Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. К 80-летию открытия легендарной Дороги Победы» открылась в музее-заповеднике «Прорыв блокады Ленинграда» города Кировска Ленинградской области. Позже те, кто выжил благодаря этой магистрали и встретил день полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады, назовут ее Дорогой Победы. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко.
Оборона Ленинграда
Благодаря вводу Дороги Победы уже 23 февраля нормы выдачи продовольствия ленинградцам существенно повысились. Одновременно в главном здании вокзала открылась выставка, посвященная подвигу железнодорожников и "Дороге Победы", благодаря строительству которой в блокадный Ленинград пошли поезда с Большой земли. Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград—Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства.
Содержание
- «Малая дорога жизни»
- Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
- Воссоздать Дорогу Победы | | Газета Гудок
- Блокада Ленинграда
- Другие новости раздела
- Начало войны (июнь-сентябрь 1941 года)
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
В 1938-м храм закрыли. А в годы войны о добротной постройке старых мастеров вспомнили и устроили в ней эвакуационный пункт. В качестве эвакопункта храм выбрали неслучайно. Во-первых, это было каменное теплое и вместительное здание.
В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина. У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны.
Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации. Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам.
Он помогал подойти с озера точно в порт. Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков».
А ночью на окно под шпилем ставили зажженные лампады. Такова традиция. Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков.
Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу. Выведет к берегу. И в годы войны об этом не забыли.
Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме.
Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни.
Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка».
В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата».
Всего за время навигации 1941-1943 гг. В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно — продовольствия. Работа трассы не прекращалась ни в напряженной боевой обстановке, ни из-за сложных погодных условий.
Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы дороги ушли под лед около сотни грузовиков. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами.
Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941—42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести". Немецкие снаряды и бомбы оставляли полыньи, которые на морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно.
Провалившиеся машины старались вытаскивать. Спасали и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба Ледовая трассы находилась всего в 12—15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба. Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов.
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни. Танки без башен За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий.
В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка. В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября. До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии. Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд. Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег. Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны. В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом. По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот. А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга. Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии. Основной их целью была Дорога жизни.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
В представленной презентации «Блокада Ленинграда» дети просмотрели фотоматериалы будней блокадного Ленинграда, узнали о трагических событиях того времени: 40 километровой полосе по Ладожскому озеру, как ее называли «Дорогой жизни». С февраля 1943 года, после прорыва блокады, для снабжения Ленинграда стала использоваться железная дорога – «Дорога Победы: Поляны – Шлиссельбург», построенная через на освобожденном побережье Ладоги. Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества».
Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»
Безрезультатными были также боевые походы совместно с немецкими вооружёнными паромами, а также выходы для выполнения других задач... Выходов катеров на выполнение боевых заданий было очень много, но результатов весьма мало: один сторожевой катер противника, застигнутый на рассвете на близком расстоянии от побережья 200 метров , был потоплен огнём артиллерии береговой обороны; другой сторожевой катер получил повреждения от попадания снарядов во время боя с нашим катером MAS, но не затонул; обстреляна была также канонерская лодка". Вообще разговоры о пассивности финских войск сильно преувеличены. Трусливыми они были, а вот пассивными стали только в 44 году, когда наши войска взяли Выборг. Дело в том, что за два с половиной десятка лет, прошедших после отделения Финляндии от России, эта северная страна прошла через стремительную нацификацию. Самые оголтелые, агрессивные лозунги самых правых, фашиствующих партий о построении "Великой Финляндии до Архангельска" и даже до Урала повторялись на самом высоком уровне. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, что ни на какой "старой границе" войска Маннергейма не остановились.
Напротив, они продвинулись глубоко на восток и юг, а возглавлявший их Карл Густав Маннергейм навсегда покрыл свою седую голову несмываемым позором, приказывая создавать концентрационные лагеря для этнических русских в Карелии, снова и снова бросая подконтрольные ему части на то, чтобы уже двойным кольцом охватить и без того погибавший от голода многомиллионный город, в котором он когда-то проходил службу. Чтобы перерубить единственную нить, связывавшую "блистательный Петербург" со страной. Дорогой жизни шёл к нам хлеб, дорогой дружбы многих к многим. Ещё не знают на земле страшней и радостнй дороги, — как писала Ольга Берггольц. Где есть жизнь, там есть и смерть — простая диалектика, оборачивавшаяся тысячами смертей и трагедий для тех, кто встал на Дорогу жизни. Говорят, в хорошую погоду кое-где до сих пор можно видеть сквозь толщу ладожской воды лежащие на дне полуторки.
Они сотнями уходили под лёд — сколь ни были суровы морозы 1941-го, даже они не могли проморозить Ладогу настолько, чтобы по ней беспрепятственно прошли тысячи тонн грузов, необходимых городу. Периодически трасса менялась: льду давали схватиться по новой, щели заливали водой. Вообще на Дороге жизни работали десятки тысяч людей, в том числе тех, кто буквально жил на льду. Тем не менее вовсе исключить трагедии не удавалось. Но самые страшные из них связаны со временем рождения Дороги жизни — летней и осенней навигацией 1941 года. На борту баржи кроме 408 курсантов Дзержинки находилось ещё около 800 человек — из Военно-морской медицинской академии и Главного гидрографического управления, Военно-инженерного, Гидрографического и нескольких ремесленных училищ.
Некоторые ехали с семьями — жёнами, детьми и стариками. Ничто не предвещало беды. Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов. Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода. Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей. Каждый час ознаменовывался новой трагедией.
Множество женщин и детей, чтобы защитить их от волн, собрали в шкиперскую рубку баржи, по сути — в сруб, установленный на палубе. Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация. К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков. Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек.
Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной. По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера.
Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт. К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован.
Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода. Он располагался чуть дальше линии фронта. Но все равно два участка продублировать не удалось. В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет. Соответственно, чтобы поезда идущие в разных направлениях, не пересекались на одноколейных участках, нужно было отрегулировать работу перегонов. Было принято решение установить специальную автоблокировку, которая давала бы сигнал машинисту, что перегон занят.
Поезда по ветке ходили темное время суток, чтобы снизить риск обстрелов. Дорога изначально была одноколейная. Соответственно, в одну ночь поезда шли в Ленинград, в другую — обратно. Такая система имела два серьезных минуса. Во-первых, пропускная способность дороги оказывалась невысока, во-вторых, из-за того, что на протяжении многих часов почти непрерывно по ветке шли тяжелые составы в одном направлении, железнодорожное полотно оседало, возникал, так называемый «угон рельсов», за ночь пути могли опуститься до полуметра. Дорогу, конечно, постоянно ремонтировали, но существовал риск, что такая нужная ветка придет в негодность. Работа была опасной.
Дорогу обстреливали. Семафоры становились мишенью для вражеской артиллерии. С фонарями вдоль путей стояли в основном девушки.
В результате в тот же день Государственный комитет обороны Союза ССР принимает решение: построить в образовавшемся узком участке суши железную дорогу. Строительство было поручено Управлению военно-восстановительных работ-2, которым руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков, на выполнение задания было отведено всего 20 суток. Будущая трасса должна была проходить через болота и лесные массивы, а наиболее сложной задачей стало сооружение низководного моста длиной 1 300 метров через Неву. Для выбора места строительства моста были специально «подняты» городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. Отсюда и дугообразная в плане форма моста, так как это повышало его устойчивость к быстрому течению.
Отдельной проблемой стали неразорвавшиеся снаряды и мины. Только на пути трассы было обнаружено 1 730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда.
В ноябре — декабре 1941 года рабочий мог получить лишь 250 граммов хлеба в день, а служащие, дети и старики — всего 125 граммов. Когда 25 декабря 1941 года впервые была сделана прибавка хлебного пайка — рабочим — на 100 граммов, остальным — на 75, — изможденные люди вышли на улицы, чтобы поделиться своей радостью. Это небольшое увеличение нормы выдачи хлеба давало пусть слабую, но надежду умирающим от голода людям. Осень — зима 1941—1942 годов — самое страшное время блокады.
Ранняя зима принесла с собой холод — отопления и горячей воды не было, и ленинградцы стали жечь мебель, книги, разбирали на дрова деревянные постройки. Транспорт стоял. От дистрофии и холода люди умирали тысячами. Прорыв блокады Ленинграда Советские войска неоднократно пытались прорвать кольцо блокады, но добились этого лишь в январе 1943 года. В результате успеха операции "Искра" южнее Ладожского озера образовался коридор шириной 8—11 километров. По южному берегу Ладоги за 18 дней была построена железная дорога протяженностью 33 километра и возведена переправа через Неву.
В феврале 1943 года по ней в Ленинград пошли поезда с продовольствием, сырьем, боеприпасами. Операция "Январский гром" Утром 14 января 1944 года ленинградцев разбудил гул оглушительной канонады. Масштабная артподготовка, которая проводилась в районе Ораниенбаумского плацдарма советской артиллерией, стала началом крупной наступательной операции под кодовым названием "Январский гром" по полному снятию блокады Ленинграда. Один из авторов повести "Республика ШКИД" Леонид Пантелеев, находившийся в январе 1944 года в Ленинграде, вспоминал: "Среди ночи проснулся от совершенно невообразимого гула. Так бывало осенью сорок первого года, когда поблизости работали все окрестные зенитки. Но на этот раз это были не зенитки.
И не поблизости, а где-то очень далеко. Казалось, что посылают снаряды сразу несколько тысяч орудий. От этого грохота и грома просыпался среди ночи раз пять-шесть. Утром, часов в восемь, в номере звенело все, что может звенеть и сотрясаться: оконные стекла, зеркала, подвески на люстрах. Такого на моей памяти в Ленинграде еще не бывало. И вообще, я никогда не слышал такого орудийного грома.
Почему-то вдруг решил, что это — наши, что началось наступление". План наступления В операции "Январский гром" участвовали Ленинградский и Волховский фронты. Они планировали нанести одновременно удары в районе Петергофа, Стрельны и Великого Новгорода. Затем войска окружают основные силы 18-й армии немцев и развивают наступление на Нарву, Псков и Идрицу. Расстановка сил перед началом операции "Январский гром" "Северный вал" германской обороны За 29 месяцев, проведенных немецкой армией под Ленинградом, гитлеровцам удалось создать очень сильную систему обороны, глубина которой на отдельных участках фронта достигала 260 километров. Немецкие оборонительные укрепления, получившие название "Северный вал", были сильнейшими на советско-германском фронте, причем немцы продолжали развивать их и совершенствовать.
К январю 1944 года, кроме обычных рогаток, проволочных заграждений, заборов и спиралей, перед окопами немцев появились двухъярусные препятствия из положенных поверх рогаток спиралей Бруно. Во многих случаях ширина препятствий перед немецкими окопами доходила до 400 метров. Нормальной считалась полоса заграждений в 70—100 метров. В ее составе было свыше 4100 орудий и минометов. Силы немецкой армии также были значительны. В первой линии перед южным сектором Ленфронта гитлеровцы сосредоточили 12 пехотных и одну танковую дивизию, имелась возможность направить туда еще до шести пехотных дивизий.
Для подкрепления под Ленинград был переброшен из Югославии 3-й танково-гренадерский корпус СС и до 50 тысяч человек пополнения. Подготовка к наступлению советских войск Советскому наступлению предшествовала длительная подготовка: армия должна была пройти обучение перед тем, как начать масштабную операцию, целью которой была не только деблокада Ленинграда, но и освобождение оккупированных районов Ленинградской области, в том числе Новгорода и Пскова, и выход в Прибалтику. В подготовительный период в 1943 году на Ленинградском и Волховском фронтах были созданы специальные учебные городки с полосами заграждения по типу немецких, где солдаты тренировались прорывать и преодолевать эти преграды, штурмовать дзоты, учились маневрировать, совершать длительные марши с полной выкладкой, идти сквозь леса и болота, прокладывать гати, взрывать завалы, прорубать просеки. Непосредственно перед наступлением саперы Второй ударной армии разрушили более 500 погонных метров проволочных заграждений, 100 метров завалов и 200 метров дерево-земляных валов. Это оказалось полной неожиданностью для противника. В ночь накануне наступления девять саперных рот перед фронтом трех стрелковых дивизий первого эшелона проделали 109 проходов в минных полях и заложили усиленные заряды под проволочными заграждениями противника", — рассказывал командующий Второй ударной армией генерал-лейтенант Иван Федюнинский.
Ход операции "Январский гром" Красная армия действовала по плану.
Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». История блокадного Ленинграда. 5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
| Муниципальное бюджетное учреждение культуры "Централизованная библиотечная система" | Новости | Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда. |
| ДОРОГА ПОБЕДЫ. | Шлиссельбург, известная как «Дорога победы», начала действовать 5 февраля 1943 года, и служила как более эффективная замена «Дороги жизни&. |
| «Дорогой Победы» в осаждённый Ленинград: к 80-летию прорыва блокады | Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. |
| Telegram: Contact @tass_agency | Один из разделов экспозиции посвящен жизни в блокадном Ленинграде – культуре, науке, производству, быту горожан. |
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Подготовка к наступлению советских войск Советскому наступлению предшествовала длительная подготовка: армия должна была пройти обучение перед тем, как начать масштабную операцию, целью которой была не только деблокада Ленинграда, но и освобождение оккупированных районов Ленинградской области, в том числе Новгорода и Пскова, и выход в Прибалтику. В подготовительный период в 1943 году на Ленинградском и Волховском фронтах были созданы специальные учебные городки с полосами заграждения по типу немецких, где солдаты тренировались прорывать и преодолевать эти преграды, штурмовать дзоты, учились маневрировать, совершать длительные марши с полной выкладкой, идти сквозь леса и болота, прокладывать гати, взрывать завалы, прорубать просеки. Непосредственно перед наступлением саперы Второй ударной армии разрушили более 500 погонных метров проволочных заграждений, 100 метров завалов и 200 метров дерево-земляных валов. Это оказалось полной неожиданностью для противника. В ночь накануне наступления девять саперных рот перед фронтом трех стрелковых дивизий первого эшелона проделали 109 проходов в минных полях и заложили усиленные заряды под проволочными заграждениями противника", — рассказывал командующий Второй ударной армией генерал-лейтенант Иван Федюнинский. Ход операции "Январский гром" Красная армия действовала по плану. К 17 января 1944 года прорвала оборону противника. Танки Т-34 вышли к Ропше.
Немецкие силы оказались под угрозой окружения между Ленинградом и Ораниенбаумским плацдармом. Фашисты стали отступать. Они захватили более двухсот орудий, среди которых 85 тяжелых мортир и гаубиц. В результате этого полностью был прекращен постоянный обстрел Ленинграда. Ожесточенные бои шли за населенные пункты Ленинградской области. Освобождение последнего означало развал сплошного фронта немецкой обороны. Снятие блокады Ленинграда Несмотря на то что советские войска только к 29 января полностью восстановили контроль над Октябрьской железной дорогой, 27 января по радио зачитали приказ Военного совета Ленинградского фронта, в котором говорилось о полном освобождении Ленинграда от блокады.
В честь одержанной победы в городе прогремел салют в 24 артиллерийских залпа из 324 орудий. Это был единственный за все годы Великой Отечественной войны салют 1-й степени, проведенный не в Москве. Стоим, смотрим, молчим, и грудь моя стеснена — кажется, впервые за всю войну мне хочется плакать. Когда салют кончился, мы прокричали "Ура! К окончанию блокады в городе оставалось не более 800 тысяч жителей из почти трех миллионов, проживавших в Ленинграде и пригородах до начала блокады. От голода, бомбежек и артобстрелов умерли, по разным данным, от 641 тысячи до одного миллиона ленинградцев. Были ранены почти 34 тысячи человек, без крова остались 716 тысяч жителей.
Всего в 1941—1942 годах по Дороге жизни и по воздуху были эвакуированы 1,7 миллиона человек. Значение обороны и освобождения Ленинграда Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Историческое значение обороны Ленинграда огромно. Советские войска, остановив фашистов под Ленинградом, превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта на северо-западе. В победах под Москвой, Сталинградом и Курском весомая доля — защитников Ленинграда. Подвиги жителей блокадного Ленинграда Рассказываем о некоторых подвигах жителей блокадного Ленинграда. Героизм альпинистов.
У фашистов ориентирами для бомбежек служили высокие шпили исторических зданий и купола храмов Северной столицы. Все эти конструкции необходимо было замаскировать — обить деревянными досками или закрасить. На выполнение этой задачи была отправлена группа из 30 спортсменов-альпинистов, которые работали ночью на высоте более 122 м. При этом, когда они замаскировывали серой краской шпиль Петропавловского собора, были сильные морозы — около минус 40. Организация премьеры симфонии в блокадном Ленинграде для поддержки людей. В первые месяцы после начала блокады композитор Дмитрий Шостакович создал свою Седьмую симфонию, которую назвал Ленинградской, или Блокадной. На партитуре творческий гений написал: "Нашей борьбе с фашизмом, нашей грядущей победе над врагом, моему родному Ленинграду...
При этом свободных мест не было. А чудесную музыку транслировали также по городским громкоговорителям и радиоприемникам. Сохранение зерна ценой жизней. В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном.
Дорога победы была длиной 33 километра с тремя мостами — через Неву, Назию и Черную, кроме того там было три разъезда, а также устройства для электро- и водоснабжения. За 17 суток рабочие понесли огромные потери. За время эксплуатации Дороги победы их было не меньше - пало 110 и ранено 175 человек.
Однако все, кто трудился тогда не покладая рук, совершили настоящий подвиг: за рекордные сроки построили железнодорожную трассу Шлиссельбург—Поляны, соорудили мост через широкую, глубокую, с быстрым течением Неву, построили обход Левобережная— Междуречье. Это действительно выдающаяся победа в битве за Ленинград. Около 15 000 воинов-железнодорожников, строивших дорогу, позже получили медали «За оборону Ленинграда». По Дороге победы в Ленинград шло до 400 составов в месяц. Всего с момента ввода его в эксплуатацию и до декабря 1943 года, чуть меньше чем за год, в осажденный город пришло 3105 поездов, возвратилось 3076. В Ленинград везли оружие, боеприпасы, продовольствие. Обратно вывозили оборудование заводов и фабрик, стратегические материалы и самих ленинградцев. В 1943 году железнодорожниками Октябрьской дороги было доставлено в Ленинград больше четырех миллионов тонн грузов, из них — 630 тысяч тонн продуктов, в том числе 426 тысячи тонн угля, миллион тонн дров и свыше 700 тысяч тонн торфа.
Несмотря на героизм и отвагу железнодорожников, потери были очень велики. Из паровозной колонны в 600 человек, погиб каждый третий, при этом невозможно подсчитать, сколько еще погибло при строительстве, обороне и восстановлению железной Дороги жизни. Все они бесстрашно выполняли свой долг, обеспечивая непрерывность движения поездов по трассе Шлиссельбург - Поляны.
Но все-таки поезда ходили, и железнодорожная связь была», — объясняет Ирина Паршакова. Участок пути длиной в 33 километра был построен в рекордный срок — за 17 дней. Не стоит забывать, что работы шли на территории, которую враг удерживал почти два года. Прокладывать рельсы приходилось через бывшие укрепления и минные поля. Кроме того, дорогу строили не только профессиональные железнодорожники, но и не ушедшие на фронт местные жители — пожилые люди, молодые девушки, дети и подростки. Несмотря на свою физическую слабость, они работали наравне с мужчинами. Со 2 февраля, уже во время строительства, на отдельных участках начали запускать рабочие поезда. Прибытие долгожданного первого поезда на Финляндский вокзал со станции Волховстрой произошло 7 февраля 1943 года в 12 часов дня. Встретить его собрался весь город. Люди шли пешком даже из отдаленных районов, чтобы поучаствовать в этом празднике надежды и освобождения. Железнодорожники тоже готовились к встрече с ленинградцами. Опасная, но почетная роль вести состав досталась самой отважной и заслуженной паровозной бригаде. Вагоны заполнили присланными со всего Советского Союза продуктами. В основном это были мука и сахар, но часть груза составил удивительный подарок, деликатес — 800 тонн сливочного масла. А на фронтоне паровоза красовался плакат: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду! Проклятие и смерть немецко-фашистским захватчикам, их государству, их армии, их новому порядку в Европе! На него пришли все, кто мог прийти. Первый поезд с большой земли — это, конечно же, мощный эмоциональный стимул, который позволил ослабевшему городу взять себя в руки и продолжить бороться. Это ключевой момент в истории снятия блокады Ленинграда.
На оставшихся в городе предприятиях трудились ленинградцы мужчины, женщины, подростки , которые ремонтировали военную технику, выпускали оружие, восстанавливали производство электроэнергии. Руководство города и командование фронтом делало всё возможное, чтобы прорвать блокаду. Символом несгибаемого мужества защитников Ленинграда стал «Невский пятачок». Мы стояли насмерть у тёмной Невы. Мы погибли, чтоб жили вы». Надпись на памятнике «Рубежный камень» на «Невском пятачке» Попытки прорыва блокады предпринимались в сентябре и октябре 1941 года, начиная с января 1942 года в период общего наступления Красной Армии, а затем в августе — октябре 1942 года в ходе Синявинской операции Ленинградского и Волховского фронтов. В ходе последней были обескровлены вражеские силы, которые перебросили специально под Ленинград, чтобы взять его штурмом. Командование Ленинградским фронтом вело успешную противобатарейную войну с немецкой тяжёлой артиллерией — количество снарядов, упавших на город, сократилось в несколько раз. В Ленинграде, начиная с трагической зимы 1941—1942 годов, были организованы специальные стационары и столовые, где кормили людей. Руководству города удалось не только спасти население от варварских обстрелов и бомбёжек, но и предотвратить эпидемии, которые могли возникнуть в период блокады. Дорога жизни Единственной надеждой на спасение для сотен тысяч ленинградцев стала эвакуация и доставка продовольствия по Ладожскому озеру — летом по воде, зимой по льду. Эта трасса получила название «Дорога жизни». Доставка людей и грузов в период блокады по этой трассе по праву может сравниться с величайшими операциями Великой Отечественной войны. Как только в конце ноября 1941 года Ладога покрылась льдом, руководство Ленинграда организовало через озеро переброску продовольствия в город на грузовых машинах. Обратно эвакуировалось голодающее население. По «Дороге жизни» до весны 1943 года было доставлено 1,6 млн тонн грузов, эвакуировано 1,3 млн ленинградцев. Порой грузовики проваливались под лёд, но колонна продолжала движение, иногда под обстрелом. По дну Ладожского озера были уложены трубопровод и электрический кабель. В декабре 1941 года умерли 53 тыс.
Как прокладывали Дорогу Победы
узкая полоса земли, отбитая войсками Ленинградского и Волховского фронтов, - стала транспортной артерией, которая питала защитников города такими дефицитными боеприпасами и продовольствием. Из блокадного дневника / РИА Новости. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. «Дороге жизни» исполнилось 80 лет. Эта легендарная трасса, проложенная в годы войны по льду Ладожского озера стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-194.