Новости дорога смерти ленинград

«Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй.

Что такое Дорога жизни

  • Смотрите также:
  • Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
  • Ленинград: 872 дня ада
  • Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта? | Аргументы и Факты
  • Танки шли по Ладожскому озеру

Губернатор Ленобласти - о ремонте "Дороги Смерти"

Вот её воспоминания об эвакуации из блокадного Ленинграда: «Дорога была тёмной и вокруг была темнота. Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Еще одна дорога, подхватившая эстафету у воспетой в песнях Дороги жизни и спасшая Ленинград от дальнейшего вымирания, кому-то показалась лишней. О ледовой трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла ленинградцев от голодной смерти, а город – от захвата фашистскими войсками, знает большинство граждан нашей страны.

Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду

О Дороге Победы как-то умалчивалось, поэтому материалов, экспонатов очень мало, и они находятся все в разных местах». Историки подчеркивают: готовиться к этому инженеры и проектировщики начали задолго до операции «Искра» в другом месте — вдоль Дороги жизни. Там, на дне Ладожского озера забивали сваи. Получилось построить более 30 километров широкой железнодорожной колеи. А на следующий день на этом участке появляются сотни изыскателей и строителей.

Кроме того, из опубликованных архивов можно узнать ранее неизвестные факты об участии подводных лодок М-77 и М-79 в боевых операциях на Ладожском озере. Они занимались разведкой, наблюдали за подходами к базам, коммуникациям, побережьям, островам противника и участвовали в других боевых действиях. В мультимедийной документальной подборке приведены отчеты о боевой деятельности экипажей субмарин, о количестве выходов, выполненных задачах с описанием событий и схемами передвижения подлодок. В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда.

Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными».

Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами. Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее. Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки.

Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой. Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела. Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить.

Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки. В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой.

На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов. Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда.

Через несколько мгновений — снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса. Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…».

Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку». Таким образом, почти вся Шлиссельбургская магистраль, за исключением перегона Междуречье — Поляны длиной 11,5 км, стала двухпутной. Это повысило безопасность движения, так как не было скрещений поездов, и позволило увеличить объем подвозимых грузов в Ленинград. При этом двухпутное движение на Шлиссельбургской трассе имело некоторое своеобразие. В начале темного времени суток поезда следовали от Полян к Шлиссельбургу. Для этой цели они заранее накапливались на главном пути от Жихарева до Полян и частично 1-2 поезда выставлялись на перегоне Поляны — Междуречье. Движение начинали по команде Управления дороги.

В обратном направлении для накопления составов использовался старый главный путь от Левобережной до Междуречья. И как только Междуречье проходил последний нечетный поезд из Волховстроя , начиналось обратное движение, то есть начинал движение первый четный поезд, который к этому времени подтягивался к Междуречью. На старом главном пути накапливалось 2-3 поезда, которые удавалось укрыть за деревьями рощи около станции Междуречье. Остальные поезда этого направления были расставлены на станциях Левобережная и Шлиссельбург. Выпуск их на перегон начинался одновременно с движением первого поезда, который находился у Междуречья. Таким образом, удавалось на какой-то отрезок времени организовать подобие двухпутного движения. Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который был сооружен с большими отступлениями от обычных технических требований. Шпалы и рельсы укладывались прямо на снег, кривые имели небольшие радиусы, доходившие до 100-130 м, в то время как по правилам их радиус должен был быть значительно большим. Отсутствовали водоотливные устройства в виде кюветов и водоотводных канав, что обрекало путь на затопление при таянии снега весной. Поэтому с самого начала эксплуатации магистрали из-за неисправности пути приходилось часто закрывать движение поездов.

Уже 8 февраля, на третий день после открытия сквозного движения, на перегоне Поляны — Междуречье сошли с рельсов 15 вагонов. Это привело к перерыву в движении на 18 часов. Однако в целом в феврале 1943 года перерывы в движении поездов по техническому состоянию пути составили всего 31 час, что объяснялось еще слабой интенсивностью движения по трассе, а также тем, что морозы сохраняли твердое основание пути. С наступлением весны состояние железнодорожного полотна с каждым днем стало ухудшаться. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На некоторых участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним поезда иногда были похожи на пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним поездов вследствие расхождения уровня вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, оборудованных автоматической сцепкой. Так как это грозило сходом с рельсов паровоза или вагонов, приходилось часто прерывать движение поездов. В марте 1943 года из-за размыва пути движение поездов закрывалось 4 раза, и перерывы в движении по этой причине составили уже 55 часов. В апреле из-за размыва пути движение прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния пути составил более 150 часов.

Разрушения высоководного моста через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны после обстрела. Несмотря на то, что по трассе началось движение поездов, УВВР-2 продолжало вести большие объемы доделочных и ремонтных работ. В феврале - марте 1943 года ежедневно на них было занято около 3 тысяч человек. Велась разработка выемок с кюветами для пропуска весенних вод, производилось устройство подходов к постоянному мосту через Неву. Но основные работы были связаны с поднятием и укреплением пути с помощью балластировки. Делать это днем было очень трудно, так как гитлеровцы обстреливали трассу и не позволяли пропускать поезда с балластом в светлое время суток. Работать приходилось ночью. Выпускались балластные поезда на трассу в хвосте потока поездов с грузами, и балласт до рассвета выгружался в местах, требовавших немедленного укрепления пути. Для этих работ нужно было большое количество песчаного и шлакового балласта, но в начале работы Шлиссельбургской трассы имелся только один его источник — карьер у станции Войбокало. Из него ежедневно на трассу можно было вывозить не менее двух составов балласта, но, так как движение поездов каждую ночь осуществлялось только в одну сторону, то балласт из Войбокальского карьера возможно было вывозить только раз в два дня, а этого было недостаточно.

Воспользоваться старыми карьерами Ленинградского железнодорожного узла было нельзя, так как пропускать балластные поезда по чрезвычайно загруженному однопутному участку Мельничный Ручей — Шлиссельбург не представлялось возможным. Положение с балластом улучшилось лишь после того, как у Шлиссельбурга, в районе городского кладбища, был открыт новый карьер. Туда были проложены подъездные пути, и балласт стал завозиться на трассу ежедневно, при этом использовались одни и те же составы. Балластные поезда, совершая кольцевую езду между обоими карьерами, в одну ночь доставляли балласт из Войбокала, в следующую — из Шлиссельбурга. Выгруженный за ночь вдоль пути балласт полностью расходовался в течение дня для укрепления находящихся под наибольшей угрозой участков. Но не везде можно было укрепить путь обычной балластировкой. Там, где рельсы были уложены на торфяном болоте, совершенно раскисшем с наступлением весны, приходилось разбирать путь, укладывать фашины, засыпать их балластом и только после этого снова укладывать путь. В результате больших объемов доделочных и ремонтных работ к 1 мая 1943 года было забалластировано 20,7 км Шлиссельбургской трассы. При этом было выполнено 57 734 кубометра земляных работ. Для поддержания вновь построенной линии в рабочем состоянии сразу же после присоединения ее к Октябрьской железной дороге по приказу Народного комиссариата путей сообщения от 11 апреля 1943 года были организованы специальные дистанции службы пути: 22-я на станции Междуречье начальник Н.

Варфоломеев и 11-я на станции Войбокало начальник Н. Работа путейцев по наблюдению и содержанию Шлиссельбургской трассы была очень трудной и по своему характеру во многом отличалась от подобной работы на других линиях. Это значило, что общепринятый способ наблюдения за рельсами, стыками и шпалами был здесь невозможен. Путевой обходчик не мог осмотреть рельс и стык, не мог обнаружить трещину обычным остукиванием. Обходчики шли вдоль полотна по воде. В воде они меняли болты, ставили подкладки под рельсы, проверяли зазоры. Работа этих людей была невероятно трудна, требовала огромного физического напряжения».

Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее. Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации. Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде.

Вода живая

  • Блог компании
  • Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода - Узнай Россию
  • Комментировать
  • Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы // Новости НТВ
  • Правила комментирования
  • Дорога Победы

22 ноября – День открытия Дороги жизни

Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. О ледовой трассе, заслуженно и очень метко названной «Дорогой жизни», которая спасла ленинградцев от голодной смерти, а город – от захвата фашистскими войсками, знает большинство граждан нашей страны.

Октябрьская магистраль

Берег был диким. Ни пристаней, ни пирсов. Срочно надо было восстанавливать гавань. По дну Ладоги проложили телеграфный и телефонный кабели, построили узкоколейку. И уже через 4 дня по Ладоге пришел первый груз», — рассказала председатель комитета жителей блокадного Ленинграда Санкт-Петербургской общественной организации ветеранов Людмила Смирнова. По льду Ладоги караваны полуторок везли продукты, боеприпасы. Обратно, в эвакуацию, отправляли изможденных голодом детей. Смертельно опасный путь на большую землю преодолеть удалось не всем.

Предполагалось, что до начала ледохода будет построен постоянный высоководный мост, а временная переправа будет просто разобрана. Бригада, завоевавшая право провести первый поезд из Ленинграда на «Большую землю» слева направо: А. Петров, П. Фёдоров, И. Его вел машинист Михайлов. Им управляла бригада в составе старшего машиниста И. Пироженко, помощника машиниста В. Дятлева и кочегара И. Несмотря на артобстрел, 6 февраля в 16 часов он достиг станции Новая Деревня, а 7 февраля в 12:10 состав прибыл на Финляндский вокзал. Вслед за этим другой состав отправился из Ленинграда на Большую землю. Его вел паровоз Эм 721-83, которым управлял старший машинист П. Из дневника поэта П. Лукницкого: «Мост потрескивал, сотни зрителей и сам Михайлов, не отрывавший левой руки от реверса, следили: а не даст ли он осадку? А не выскочат ли костыли? А не перекосится ли под колесами путь? Если произойдет перекос пути, вагоны сойдут с рельсов и рухнут на лед Невы. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708—64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721—83 — на станции Петрокрепость. В наши дни оба эти паровоза стали памятниками: Эу 708-64 стоит на станции Волховстрой, а Эм 721-83 — на станции Петрокрепость. После завершения низководной переправы в 500 метрах ниже по течению началось строительство постоянного моста. Согласно приказу, оно должно было завершиться 15 апреля 1943-го года, но мостостроители успели сделать свою работу почти на месяц раньше. Немцы понимали важность переправ через Неву и сконцентрировали на них огонь своей артиллерии. Строители несли потери. При артобстреле 21 февраля было убито 13 и ранено 35 человек, 27-го — убито 8 и ранено 14 человек, 3 марта — убито 3 и ранено 4 человека. Существовала и постоянная опасность разрушения артиллерийским огнем нового моста. Поэтому было принято решение не разбирать временную переправу, а сохранить ее в качестве резервной. Это было связано с большим риском: конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже небольших льдин. Приближающийся ледоход мог снести переправу и обрушить обломки на постоянный мост, повредив и его. Поэтому верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. Саперы взрывали лед фугасами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста. Но это было только разминкой перед началом ледохода. С 29 марта по 3 апреля, пока шел лед, работа велась и днем и ночью, при свете прожекторов. В каждую смену на борьбу со льдом выставлялось до 1 500 человек, в том числе до 200 подрывников. Усилия, к счастью, увенчались полным успехом, а дальнейшие события подтвердили верность принятого решения: 25 марта противнику удалось разрушить артиллерийским огнем постоянный мост через Неву, но поезда смогли продолжать свое движение по низководной переправе. Из воспоминаний начальника инженерных войск Ленинградского фронта Б.

Трудная задача Как ни старались, советские войска так и не смогли расширить освобожденный плацдарм, и для прокладывания железнодорожных путей пришлось довольствоваться узкой полоской земли. Крайне болотистая и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с занятых противником Синявинских высот Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года и находилась под его огневым контролем. Общественное достояние Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Вдобавок ко всему железную дорогу требовалось проложить через реку Неву. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать корабли.

Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью». Вдобавок ко всему железную дорогу требовалось проложить через реку Неву. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать корабли. Общественное достояние Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер. Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении — продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения. Общественное достояние Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное — «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек. Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута. Чтобы минимизировать потери, на дорогу вышли регулировщицы с фонарями, которые, скрывая свет от вражеских наблюдателей, предупреждали машинистов о повреждении путей или разрушении следовавшего впереди состава. Общественное достояние Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна.

Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе

Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда.

В Ленобласти бегут тысячи. И машинам там - не проехать

Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. Дорога, которая была проложена по льду Ладожского озера и дала надежду на выживание миллионам жителей Ленинграда, начала работу ровно 77 лет назад. Но, кроме «Дороги жизни», Ленинград с Большой землёй связывала ещё одна важная магистраль. Лента новостей Друзья Фотографии Видео Музыка Группы Подарки Игры. Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата.

Октябрьская магистраль

В разделе представлены и другие исторические документы, посвященные блокаде Ленинграда. Публикация указанных архивов стала продолжением целого проекта Минобороны России по публикации архивных документов времен Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Напомним, что 27 января 2019 года будет отмечаться 75-летие освобождения Ленинграда от фашистской блокады. Читайте также: О блокаде Ленинграда и тех, кто ее пережил, подробнее читайте здесь.

Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Общественное достояние Весной в дополнение к немцам появился еще один враг — оттепель. Проложенную зимой по замерзшим болотам и ручьям «Дорогу Победы» стало затапливать. День и ночь под огнем врага работники восстанавливали железнодорожное полотно, а поездам приходилось идти по воде почти как амфибиям. Неоценимый вклад Ленинград моментально почувствовал пользу «Дороги Победы». Один железнодорожный состав привозил в город больше продовольствия, чем за сутки доставлялось по «Дороге жизни».

Общественное достояние С февраля 1943 года до полного снятия блокады в январе 1944 года уникальная железная дорога пропустила 4729 поездов. После того как в марте 1944 года на освобожденных территориях было восстановлено старое железнодорожное сообщение, «Дорога Победы» прекратила свою работу. За все время ее эксплуатации здесь было подбито и сожжено полторы тысячи единиц подвижного состава. Одних только железнодорожников погибло чуть меньше двух сотен, а количество отдавших свои жизни строителей, военнослужащих и эвакуируемых мирных жителей не поддается исчислению.

А она заслуживает того, чтобы о ней рассказать. По льду одна за другой катили волны. Слой воды превышал сорок сантиметров.

Самые отважные ладожские шофёры уже не рисковали отправляться в рейс, который мог стать последним. В 12 часов 21 апреля 1942 года ледяную трассу, пять месяцев верно служившую Ленинграду, закрыли. А на другой день Шикину позвонил Жданов.

На восточном берегу Ладоги находились шестьдесят пять тонн репчатого лука, остро необходимого ленинградцам, пережившим тяжёлую блокадную зиму. Член Военного совета просил переправить этот бесценный груз в город. Весть о просьбе Жданова распространилась с быстротой молнии.

Закипела работа. Каждый, кто трудился на Дороге жизни и заботился об общем деле как о своём собственном, искал наиболее лучшего решения непомерно трудной задачи. У берега уже была открытая вода.

Решили до кромки льда перекинуть деревянный настил. Одним из первых на залитый водой лёд перешёл Шикин. Кто-то из командиров попытался отговорить его, но бригадный комиссар так посмотрел на него, что тот сразу осёкся.

Вначале мешки с луком везли на машинах, с которых сняли дверцы, чтобы можно было выпрыгнуть из кабины, далее на санях, а под конец несли на плечах по пояс в ледяной воде. Увлекая других, впереди шли политработники, коммунисты. Люди навсегда должны запомнить этот беспримерный подвиг героев Ладоги.

Он был совершен 23 и 24 апреля 1942 года. С трассы Шикин вернулся, когда последний мешок лука был доставлен на западный берег и отправлен в Ленинград». Вадим Кулинченко, капитан 1-го ранга в отставке, ветеран боевых действий.

Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы» Wikipedia 5 февраля 1943 года блокадный Ленинград с большой землей связало железнодорожное полотно «Дорога Победы». Ветку проложили за чуть более чем две недели. Многие называли этот путь «коридором смерти», однако для многих ленинградцев он стал дорогой к спасению. Начало строительства Спустя четыре дня после прорыва блокадного Ленинграда началось строительство «Дороги Победы».

Именно по ней в измученный осадой город поступали продовольствие, медикаменты и топливо. Исполнительный секретарь Ассоциации историков Союзного Государства Дмитрий Суржик в интервью с «Ямал-Медиа» рассказал о том, как начиналось строительство «Дороги Победы» и почему ее называют «коридором смерти». Источник фото: Wikipedia В ходе военной операции «Искра» 18 января 1943 года Красная армия пробила брешь в обороне противника около рабочих поселков. В тот же день от врага был окончательно освобожден Шлиссельбург.

Южное побережье Ладоги перешло под контроль советских войск. Строительство железнодорожной ветки в заблокированный Ленинград началось всего через четыре дня после прорыва блокады — 22 января.

Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград

Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Многие слышали о Дороге жизни на Ладожском озере, спасшей от голодной смерти сотни тысяч жителей блокадного Ленинграда. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. Как строили самую сложную военную дорогу — в блокадный Ленинград? #СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни.

Похожие новости:

Оцените статью
Добавить комментарий