не снимать.
А посмотреть, на чем именно наши летчики летали в 1941-м на Берлин можно на 10-м километре «Дороги жизни» в Парке героев города Всеволожска. Памятник «полуторке», Парк героев, мемориальное кладбище Парк находится у пересечения Дороги жизни и Нагорной улицы, на вершине Румболовской горы. Его видно с дороги. Прямо за ним оборудована парковка. Полуторка, с детства знакомая каждому из нас по фильмам про войну, стала таким же символом Великой Отечественной, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка. По данным официального сайта музея при Горьковском автомобильном заводе, более 300 тысяч таких машин вместе с нашей армией прошли всю войну: отступали, шли в наступления, возили раненых, были связными и аэродромными машинами, работали в степях Украины, в горах Кавказа и в Заполярье. Но, пожалуй, самое главное — они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.
Для этой миссии с полуторок снимали все лишнее, старались максимально облегчить машину. Металлические и даже фанерные двери заменяли на брезентовые накладки. Крышу — на тент с крошечным окошком. Лаконичная надпись на постаменте гласит: «Памяти машины-солдата».
Возили землю и на санках.
Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Позиции врага располагались всего в 4—6 километрах от трассы, и ежедневные обстрелы приводили к тому, что приходилось постоянно восстанавливать уже построенное полотно.
С Синявинских высот, которые всё еще были заняты немцами, на строителей дороги наводили огонь батарей и авиацию. Тем не менее, уже к 5 февраля 33 километра главного пути, от Шлиссельбурга до Полян, были готовы принять составы с грузами и людьми. Два моста за два месяца Но для того, чтобы пробить железнодорожный путь к Ленинграду, необходимо было форсировать Неву в районе только что освобожденного Шлиссельбурга. Здесь полноводная река вытекает из Ладожского озера, и у истока Невы водные массы разгоняются до двух метров в секунду, что само по себе делает строительство на воде в этом месте чрезвычайно сложной задачей. Совсем недавно по толстому невскому льду прошли танки атакующих советских войск, но для движения провозов и вагонов нужен мост.
Причем такой, чтобы выдержал весенний ледоход и мог эксплуатироваться в летнее время. И навести его нужно было всего за несколько дней, опять же, под снарядами и бомбами противника. Решено было соорудить на вбитых в дно реки сваях низководный мост, без судопропускных пролетов. Причем, чтобы успешнее противостоять течению, нужно было выгнуть мост дугой по направлению к Ладоге, а также сделать подъем от правого берега к более высокому левому. Ширина Невы в выбранном месте стройки, у начала Староладожского канала, превышала 1 километр, глубина достигала 6,5 метров.
Строительство моста началось 24 января 1943 года, его строили и военные, и гражданские, среди последних были в основном женщины. О том, с какими сверхчеловеческими усилиями строился мост, рассказывается, в частности, в сборнике воспоминаний и документов «Был город-фронт, была блокада» Ленинград, 1984 г. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки!
Толовыми шашками саперы пробивали «окна» в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы». Для возведения моста надо было забить 2650 свай, переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен.
Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не занятой фашистскими оккупантами, было восстановлено. По временному, крайне опасному полотну, по мосту, который изгибался зигзагами от течения и льдин, железнодорожные составы всё-таки могли двинуться в измученный город. Отметим, что руководил строительством железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны и свайно-ледовой переправы через Ладогу выдающийся инженер Иван Зубков. До войны он возглавлял строительство первой линии Ленинградского метрополитена, которое удалось завершить только после войны, в 1950-е годы.
Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю.
Дня не хватало, люди работали ночью». Вдобавок ко всему железную дорогу требовалось проложить через реку Неву. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать корабли. Общественное достояние Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер.
Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении — продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения. Общественное достояние Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное — «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек. Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута. Чтобы минимизировать потери, на дорогу вышли регулировщицы с фонарями, которые, скрывая свет от вражеских наблюдателей, предупреждали машинистов о повреждении путей или разрушении следовавшего впереди состава.
Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна.
Как Дорога жизни спасла Ленинград
Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. В 80-ю годовщину прорыва блокады Ленинграда рассказываем о главной ледовой трассе военных лет с точки зрения научной и инженерной мысли. В спецпроекте вы узнаете, как ученые блокадного Ленинграда досконально изучали физические свойства льда. Искали пути решения. Военно-автомобильная дорога № 101, или, как ее окрестили, Дорога жизни, должна была решить несколько задач для Ленинграда.
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
| Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны | Стоит отметить, что попытка обезопасить жителей Мурино, закрыв доступ к железной дороге, их самих крайне оскорбила и раздосадовала. |
| Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду | Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледово-паромную переправу — «Дорогу жизни». |