В этом коротком документальном фильме расскажем о создании сверхзвукового авиалайнера Конкорд Concorde. Вторым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом был «Конкорд», который эксплуатировался с 1976 по 2003 год. Нью-Йорк, был вынужден вернуться в понедельник с полпут.
«Конкорд» и Ту-144: почему после них не было «пассажирского сверхзвука»
| Последний полет Конкорда и крах конспиративных теорий | Вторым в истории сверхзвуковым пассажирским самолетом был «Конкорд», который эксплуатировался с 1976 по 2003 год. |
| Факты о сверхзвуковом пассажирском авиалайнере "Конкорд" (10 фото + видео) | «Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году французской и британской программ по созданию сверхзвукового авиатранспорта. |
| СМИ: Ричард Брэнсон планирует создать сверхзвуковой авиалайнер | Все эти факторы вместе сделали эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов крайне невыгодными, и летом-осенью 2003 года авиакомпании Air France и British Airways по очереди списали все «Конкорды». |
| Новый российский сверхзвуковой самолет | Идея создания сверхзвукового пассажирского самолета впервые возникла в конце 1950-х годов во Франции и Великобритании. |
| Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего | После катастрофы в 2000 году руководство авиакомпании решило возобновить эксплуатацию авиалайнеров, однако дальнейшей истории «Конкордов» не суждено было продолжиться: линейку сверхзвуковых самолётов преследовала цепочка неудач. |
Конкорды в России
Самолеты получили прозвище “сын Конкорда” в честь последнего сверхзвукового пассажирского реактивного самолета, который был разработан совместно Великобританией и Францией. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью. Франко-британские сверхзвуковые самолеты «Конкорд» совершали полеты между Европой и США в 1969-2003 годах, они были выведены из строя после катастрофы, произошедшей в 2000 году в парижском аэропорту, а главной причиной прекращения их эксплуатации стало. Конкорд и ТУ-144 – почему мир отказался от сверхзвуковых я мы поговорим о легендарных сверхзвуковых самолетах, которые как удивили весь мир. «Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году французской и британской программ по созданию сверхзвукового авиатранспорта.
Ту-144: почему не взлетел "русский Конкорд"
Например, пересечь Атлантику за 3,5 часа, а Тихий океан — за 6-7. Для начала немного о том, с чего всё началось и почему вскоре забуксовало. Разница возникает из-за того, что чем дальше от земной поверхности, тем медленнее распространяется звук. Поэтому для измерения скорости звука существует понятие числа Маха от фамилии учёного — Mach , где 1 Мах — это когда скорость, с которой самолёт рассекает воздух, равна скорости распространения на этой высоте и в этой среде звука. Впервые скорость звука преодолели на американском истребителе в 1957 году.
Первые они же последние серийные на сегодняшний день пассажирские разработки появились почти одновременно: сначала на испытаниях полетел отечественный Ту-144 31 декабря 1968, Concorde — 2 марта 1969 , а начало коммерческих перевозок взял на себя франко-британский Concorde 1976 — 2003. Ту-144 продержался в небе всего ничего: с 1975 по 1978 год, да и то первые два года он перевозил только грузы. Считается, что советский самолёт погубила низкая надёжность конструкции и отсутствие рынка, то есть маршрутов с соответствующей инфраструктурой. Французская машина летала 27 лет, но всё равно перелёт стоил дороже обычных рейсов в несколько раз из-за огромного по меркам традиционных лайнеров расхода топлива.
При этом самолёт был слишком большим — при таких ценах не получалось полной загрузки рейсов, к которой стремится каждый авиаперевозчик. Добили каждый из суперсамолётов 70-х громкие катастрофы, в которых отметились и «Тушка» 1973 и 1978 , и «Конкорд» — в 2000. Ещё одна проблема сверхзвука — это шум, который создают такие самолёты. Когда летательный аппарат движется быстрее звука, он создаёт в атмосфере постоянную ударную волну, которая на земле слышна громким хлопком вроде взрыва.
Это причиняет дискомфорт людям и животным на обитаемых территориях. Поэтому сверхзвуковые полёты над территорией Америки и ряда других стран запрещены с 1973 года, но в октябре прошлого года Трамп дал предписание регулирующему органу рассмотреть возможность снятия запрета. А международные авиационные организации сейчас изучают возможность создания новых стандартов шума и выбросов отдельно для сверхзвуковой техники. Кроме того, аэродинамика на сверхзвуковой скорости работает несколько иначе, чем на дозвуковой.
В итоге ещё до создания полноразмерного прототипа мы достаточно точно знаем будущие характеристики летательного аппарата. Можем заранее менять его форму для оптимизации аэродинамики. И когда уже в металле или композите появляется реальный полноразмерный аппарат, он довольно неплохо исследован и даже оптимизирован. Конечно, не конструктивные детали современных летательных аппаратов, потому что это достаточно конфиденциальная тема. Упор делался на основные физические принципы, методы моделирования. Выясняли, почему для этого нужны именно прямоточные двигатели с отсутствием компрессора. Для скоростей порядка 4 Махов ещё может применяться компрессор, который сжимает газ и создаёт на входе барьер, чтобы горячий газ не вырвался вперёд, а истекал назад с большой скоростью в виде горячей струи, создавая реактивную тягу.
На больших скоростях этого не нужно. Воздух, набегающий на летательный аппарат с высокой скоростью, попадает в специально сконструированное воздухозаборное устройство, сильно сжимается и тем самым создаёт необходимую преграду, так что истечение реактивной струи происходит в нужном направлении. При этом, конечно, получается большое сопротивление, но такой ценой мы приобретаем необходимую тягу. Наука полным ходом осваивает эту тему. И можно сказать, что рубеж взят, идёт совершенствование по многим направлениям. Это было смутное время, когда из-за всеобщей нищеты и дикого капитализма научные учреждения рвали на части и распродавали с молотка. А ведь ваши гигантские аэродинамические трубы, включая самую большую мощностью в 100 мегаватт, лакомый кусочек.
Как вам удалось сохранить и сам институт, и его имущество, которое нечистые на руку приватизаторы могли тупо отжать и продать в металлолом? Вы упомянули самую большую, 100-мегаваттную трубу. Но в ЦАГИ аэродинамических труб несколько десятков — разного назначения, разных диапазонов скоростей, разных размеров. В целом это уникальный комплекс, который служит на благо авиастроения и является предметом нашей национальной безопасности. Экспериментальная стендовая база института — это собственность государства, и никто на неё не может посягнуть. Нам установки просто переданы в управление. По логике вещей, содержать такое сложное хозяйство должно помогать государство.
Никакие коммерческие контракты не могут полностью закрыть проблему поддержания в работоспособном состоянии и развития экспериментальной базы. Но в 90 е до государства было очень трудно достучаться. Только в нулевые появились программы поддержки стендовой базы. Деньги выделялись не очень большие, но хоть что-то. Государство наконец стало поворачиваться к нам лицом. А как удалось сохранить свою базу? Наверное, чудом.
Нам в то время ждать поддержки от государства не приходилось. Люди не получали зарплату по полгода. Специалисты увольнялись, институт сократился по численности работников в три раза. Причём ушли самые активные, которые могли найти себя на стороне и чего-то там добиться. Мы решили, что нас могут спасти коммерческие контракты. Ведь ЦАГИ не только главный центр авиационной науки страны, но и хорошо известный центр компетенции мирового масштаба. Это крупнейший в мире испытательный центр в своей области.
Они хотели получить научный комплекс в целости и сохранности и использовать для своих целей. Что касается 90-х годов прошлого века, то коммерческие контракты нам очень помогли выжить и остаться на плаву. Эти контракты помогли нам самим понять свою собственную цену. Мы зарабатывали миллионы, когда сто долларов для многих было целым состоянием. А к нулевым и в стране всё начало понемногу налаживаться. Появились государственные программы развития авиастроения, и дело понемногу пошло. Но 90 е были страшными годами.
Такие провалы в поддержке промышленного сектора очень трудно восстанавливать. Вспоминая лихие годы, отчётливо понимаешь, в каком экстремальном режиме приходится сегодня трудиться правительству, чтобы восстановить многие системообразующие отрасли экономики вроде станкостроения, которое практически разрушено. В перечень можно добавить общее и транспортное машиностроение, тяжёлое машиностроение, электронную промышленность… Всё это требует огромных человеческих усилий и капиталовложений. Грех жаловаться. Но провал 90-х ощущается до сих пор. В технологической сфере нас всё ещё выручает научно-технический задел советского времени. Мы должны наращивать его, занимаясь не только насущными задачами сегодняшнего дня, но и работать на перспективу.
Также радуют и значительные капитальные вложения в обновление экспериментальной базы. Мы наконец-то начали создавать новые установки, а не только обслуживать старые! Например, идут широкое внедрение полимерных композиционных материалов в конструкцию воздушных судов, тотальная цифровизация и использование искусственного интеллекта в системах управления и других самолётных системах. Всё это требует более тщательных моделирования и отработки систем в лабораторных условиях. Опередившие время — Мы много писали о двигателях НК-93. Это были уникальные двигатели с огромной тягой, с уровнем шума, который сейчас никому не доступен. Двигатель был доведён до лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76.
И на последней стадии испытаний всё остановилось. Было сказано, что эти движки никому не нужны. Вы у себя в Жуковском «продували» этот двигатель? Есть ли у него перспективы? Сейчас в Ульяновске собираются возобновить производство гигантского самолёта Ан-124, которому этот двигатель очень бы пригодился. У него было множество действительно великих задумок, многие из которых были реализованы. Его двигатели НК-32 или НК-12 совершенно уникальны.
Это эффективные и надёжные двигатели. Это просто нереально, винт не может работать на таких скоростях! А у Кузнецова — работает! НК-93 был двигателем технологического прорыва. Он опередил своё время на многие десятилетия! Двигатель с ультравысокой степенью двухконтурности — есть такой термин в зарубежном авиастроении. Мы называем это винтовентиляторной концепцией.
Там вначале стоят винты в качестве первого контура, а потом — традиционный турбореактивный двигатель. Такая конфигурация позволила Николаю Дмитриевичу и коллективу его конструкторского бюро создать невероятно эффективный с точки зрения экономии топлива двигатель. Да, диапазон тяги по нынешним временам не очень впечатляет. Порядка 18 тонн. При этом у НК-93 очень большой диаметр, почти три метра. Это характерно для современных двигателей. Наша нищета в 90-е, многотемье, неспособность выделить приоритеты привели к тому, что шанс запустить этот двигатель в производство был утерян.
Как и утерян шанс быть первыми в создании суперэкономичного двигателя с ультравысокой степенью двухконтурности. Как бы он нам сейчас пригодился! Он бы как родной встал и на Ан-124, и на пассажирский Ил-96, и на Ту-204. Но с начала этих работ прошло больше 30 лет, огромное время. Технологии проектирования сейчас совсем другие, цифровые. Другие материалы, другие критические параметры, такие как температура на турбине, это уже пройденный этап. Восстанавливать старую технологию — слишком дорого и по времени, и по усилиям, и по деньгам, это сравнимо с созданием нового двигателя.
Притом что у нас полным ходом уже идут другие программы. У него первоначальная тяга была чуть меньше, чем у НК-93, около 16 тонн. Но более поздние его модификации рассчитаны уже на большую тягу. Кроме того, появился современный двигатель ПД-14 с тягой в 14 тонн, но с возможностью модернизации до 16 тонн. Это всё одноклассники НК-93. А двигатель живёт очень долго. Приведу пример.
Двигатель CFM56, американо-французский, который стоит на всех «Боингах-737» и многих «Эрбасах», — ему уже более 40 лет. Но у него только название старое, а сам двигатель постоянно меняется, в нём постоянно что-то подкручивают, совершенствуют, добавляют. Экономика лучше, шумы меньше — он всё время становится совершеннее.
Теория хаоса против Concorde Совсем другое будущее было у Concorde. Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France. Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей. Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации. Некоторые пассажиры отмечали, что салон Concorde тесен, но на популярности лайнера это не сказалось. Изображение: everystockphoto.
Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера. Музей техники в Зинхайме Германия хранит и Concorde, и Ту-144. Изображение: airlinereporter. С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек.
Место крушения рейса 4590 Air France. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Штатная система пожаротушения Concorde не справилась с таким возгоранием. Изображение: roblox. Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку.
Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс. Титановая пластина и фрагмент покрышки, которую она пробила. Изображение: Reuters Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года.
Сейчас реанимировать этот проект теоретически возможно, но для переделки придется брать бомбардировщики 1980-х годов выпуска. Если же начинать строительство таких самолетов с нуля, то правильней было бы разработать новую современную машину. В 2000-е годы в КБ Туполева велись работы по бизнес-джету Ту-444, который был очень похож на уменьшенный Ту-144 с двумя двигателями и дальностью полета до 7500 км. Самолет был рассчитан на 10—12 пассажиров. В конце 2000-х работы по проекту приостановили из-за неясной коммерческой перспективы. Межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 во время репетиции воздушной части парада Победы над Москвой Фото: сommons. Конечно, такой самолет может строиться нашей авиапромышленностью и обеспечить перевозку какого-то числа пассажиров от Москвы до Владивостока.
Но Ту-160 проектировался для определенных целей и задач и его конструкция весьма специфична. Переделка конструкции для размещения пассажирских салонов потребует, по сути, разработки нового самолета. Стоимость таких работ будет велика, а пользоваться им сможет весьма ограниченный круг лиц. И какими возможностями обладает модернизированная версия знаменитого сверхзвукового бомбардировщика Какой проект перспективнее Для отечественного самолетостроения, видимо, наиболее перспективным было бы возобновление работ по Ту-244 на современном уровне. Сейчас появились новые «летающие» материалы. Современная электроника стала в разы легче и компактнее, а двигатели — значительно более экономичными, чем в 70-е. И если мы говорим о финансовой эффективности эксплуатации такого лайнера, то, конечно, он должен брать на борт как можно больше пассажиров и обеспечивать их доставку на 7500—9000 км.
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 1)
Самолет, Самолет, Авиация, Сверхзвуковой самолет, Сверхзвуковой транспорт, Транспортное средство, Ангар, Аэрокосмическая техника, Авиалайнер, Конкорд. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. Созданный в СССР сверхзвуковой самолет Ту-144, во многом сходный с «Конкордом», впервые поднялся в воздух на два месяца раньше, но на пассажирских рейсах использовался лишь несколько месяцев в 1977–1978 гг. Сегодня все сохранившиеся «Конкорды» и Ту-144.
Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
| Факты о сверхзвуковом пассажирском авиалайнере "Конкорд" (10 фото + видео) » Триникси | Изначально строительство сверхзвукового самолета стало идее фикс в умах правительственных чиновников Великобритании и Франции. |
| Новый российский сверхзвуковой самолет | Реактивный сверхзвуковой самолет оказался нерентабельным в условиях плановой экономики. |
| Включите сверхзвук | Точку в истории «Конкорда» поставило крушение одного из самолетов AirFrance при взлете из Руасси 25 июля 2000 года, после возгорания одного из его четырех турбореактивных двигателей. |
"Конкорд" возвращается в небо
Пассажирский сверхзвуковой самолет Concorde. Источник изображения: www. За 27 лет эксплуатации он перевез более 3 млн человек. Всего было построено 20 самолетов, шесть из них выполняли испытательные полеты; по семь лайнеров было у British Airways и Air France. История создания Concorde начинается в 1950-х годах. Американцы выбыли из "гонки за скорость", сопоставив расходы и перспективы развития проекта.
Советский Союз продолжил изыскания, разработав Ту-144 коммерческая эксплуатация которого продлилась всего 7 месяцев.
На следующий день самолет вернулся, и это был его последний полет - после него лайнеры стали музейными экспонатами. Этот самолет стал настоящим "Титаником" среди авиалайнеров - удовольствие пересечь Атлантический океан за 3,5-4 часа могут позволить себе только очень богатые люди.
Билет на "Конкорд" в Вашингтон и обратно стоит более девяти тысяч евро, что в четыре раза больше стоимости билета на Boeing-747. Люди, летающие на сверхзвуковых пассажирских самолетах через Атлантику, по земле часто ездят в лимузинах. Началом конца "Конкорда" стала катастрофа - после того, как лайнер компании Air France рухнул в предместье Парижа, авиационные эксперты впервые заговорили о том, что пора бы уже "Конкордам" и честь знать.
Первая серьезная авария и последовавшая за ней целая серия мелких поставила крест на полувековой истории этих самолетов. Как все начиналось Все началось где-то в середине 50-х - начале 60-х годов прошлого столетия. Сразу несколько авиационных фирм британская Bristol, французская Sud Aviation, американская Boeing , советское КБ Туполева совершенно отдельно друг от друга решили разработать сверхзвуковой пассажирский самолет для сверхдальних рейсов.
Однако уже через несколько лет выяснилось, что в одиночку ни одна западная фирма не способна "потянуть" создание подобного лайнера. Тогда англичане и французы догадались заключить союз, и создать СПС совместными усилиями. Забегая вперед, отметим, что в результате этого соревнования американский проект так и остался в стадии модели, а Ту-144 поднялся в воздух на три месяца раньше "Конкорда".
Итак, 26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместных работах по проектированию, постройке и испытанию СПС "Конкорд", название которого в переводе с французского означает "согласие". За день до этого компании British Aircraft в состав которой на тот момент уже вошла Bristol и Sud Aviation договорились о создании совместного предприятия - консорциума, который в результате и создал знаменитый лайнер. Характерная стреловидная форма самолета помогала ему преодолевать звуковой барьер, а опускающийся нос служил для увеличения обзора из кабины пилотов.
Легко понять, почему для британского и французского правительства финансирование рейсов Concorde только увеличило затраты, связанные с проектированием и производством. Уже в 1983 году власти предложили национальным перевозчикам выкупить парк Concorde. В тот момент только авиакомпании Air France и British Airways выполняли сверхзвуковые полеты. Почему из ста заказов было продано только 20 самолетов? К вышеуказанным причинам можно добавить еще две — влияние конкуренции и печально известную катастрофу советского Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1973 году. Авария сверхзвукового самолета оказала негативное влияние на общественное мнение, что привело к потере интереса у потенциальных пассажиров и снижению спроса. Сам Ту-144 был спроектирован и построен очень спешно, чтобы опередить первый полет Concorde. Коммерческие полеты этой машины продолжались всего три года, он совершил в общей сложности 102 рейса, из которых 55 были пассажирскими. В 1978 году без лишнего шума он был снят с эксплуатации из-за высокой аварийности в том году произошла вторая катастрофа во время экспериментального полета и увеличения расходов на техническое обслуживание.
Однако Аэрофлот использовал их в течение девяти лет после официального вывода. За более 30 лет службы у него так и не появилось достойных конкурентов, что является еще одной причиной, по которой творение Пьера Сатре и Арчибальда Рассела теперь можно увидеть только в авиационных музеях. Поскольку Boeing и Туполев отказались от проекта полета SST, поэтому не было необходимости модифицировать Concorde, чтобы адаптировать его к условиям и ситуации на авиационном рынке. В то время, когда Boeing и Airbus выпускали все новые версии своих машин например, тот же Jumbo Jeta, у которого было пять вариантов , Concorde летал без изменений до 2000 года. Затем произошло следующее событие, которое отразилось на судьбе Concorde.
Во Франции началась проверка систем работы сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд». Как сообщается в пресс-релизе британской группы «Спасите «Конкорд» SCG , в настоящее время в парижском аэропорту Ле-Бурже проводится проверка системы двигателей. Елена Пастушкова 31 мая 2010 Это первая за семь лет попытка проверить пригодность лайнера к полетам и вернуть его в эксплуатацию.
Во время первого тестового испытания в лаборатории музея воздушного сообщения Ле-Бурже предполагается выяснить, работают ли с достаточной безопасностью все четыре двигателя самолета. Следующим шагом станет прокат по летному полю, сообщает информационное агентство DPA. Сторонники возвращения к эксплуатации легендарного «Конкорда», который на протяжении 27 лет летал из Лондона и Парижа в Нью-Йорк, назвали проведение тестовых испытаний «самым решающим моментом в истории «Конкорда». Впрочем, использовать лайнер предполагается не на регулярных рейсах, а лишь в культурных целях, говорится в сообщении SCG.
Быстрее звука: проекты сверхзвуковых самолетов будущего
Главная особенность этого самолёта в том, что благодаря хитрой аэродинамике он будет производить очень мало шума даже при полёте на максимальной скорости, и это должно убедить авиационные ведомства в возможности сверхзвуковых полётов над обитаемыми территориями. Общий вид проекта сверхзвукового пассажирского самолета SST с крылом изменяемой стреловидности. 24 октября 2003 года закончилась эра сверхзуковых пассажирских самолётов — легендарные «Конкорд» вылетели в свои последние рейсы. По этому маршруту Конкорд летал с 1987 года до 2003, когда самолет ушел на пенсию. Ту-144 и «Конкорд» — стали первыми и последними в мире сверхзвуковыми пассажирскими самолетами. История Concorde отсчитывается с середины 1950-х годов, когда в городке Фарнборо, на Королевском авиационном предприятии, начались работы по созданию пассажирских сверхзвуковых самолетов.
Конкорды в России
Раз дело в деньгах, решили британские любители авиации, то дело это решаемое. На днях консорциум под названием Concorde Club объявил, что уже нашел 182 миллиона долларов на покупку и ремонт одного из сохранившихся Concorde. Бен Лорд: «Мы хотим сделать все возможное, чтобы Concorde снова взлетел. Мы хотим оживить его для молодых поколений. Это очень важно. И мы верим, что, несмотря на все трудности, сделать это возможно».
В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. Первый в небе В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.
Вот что сообщили представители компании: «С XB-1 мы демонстрируем, что мы готовы вернуть сверхзвуковые самолеты. Мы гарантируем, что сверхзвуковое будущее безопасно, экологически и экономически устойчиво. Мы узнали, что спрос на сверхзвуковой транспорт растет быстрее, чем мы ожидали. Если мы сможем летать вдвое быстрее, мир станет вдвое меньше, превратив далекие земли в знакомых соседей». Если XB-1 успешно проведет испытательный полет, Boom Technology переключит свое внимание на Boom Overture — предлагаемый пассажирский самолет на 55 мест на борту.
Последний рейс Но американцы не сложили оружия. А 25 июля 2000 года из-за попавшего на взлетную полосу постороннего металлического предмета, повредившего шасси сверхзвукового авиалайнера, произошла катастрофа, унесшая 113 жизней. Эта трагедия «сломила» Запад. Признав ненадежность и затратность сверхзвуковых самолетов, вслед за СССР, от них решили отказаться. Последний рейс «Конкорда» состоялся 24 октября 2003 года. Производство и эксплуатация сверхзвуковых самолетов были очень дороги, неэкономичны и ненадежны по словам летчиков, практически в каждом полете возникали нештатные ситуации. Инженерам еще на стадии разработки пришлось столкнуться с рядом проблем, так как сверхзвуковые полеты сопряжены со множеством трудностей, которые не возникают при полетах на дозвуковой скорости. Во-первых, для сверхзвуковых полетов для снижения сопротивления воздуха предпочтение отдается коротким крыльям. Но они очень плохо проявляют себя при взлете и посадке. Тогда применили дельтовидные — треугольные — крылья, которые при сильном наклоне обеспечивали хорошую подъемную силу на низких скоростях. А выразительный нос самолета позволил пилотам видеть взлетную полосу. Во-вторых, тяга. Для трансатлантических полетов на сверхзвуковой скорости нужны супермощные двигатели, но при этом они должны быть компактными, чтобы снизить сопротивление воздуха. Для решения этой проблемы использовали механические впускные клапаны, замедлявшие поток входящего в двигатель воздуха. Форсажные камеры горения придавали двигателям дополнительную мощность для взлета и перехода на сверхзвуковые скорости. В-третьих, высокие температуры. На скорости, в два раза превышающей скорость звука, поток воздуха нагревает внешнюю обшивку самолета. Внутренняя поверхность салона становилась теплой, но полет на высоте 18,3 километра уменьшал этот эффект.
«Мина» для «Конкорда». Как неприкрученный винт погубил 113 человек
Источник изображения: aerospaceamerica. Самолёт Stargazer будет развивать скорость до 9 Махов. Это будет позволять ему, например, доставлять пассажиров из Токио в Лос-Анджелес менее чем за час, тогда как сегодня на такое путешествие уйдёт около 11 часов. Правда, этот час придётся любоваться чернотой космоса и крутым изгибом горизонта, а не белоснежными облаками.
Разработчики Stargazer утверждают, что детонационные двигатели в штаб-квартире компании в Хьюстоне работали как требуется, вращая в камере сгорания огненный торнадо со скоростью 20 тыс. Что более важно, в новых испытаниях впервые было использовано топливо комнатной температуры, что делает его пригодным для обычной и простой эксплуатации в самолётах. Стендовые испытания РДД Venus Aerospace «Теперь у нас есть и технические знания, и инженерные наработки, чтобы полностью перейти к следующим этапам разработки и лётным испытаниям», — сказал глава компании.
После испытаний бывший администратор NASA и конгрессмен США Джим Брайденстайн сказал: «Это представляет собой ключевое продвижение к реальным летающим системам, как для оборонного применения, так и в конечном итоге для коммерческих высокоскоростных путешествий». В NASA также занимаются разработкой подобных двигателей и успешно испытывают их прототипы. Компания Venus Aerospace работает над концепцией гиперзвукового самолета с 2020 года.
Теперь она начнёт гиперзвуковые лётные испытания с запуска 9-кг беспилотника, который, как надеется компания, сможет достичь скорости 5 Махов. После этого будет построен прототип Stargazer, хотя дата его создания официально пока не озвучена.
Два макета конструктивно-силовой схемы — фрагментов носовой и закабинной частей перспективного воздушного судна — проиллюстрировали работу ученых ЦАГИ в этом направлении. А причем тут Илон Маск? У разработчиков современного пассажирского сверхзвука может появиться серьезный конкурент — Илон Маск.
Последний заявил о том, что собирается доставлять пассажиров из одной точки Земли в другую за полчаса на ракете. Первая ступень BFR — разгонный модуль, тогда как вторая представляет собой полноценный космический корабль с пространством для грузов или пассажиров. Туда можно будет поместить 40 кают, в которых разместятся до 100 человек. Выгода для деловых людей прямая, только вот ли выдержат ли все пассажиры перегрузки при старте и приземлении ракеты, Маск не сообщил. Путин сказал «надо» Сверхзвук будет дорогим, ибо за скорость придется платить.
Но в России все проблемы будут решены с космической скоростью. Да потому, что президент РФ еще в 2019 г. А предложение президента в нашей реальности равно приказу. Поэтому не удивительно, что очень скоро отрапортовало ПАО «Туполев», заявив о том, что первый полет опытного образца нового российского сверхзвукового пассажирского самолета планируется уже в 2027 году! Создание сверхзвукового делового самолета планируется в два этапа.
Первый этап — разработка самолета-демонстратора, первый вылет которого запланирован на 2024 год, второй этап — разработка опытного образца, первый вылет запланирован на 2027 год. Научно-исследовательские экспериментальные работы вместе с постройкой демонстратора обойдутся в более чем 42 млрд. Но вот прошло два года, а в ответ тишина. Разработка крупными авиаконцернами и научными центрами гражданского сверхзвукового самолета, в том числе в России, была и будет востребована. Ведь чтобы быть впереди, необходимо развивать, наращивать и совершенствовать технологии.
А для этого нужен опережающий научно-технический задел. А вот где и как его взять в современных российских условиях — это вопрос!
Много информации о странах и путешествиях, о прекрасной природе и удивительных животных, исторические факты и реальные события. Мы стараемся выбирать самое интересное, жесткое и популярное.
И это потребует миллиард долларов инвестиций. И это не для слабонервных». Это самое фундаментальное операционное различие между Boom и Concorde: это частное предприятие по сравнению со сложным двухнациональным государственным проектом. Шолль ясно, на чьей стороне он предпочел бы быть. В результате у нас было 50 лет застоя, и пришло время вернуть предпринимательство». Chrysler Imperial: самый красивый президентский лимузин в истории У Шолля большие планы, и он умеет их доносить, что полезно, когда вы пытаетесь сдвинуть с мертвой точки проект, который кажется безумным. Эта идея «сделать мир меньше» довольно распространена в Силиконовой долине, но интерпретация Boom, пожалуй, пока самая буквальная. Шолль видит сверхзвуковое будущее, в котором мы не думаем, что живем в городах, а просто живем на Земле. В недавнем выступлении на TedX он говорил о том, что донорское сердце должно добраться до реципиента, и только сверхзвуковой полет может доставить его вовремя. В конечном счете, он верит в будущее, в котором мы сможем добраться в любую точку мира менее чем за четыре часа менее чем за 125 долларов. Но он признает, что до этого еще далеко. Как и Concorde, Overture будет летать на высоте 60,000 30 футов над турбулентностью, струйными течениями и погодными системами, вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, где небо становится темно-синим. Там воздух разреженный. Вы можете видеть кривизну Земли. Чем выше вы летите, тем чувствительнее воздействие на окружающую среду. И, несмотря на повышение эффективности, достигнутое со времен Concorde, Overture также будет готов сжигать много топлива в то время, когда дозвуковые авиалайнеры уже испытывают серьезное давление по сокращению выбросов. В настоящее время не существует никаких экологических норм или стандартов для сверхзвуковых самолетов, в основном потому, что в воздухе нет гражданских сверхзвуковых самолетов. Международный совет по чистому транспорту опубликовал прогноз воздействия сверхзвуковых путешествий на окружающую среду в июле 2018 года, используя Boom в качестве модели. Было высказано предположение, что место на сверхзвуковом рейсе из Лондона в Нью-Йорк может сжигать в три-четыре раза больше, чем эквивалентное место бизнес-класса в Airbus A321LR. По сравнению с экономикой он был в шесть-восемь раз выше. Обзор всех моделей Mercedes-AMG Black Series Также будут вопросы о шуме, который эти самолеты создают вокруг аэропортов при взлете и посадке. И это до вопроса звукового удара. В настоящее время НАСА совместно с Lockheed Martin разрабатывает свой демонстрационный самолет с низкой стрелой X-59 QueSST для сбора звуковых данных для представления в FAA и помощи в установлении нового набора стандартов для снятия ограничения скорости на суше. Короче говоря, любому, кто попытается летать на сверхзвуке, придется столкнуться с некоторыми внешними сражениями. Но это миф, что сверхзвук должен сжигать больше топлива. Для Overture наша цель — такой же или лучший расход топлива по сравнению с дозвуковым бизнес-классом. А это значит, что сверхзвуковой вины нет. И, кроме того, есть возможность действительно улучшиться». Разговоры, которые ведутся в авиационных кругах и между регулирующими органами, показывают, насколько серьезно к этому вопросу относятся. Его экспериментальный самолет должен полететь в следующем году, и они ожидают 2025 года [для пассажирского самолета]. Я думаю, что это достижимо, потому что, если доказательство концепции сработает, это больше похоже на масштабирование до полноразмерного самолета. Это не переизобретение». Как пассажир, сказал Шолль, он находит взлет волнующим, потому что никакой другой опыт не дает столь непосредственного восприятия того, что значит быть человеком. Взгляните ниже, и вы увидите все, что мы когда-либо создавали. Вот почему он говорит, что все самолеты Boom будут иметь большие иллюминаторы. Сам сертифицированный пилот, оплативший уроки на своей первой стажировке, он говорит, что если он за штурвалом, то это другие эмоции: «Ах, дерьмо, мне придется посадить эту штуку». По словам Энди Ципра, разработка Overture также даст возможность переосмыслить весь опыт полета. Макет салона в виртуальной реальности показывает, что место для хранения багажа расположено под сиденьем, а не над головой, и отдельные сиденья с каждой стороны, поэтому у каждого есть окно. Будет ли светиться внутренняя часть салона, когда самолет достигает сверхзвуковой скорости в 1 Маха, как у Конкорда был видимый для пассажиров махометр? Потребуется ли вам уровень комфорта в плоской кровати, учитывая, что время в пути сократится вдвое? Журнал Car and Driver: выпуск за октябрь 2004 г. Они думают и о путешествии из конца в конец. Салон на 55 мест может быть переконфигурирован для дальнемагистральных маршрутов. В конце концов, пассажиры могут проводить в зале ожидания больше времени, чем в самолете. Детали и секции демонстрационного самолета Baby Boom поставляются по частям, всего более 3700 штук, готовых к сборке. Именно на этом двухместном автомобиле может основываться наше сверхзвуковое будущее. Шолль предполагает, что теория S-образной кривой указывает на быстрое улучшение сверхзвуковой технологии в течение следующих 10-20 лет, как только будет преодолена эта самая сложная и самая рискованная фаза и установится рынок.
"Конкорд" возвращается в небо
Создание сверхзвукового делового самолета планируется в два этапа. Самолет, Самолет, Авиация, Сверхзвуковой самолет, Сверхзвуковой транспорт, Транспортное средство, Ангар, Аэрокосмическая техника, Авиалайнер, Конкорд. Единственная катастрофа Конкорда Авиация, Самолет, Полет, Аэропорт, Гражданская авиация, Пилот, Происшествие, Катастрофа, Конкорд, Сверхзвуковой самолет, Авиакатастрофа, Пожар, Видео, YouTube, Длиннопост, Негатив.
Почему перестали летать Конкорды
| Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям | Компания уже запатентовала сверхзвуковой самолет со скоростью полета около 5 471 км/час. |
| Конкорд — Википедия | Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. |
| Последний полёт сверхзвукового «Конкорда» | Советское правительство не могло допустить, чтобы первым в мире сверхзвуковым самолётом стал вражеский Concorde. |
«Мина» для «Конкорда». Как неприкрученный винт погубил 113 человек
Новосибирк европейские сверхзвуковые лайнеры освоили еще раньше. В июне 1979 года в Токио проходила встреча первых лиц стран «большой семерки». Трасса пролегала на 1500 км севернее Хабаровска, после посадки в Сибири самолет снова севером уходил на Ленинград, к Северному морю и далее на юг, в Париж. Иван Егорович также упоминает первый технический рейс «Конкорда» в «Толмачево», примерно за месяц до президентского визита информация не проверена. Этот рейс запомнился тем, что в его экипаже находился русский эмигрант, выросший во Франции. Он говорил на русском языке и подарил толмачевским техникам, обслуживавшим самолет ящик французского коньяка.
Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии.
Рейс из Лондона в Grantley Adams International Airport осуществлялся каждую субботу в летний и зимний сезоны. По этому маршруту Конкорд летал с 1987 года до 2003, когда самолет ушел на пенсию. Конкорды на этом маршруте были с двойной ливреей. Маршрут просуществовал с 1977 по 1980 год. Машины летали через Бахрейн. Во время выполнения полетов по этому маршруту, British Airways столкнулись с рядом проблем, которые и привели к ликвидации маршрута. Малазийцы, например, жаловались на шум, а Индия вовсе запретила сверхзвуковые полеты над своей территорией. Маршруты Конкордов Air France Французы начали коммерческие полеты на Конкордах одновременно с британцами, в январе 1976 года. После того, как в 1976 году американцы повысили допустимую планку по шуму, как и британцы, Air France начали выполнять рейсы из Парижа в Вашингтон. По этому маршруту Конкорды Air France летали до 1982 года, после чего, до 1994, из Европы в Вашингтон летали только британские Конкорды. Как и British Airways, Air France гоняла свои сверхзвуковые машины в Нью Йорк, начав свои полеты сразу после смягчения ограничений по шуму, в 1977 году. В основном, выполняя полеты когда цены на топливо были приемлемыми и прерывая полеты, когда цены на топливо становились не такими приятными. Из-за ограниченной дальности полета, такие рейсы всегда выполнялись с промежуточными посадками для дозаправки. Рейсы из Парижа в Каракас через Азорские Острова начали выполнять в 1976 году.
Эфир: каждое воскресенье в 11:00 на НТВ. Напишите нам.