5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. Ленинград оказался в кольце блокады 8 сентября 1941 года. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось.
Дорога сквозь смерть. Как спасали блокадный Ленинград
Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70—80 м.
Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок!
Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".
Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года Фото: Ольга Мурашова В избранное Поделиться Завершился очередной сезон Всероссийской патриотической программы «Дороги Победы», реализуемой в Петербурге Институтом культурных программ при поддержке Комитета по культуре Санкт-Петербурга и Российского военно-исторического общества. В 2023 году более 18 000 петербургских школьников побывали на 625 экскурсионных поездках. Ребята посетили: Крейсер «Аврору», Особняк Румянцева, Музей театрального и музыкального искусства, инсталляцию «Пропавшие в кинохронике» на Ленфильме, Центральный военно-морской музей имени императора Петра Великого, Подводную лодку Д-2 «Народоволец», Монумент героическим защитникам Ленинграда, Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи, Исторический парк «Россия — Моя история», Военно-медицинский музей, Музей истории Кронштадта, Центральный музей железнодорожного транспорта России, Мемориальный музей обороны и блокады Ленинграда, Музей «Аптека доктора Пеля», Пискаревское мемориальное кладбище, Молодежный патриотический комплекс «Сестрорецкий рубеж».
Саламбекова, человека, внёсшего огромный вклад в организацию работы Дороги жизни, Дороги Победы, восстановления Ленинградского железнодорожного узла, личным примером вдохновлявший в годы войны сотни тысяч железнодорожников. В числе уникальных материалов — проект постройки железнодорожной переправы по льду Шлиссельбургской губы в зиму 1942—1943 годов, ледовые бюллетени и карта ледового состояния Ладожского озера 1942 года, удостоверения и личные вещи.
Межмузейная историко-документальная выставка в течение 2023 года будет развёрнута на нескольких площадках Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Контактное лицо: Елена Асташова, заместитель директора Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации тел.
К 30 января советским войскам удалось закрепить свой успех. Между Ленинградом и «большой землёй» появился сухопутный коридор шириной 8—11 км. Уже в день прорыва блокады Государственный комитет обороны принял решение о строительстве новой железнодорожной линии между станцией Шлиссельбург и платформой Поляны на 71-м км магистрали Ленинград — Волховстрой. До войны он возглавлял строительство Ленинградского метрополитена.
Также по теме «Символ несгибаемости и героизма»: как Красная армия освободила Ленинград от блокады 75 лет назад советские войска полностью сняли длившуюся почти два с половиной года блокаду Ленинграда. За эту победу Советский Союз... Новая линия должна была пройти через бывшие синявинские торфоразработки. Проводить строительные работы в болотистой, сильнопересечённой местности было чрезвычайно сложно. Из-за нехватки времени шпалы и рельсы укладывали прямо на снег. Основанием пути была промёрзшая болотистая почва. Работать приходилось во время снежных буранов, под артиллерийским и миномётным огнём нацистов.
Но с технической точки зрения существовали и более серьёзные сложности. Мостовой переход у Староладожского канала был возведён за 12 дней. Работы по его строительству велись круглосуточно. Его длина была 1,3 тыс. Он представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию в зимнее время. Свайные опоры речной части были скреплены между собой только льдом и верхней частью моста. Четыре дня спустя по эстакаде двинулись воинские эшелоны.
По аналогии с Дорогой жизни новую линию начали называть Дорогой Победы. Встреча воинов 2-й ударной и 67-й армий, 18 января 1943 года, фотография Д.
Мемориальный комплекс «Дорога Победы» на железнодорожной станции Петрокрепость
Главная Новоcти Новости культуры Программа «Дороги Победы» подвела итоги 2023 года. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, им управлял машинист Иван Пироженко.
Непокорённый Ленинград: жизнь и победа
Город сопротивлялся, даже умирая. Знаете, эту стойкость и несломленность даже нацисты не могли не признать. Рейхсфюрер СС Гиммлер вынужден был констатировать, это документально зафиксировано: «Воля жителей Ленинграда к сопротивлению сломлена не была». Ленинград сохранил себя как коллективная интеллектуальная субстанция. Несмотря на чудовищные вещи, действительно происходившие в городе «черный рынок», каннибализм и преступность , Ленинград во время блокады сохранил свое достоинство. В чем это выражалось? Не только в том, что здесь была исполнена «Ленинградская симфония», не только потому, что первые планы восстановления разрушенных войной зданий появились еще в 1943 году, а проекты Арки Победы рождались задолго до конца блокады. Но и в том, что здесь защищали диссертации, сохраняли музейные экспонаты и даже писали картины, которые фиксировали состояние центра города — фотографировать-то было запрещено. Материалы по теме: 30 октября 2017 И еще в том, что многие горожане — от академиков до подростков — вели дневниковые записи.
Они были критичны, наблюдательны и человечны, что совершенно непостижимо. Люди старались оставить память о себе, о «страшном подвиге» Ленинграда. Поэтому «Ленинградское дело» стало своего рода наказанием за то, что Ленинград стал очень популярен, что он расправил плечи, о нем заговорили в стране и мире. Но неслучайно Ольга Берггольц писала: «Я знаю о многом. Я помню. Я смею». Умение «помнить и сметь» власти было не нужно. Власть боялась, что ленинградцы почувствуют себя слишком свободными?
Да, более раскрепощенными, что ли. А сгладить хотели и в Смольном, и в Кремле. Первое резонансное послевоенное дело против интеллигенции неслучайно возникло именно в Ленинграде. Уже в 1946 году появилось печально известное постановление о журналах «Звезда» и «Ленинград», главными мишенями которого были Ахматова и Зощенко. Досталось и Берггольц — за то, что не «проявила бдительность» и не предала Ахматову. Это стало сигналом к публичной «порке» всей ленинградской интеллигенции. А в 1949 году пришел черед партийного руководства города, уничтоженного по «Ленинградскому делу» — оно-де слишком «противопоставило» себя Москве. Тогда же разгромили музей обороны Ленинграда, созданный сразу после снятия блокады в 1944 году.
Советский плакат 1944 года. Изображение: propagandahistory. Кому мешал этот музей? Судя по сохранившемуся первому путеводителю и немногим фото экспозиций, по своему содержанию и с точки зрения идеологии подачи материала он был абсолютно советским. Но через всю его экспозицию красной нитью проходила тема ленинградской блокады и повседневного мужества горожан. Именно это сильно раздражало власти. После посещения музея с инспекцией Маленков устроил разнос за то, что «создали миф об особой блокадной судьбе Ленинграда». В результате музей закрыли, а многих его сотрудников репрессировали.
Почти 80 процентов его фондов уничтожили, а уцелевшие бесценные экспонаты спасли работники музея истории Ленинграда и музея Октябрьской революции. Когда память о пережитой городом катастрофе стала постепенно возвращаться в публичное пространство? День Победы все-таки стали отмечать уже при Брежневе, а вот День снятия блокады стал городским праздником только на самом закате советского времени, на рубеже 1980-1990-х. Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. Разве еще в советское время не было реабилитации памяти о блокаде Ленинграда, когда при Брежневе ему присвоили почетное звание города-героя, сняли фильм-эпопею «Блокада» и часто вспоминали про дневник Тани Савичевой? Да, о трагедии Ленинграда тогда хоть как-то заговорили, но исключительно в контексте официальной советской версии истории Великой Отечественной: город-герой, единство фронта и тыла, руководящая роль партии и правительства в Победе, и тому подобное. Это имело мало общего с народной, личной памятью о блокаде. Уникальная блокадная судьба Ленинграда, противостоявшего врагу на протяжении 871 дня, гуманитарная катастрофа его жителей, их отношения с властью — все это замалчивалось.
Кто первым в послевоенные годы поднял вопрос о сохранении памяти о блокадном Ленинграде? Например, о подвиге героев Брестской крепости мы во многом знаем благодаря историку и писателю Сергею Смирнову , отцу и деду режиссеров Андрея Смирнова и Авдотьи Смирновой. Первым об этом заговорил Алесь Адамович, предложивший Даниилу Гранину записывать воспоминания блокадников. Так родилась «Блокадная книга». В полном объеме она вышла только в 2014 году, а тогда ее с большим трудом удалось опубликовать с купюрами, да и то в Москве. Норма хлеба в первые месяцы блокады. Фото: Wikimedia Почему в Москве, а не в Ленинграде? Потому что в годы брежневского застоя Ленинградом управлял Григорий Романов — человек, с которым закономерно ассоциируется самая цементная серость ленинградского застоя.
Он был жестко против честной и просто любой человеческой памяти о блокаде. Именно он запретил хоронить Ольгу Берггольц на Пискаревском кладбище, несмотря на ее желание и многочисленные просьбы ленинградцев.
В июле 1941 года гитлеровцы начали наступление на дальних подступах к городу. Несмотря на отчаянное сопротивление советских войск, нацисты смогли в начале сентября взять город в кольцо, полностью блокировав его по суше от остальной территории СССР. Все попытки нацистов захватить город штурмом провалились. По словам историков, это сорвало планы гитлеровского командования развернуть группу армий «Север» на Москву и в значительной мере предопределило поражение вермахта при попытке захвата столицы СССР.
Однако положение блокадного Ленинграда оказалось крайне тяжёлым. Ещё в начале сентября германская авиация разбомбила в Ленинграде Бадаевские склады, на которых хранились значительные запасы продовольствия. Из-за этого в городе пришлось резко сократить нормы выдачи продуктов. С 20 ноября до 25 декабря 1941 года рабочим выдавали по 250 г хлеба на день, остальным жителям города — всего по 125 г. Положение становилось катастрофическим. По словам историков, зимой 1941—1942 годов количество ленинградцев, погибавших от голода, холода, болезней и гитлеровских бомбардировок, составляло около 4 тыс.
Ситуацию удалось немного улучшить благодаря подвозу грузов по Дороге жизни — пути, который в тёплое время года проходил по воде Ладожского озера, а после начала ледостава — по льду. По Дороге жизни в Ленинград доставлялись продукты питания, топливо, оружие, боеприпасы. Жители блокадного Ленинграда набирают воду, появившуюся после артобстрела в пробоинах в асфальте. Нацисты пытались перерезать его, высаживая десанты. Несмотря на всё это, по Ладожскому озеру с «большой земли» в Ленинград были переправлены 1615 т грузов и подкрепление — около 300 тыс. В то же самое время возможности Дороги жизни были ограниченны.
Возможности снабжения Ленинграда существенно расширились на фоне проведения операции «Искра». Первый поезд с «большой земли» 12 января 1943 года началась операция «Искра». Войска Ленинградского и Волховского фронтов развернули успешное наступление на позиции вермахта южнее Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано.
И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным —пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб. Карточка на хлеб Маршрут в Ленинград О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт — там дорога была сравнительно безопасна. В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду , водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса. Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков. Тонущие машины на «Дороге жизни». Блокадная зима Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.
Мы должны чтить память всех людей, кто жил в блокадном Ленинграде, защитников города, железнодорожников, благодаря которым была построена Дорога Победы. Дорогие ветераны, ваш подвиг, как боевой, так и трудовой навсегда останется в нашей памяти и в наших сердцах», — рассказал начальник Октябрьской железной дороги Виктор Голомолзин. Фото: корреспондент Ассамблеи автомобилистов Вадим Маслов.
75 лет Дороге жизни: как советская наука спасала блокадный Ленинград
В результате их действий и изменения ледовой обстановки несколько раз менялся маршрут Дороги жизни, например, когда в начале ноября 1941 года немцы захватили Тихвин и была перерезана последняя железнодорожная ветка, соединявшая Ладогу со страной, пришлось уже "на материке" построить дорогу длинною в 308 км — а это половина расстояния от Ленинграда до Москвы. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу, а значит, возросла и интенсивность грузоперевозок. Период с середины ноября 1941 года до конца января 1942 года был самым тяжёлым за время блокады. Внутренние ресурсы к этому времени оказались полностью исчерпанными, а завоз через Ладожское озеро производился в незначительных размерах. Все свои надежды и чаяния люди возлагали на зимнюю дорогу Д. Павлов, уполномоченный ГКО по обеспечению продовольствием Ленинграда и Ленинградского фронта В городе на 1 января 1942 года оставалось всего лишь 980 тонн муки, которых не хватило бы и на два дня. Положение населения было настолько тяжёлым, что Военный совет Ленинградского фронта, рассчитывая в ближайшее время на улучшение подвоза продовольствия по Ладожской трассе, принял решение о прибавке хлебного пайка.
В дневнике одной ленинградки в этот день записано: "25-го числа меня подняли в 7 часов утра вестью: хлеба прибавили... Трудно передать, в какое всенародное ликование превратилось это увеличение пайка, как много с этим было связано. Многие плакали от этого известия, и дело тут, конечно, не в одном хлебе... Как будто какая-то брешь открылась в глухой стене, появилась живая надежда на спасение, острее поверилось в прочность наших успехов, и одновременно резкой болью отозвался весь ужас нашей нынешней жизни: голод, темнота, холод, вечная угроза обстрелов и взрывов". Только за первую блокадную зиму и только по ледовой Дороге жизни было доставлено около 250 тысяч тонн продовольствия и эвакуировано более 500 тысяч жителей. Первые машины по льду Ладоги прошли весь путь целиком лишь 21 ноября.
До этого было несколько безуспешных попыток: лёд толщиной 12—15 см не выдерживал даже одной порожней полуторки. При этом ледовая Дорога жизни проходила недалеко от линии фронта. Её непрестанно бомбила немецкая авиация, более того, была опасность, что немцы отважатся выйти на неверный ладожский лёд и атакуют дорогу с юга, с захваченного ими южного берега Ладоги. Поэтому Дорогу жизни необходимо было тщательно охранять. Для этого было создано две полосы укреплений, состоявших из расположенных в нескольких километрах друг от друга деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые намораживался лёд. Через каждые три километра были созданы огневые точки с орудиями малокалиберной артиллерии.
Каждые один-два километра — зенитные пулемётные точки, а с воздуха магистраль защищали шесть истребительных авиаполков около 250 самолётов. Так на Дороге жизни поддерживалась жизнь. Но родилась она задолго до того, как на Ладоге встал лёд. Первые баржи с продовольствием для Ленинграда доставил на осиновецкий рейд 12 сентября 1941 года пароход "Орёл". Из-за сильного волнения их не удалось завести в бухту и пришлось оставить на буксире у "Орла", стоящего на рейде. Усилившийся ночью шторм разбил и эти баржи: одна затонула, а другую выбросило на берег.
Но большую часть груза удалось спасти. Шторма и неподготовленные для приёма больших объёмов грузов пирсы были, конечно, далеко не единственной проблемой для моряков Северо-западного речного пароходства. Главной проблемой стала нехватка плавсредств. Почти все озёрные баржи и буксиры оказались запертыми в Неве. Суда, дерзавшие выскочить из горловины, тонули от огня прямой наводки немцев, расположившихся на левом берегу реки. Привести суда из Онеги не давали перехватившие реку Свирь финны.
В затонах Новой Ладоги находилось несколько десятков озёрных барж, брошенных в мирное время на слом как не пригодные к плаванию по нормам регистра. Вот к этим прожившим свой век списанным судам и были обращены все надежды. При помощи военных моряков было восстановлено в общей сложности 27 барж под сухие грузы. Ремонт вели посменно, однако машинисты, слесари и токари трудились с раннего утра до поздней ночи. Когда ремонтная комиссия приняла суда, сдаточная команда попросила лишь одного — выспаться. Но и этим утлым судёнышкам, с трудом пробивавшимся сквозь волны бушующей Ладоги, непрерывно грозил враг: немцы — постоянными налётами авиации, финны — надводным флотом.
По-настоящему мощной военной флотилии у финнов, конечно, на Ладоге не было: ей просто неоткуда было взяться в 1941 году, поскольку по результатам Зимней войны вся акватория Ладожского озера отошла Советскому Союзу. Но кто знает, как бы сложилась судьба первой военной навигации на Ладоге, будь там у финнов хоть сколько-нибудь значительный флот. А весной 1942 года на помощь финской флотилии были переброшены ещё и торпедные катера союзников: немцев и даже итальянцев. Правда, до Лахденпохьи — города на севере Ладоги — они добрались только в июле, поскольку перевозка катеров была связана со множеством сложностей. Так, итальянские катера на транспортных платформах проделали путь по всей Европе от Специи до Штеттина, откуда их на пароходе перевезли в Хельсинки, затем на буксире по шхерам довели до Выборга. Далее по Сайменскому каналу и, наконец, довезли грузовым поездом до Лахденпохьи, где располагалась главная база финско-немецко-итальянской флотилии.
А мост низководный, думаешь, рукой воду достанешь. Но ничего, проезжали, ехали». Только за год дорогу Победы бомбили и обстреливали 1200 раз. Грузы старались перевозить под прикрытием бронепоездов.
И вот в этот налет, когда мы сбили три вражеских самолета, участвовали в налете более 37 бомбардировщиков и девять истребителей. И при этом сброшено было 200 бомб только на этот наш бронепоезд». Составы пускали ночью, один за другим. Избежать столкновений помогали сигнальные посты, оборудованные красно-зелеными В музее «Дорога Победы» можно увидеть, как выглядели те землянки, которые с интервалом в два-три километра были устроены на протяжении всей трассы.
В подобных укрытиях девушки-дежурные , работавшие живыми светофорами могли передохнуть и погреться, и наконец выпустить из рук фонари с красными и зелеными стеклами. Правда, когда движение было по-настоящему отлажено, такие перерывы случались совсем не часто. За одну ночь только в одну сторону удавалось провести до 25 поездов.
Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств. Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30—35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км.
Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять". В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед "Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие — подтаявший лед. Все было очень продумано". По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады. Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей". Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины.
Далеко не каждый переход кончался благополучно". Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица.
Плюс постоянные обстрелы со стороны врага. Одновременно проводились работы по сооружению мостового перехода через Неву. Было решено строить временный мост, который представлял бы собой низководную, без судоходных отверстий, эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время. До начала ледохода предполагалось воздвигнуть постоянный мост. Дорогу сооружали железнодорожные строители, но на «объекте» работали и мирные жители. В основном женщины. По словам председателя общества «Жители блокадного Ленинграда» Елены Тихомировой, среди них были и девушки — студентки гуманитарных вузов, многие из них прежде никогда не держали в руках лопаты. Руководил работами генерал-директор пути и строительства II ранга Иван Зубков, который до войны занимался строительством ленинградского метрополитена.
Иван Георгиевич трагически погиб в июне 1944 года. Его хоронили с воинскими почестями, Невский проспект был заполнен людьми. Автору этого текста довелось беседовать с сыном Ивана Зубкова, известным в 70-80-е годы журналистом-международником Георгием Зубковым. Летом прошлого года Георгий Иванович ушёл из жизни. Все ленинградцы знали: героический труд Зубкова и его строителей прибавлял граммы к норме блокадного хлеба, помогая тем самым выстоять осаждённому городу». Дорогу Победы построили за невероятно короткий срок — за 17 суток. Первый поезд, который отправился из Волховстроя, прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля, примерно в полдень. Состав, доставивший в осаждённый город 800 тонн масла и армейское снаряжение, собравшиеся на вокзале ленинградцы встречали криками «Ура!
Подчеркнём: с 22 февраля 1943 года работники оборонных заводов стали получать по 700 граммов хлеба, работники остальных предприятиях — по 600 граммов.
Оборона Ленинграда
У стенда «Блокада Ленинграда – боль и смерть» рассказывали, как мужественно сражался осажденный врагом город Ленинград, о стойкости его жителей, ладожской «Дороге жизни». Учреждение Дня снятия блокады Ленинграда, появление статуса «Житель блокадного Ленинграда», предоставление льгот и надбавок людям, пережившим блокаду, произошло уже при Собчаке. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы».
В Петербурге прошла реконструкция прибытия первого поезда с "Дороги Победы"
Сегодня строительство этой железнодорожной ветки называют величайшей военно-инженерной операцией — 33 километра за 17 дней! Пять тысяч человек под прицельным огнём врага днём и ночью рубили деревья, заготавливали шпалы, на себе носили рельсы, грунт для насыпи. Параллельно в районе Шлиссельбурга возводили мост через Неву. Сегодня о подвиге железнодорожных строителей напоминает только обелиск на берегу Невы.
Это здесь в январские морозы забивали сваи в дно реки, вмораживали шпалы в лёд и укладывали рельсы.
На первом этапе наступления войсками Ленинградского фронта планировалось нанести два сходящихся удара в направлении Ропши с ораниенбаумского плацдарма силами 2-й ударной армии генерал-лейтенанта И. Федюнинского и с Пулковских высот частями и соединениями 42-й армии генерал-полковника И. Предполагалось уничтожение противника в районе Красное село — Ропша — Стрельня, а затем развитие наступление в двух направлениях: Кингисепп — Нарва и Красногвардейск Гатчина — Луга. Задачей 67-й армии генерал-лейтенанта В. Свиридова было сковывание врага в направлении Мги и подготовка собственного удара на Мгу, Ульяновку, Красногвардейск, чтобы вместе с 8-й армией командующий — генерал-лейтенант Ф. Стариков Волховского фронта окружить и уничтожить там немецкие войска. И грянул гром Подготовка операции велась в строжайшем секрете, советское командование всеми силами старалось дезинформировать противника о планах и основных направлениях действий.
Передовые части выдвинулись на позиции менее, чем за сутки до начала наступления, а танки — в ходе артиллерийской подготовки, когда уже грянул гром. А он грянул не только в переносном смысле «Январский гром» — кодовое название Красносельско-Ропшинской операции , но и в прямом. В течение лета и осени 1943 года Ставка насыщала Ленинградский и Волховский фронты артиллерией — как противотанковой, так и дивизионной, и тяжёлой. В декабре 1943 года он был равен 82,8 тонны против 29,8 тонн в декабре 1941 года, то есть вырос в 2,8 раза без учёта 50-мм минометов , — отмечает исследователь Б. На Волховском фронте к началу наступления имелось 3551 орудие и миномёт, а кроме того, 21 дивизион полевой реактивной артиллерии. Утром 14 января на противника обрушился огневой молот орудий 2-й ударной армии, береговой и корабельной артиллерии Балтийского флота — более сотни тысяч снарядов и мин в течение 65 минут. Затем, под прикрытием морской авиации, в атаку пошли советские стрелки в белых маскхалатах. Артиллерийская поддержка серьёзно упростила для красноармейцев выполнение боевых задач: из 251 цели огнём были поражены 169, а батареи противника отмалчивались более получаса.
Однако вскоре руководство войсками 3-го танкового корпуса СС было восстановлено, и началась борьба, особенно ожесточённая в районе опорного пункта Гостилицы. Роль танков, самоходок и другой техники Войска 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий 2-й ударной армии в наступлении поддерживали артиллеристы и танкисты: армии было придано 169 танков и два десятка самоходок. После занятия передовой траншеи противника пехотой свой ход сделали танкисты. К концу дня войска Красной Армии углубились в неё на направлении главного удара — почти на 4 километра, а общая протяжённость фронта наступления 2-й ударной армии составила 10 км. Бой на северо-западе Гостилиц был особенно ожесточённым, противоборствующие войска неоднократно выбивали друг друга с этой полосы земли. Тем не менее, на исходе первого дня наступления верх в этой борьбе одержала советская армия. Итог дня — продвижение в районе Лиговского канала на 4,5 километра в центре и до полутора километров на флангах; ещё день спустя — прорыв на 8 км. Симоняка достиг второй полосы вражеской обороны.
Под Новгородом, на Волховском фронте, 14 января части 59-й армии незаметно достигли по льду западного берега озера Ильмень и закрепились на нём. Снегопады и метели не позволяли авиации 14-й воздушной армии поддержать войска, артиллерии же не удалось подавить все вражеские опорные пункты. Прорвать основную полосу немецкой обороны здесь удалось только на второй день. Бойцы 16-й танковой бригады, наступая в сложнейших условиях, достигли шоссейной дороги Новгород — Чудово, а после перерезания ещё одной дороги вражеские войска в Новгороде оказались под угрозой окружения. День за днём советские войска продвигались вперёд.
Передний край немецкой обороны был опоясан минными полями и колючей проволокой. В 8-12 километрах от первой полосы проходила вторая с рядом опорных пунктов, с эскарпами на высотах и берегах рек, надолбами на дорогах, валами на болотах, завалами в лесополосах… И это ещё не всё. Ледяной покров на реках и озерах выдерживали грузовики и орудия полковой артиллерии, но тяжёлые пушки или танки ломали его. Болота замёрзли лишь частично и представляли собой почти непроходимые препятствия». Тактика и стратегия операции Замысел предстоящей наступательной операции Красной Армии был таков: разбить ударами Ленинградского и Волховского фронтов петергофско-стрельнинскую и новгородскую группировки вражеских войск на флангах 18-й армии вермахта — обезоружить Линдемана, а затем и разгромить его силами тех же двух фронтов, наступая в направлении Луги и Кингиссепа. Тем временем, войска 2-го Прибалтийского фронта должны были сковать львиную долю сил 16-й армии и резервы в распоряжении Ханзена. В ходе дальнейшего наступления всех трёх фронтов на нарвском, псковском и идрицком направлениях группа армий «Север» должна быть разгромлена, а Ленинградская область — освобождена. Войска Ленинградского фронта ведут бой за освобождение Красного Села. Источник: Архив Lesta Games. На первом этапе наступления войсками Ленинградского фронта планировалось нанести два сходящихся удара в направлении Ропши с ораниенбаумского плацдарма силами 2-й ударной армии генерал-лейтенанта И. Федюнинского и с Пулковских высот частями и соединениями 42-й армии генерал-полковника И. Предполагалось уничтожение противника в районе Красное село — Ропша — Стрельня, а затем развитие наступление в двух направлениях: Кингисепп — Нарва и Красногвардейск Гатчина — Луга. Задачей 67-й армии генерал-лейтенанта В. Свиридова было сковывание врага в направлении Мги и подготовка собственного удара на Мгу, Ульяновку, Красногвардейск, чтобы вместе с 8-й армией командующий — генерал-лейтенант Ф. Стариков Волховского фронта окружить и уничтожить там немецкие войска. И грянул гром Подготовка операции велась в строжайшем секрете, советское командование всеми силами старалось дезинформировать противника о планах и основных направлениях действий. Передовые части выдвинулись на позиции менее, чем за сутки до начала наступления, а танки — в ходе артиллерийской подготовки, когда уже грянул гром. А он грянул не только в переносном смысле «Январский гром» — кодовое название Красносельско-Ропшинской операции , но и в прямом. В течение лета и осени 1943 года Ставка насыщала Ленинградский и Волховский фронты артиллерией — как противотанковой, так и дивизионной, и тяжёлой. В декабре 1943 года он был равен 82,8 тонны против 29,8 тонн в декабре 1941 года, то есть вырос в 2,8 раза без учёта 50-мм минометов , — отмечает исследователь Б. На Волховском фронте к началу наступления имелось 3551 орудие и миномёт, а кроме того, 21 дивизион полевой реактивной артиллерии. Утром 14 января на противника обрушился огневой молот орудий 2-й ударной армии, береговой и корабельной артиллерии Балтийского флота — более сотни тысяч снарядов и мин в течение 65 минут. Затем, под прикрытием морской авиации, в атаку пошли советские стрелки в белых маскхалатах. Артиллерийская поддержка серьёзно упростила для красноармейцев выполнение боевых задач: из 251 цели огнём были поражены 169, а батареи противника отмалчивались более получаса. Однако вскоре руководство войсками 3-го танкового корпуса СС было восстановлено, и началась борьба, особенно ожесточённая в районе опорного пункта Гостилицы. Роль танков, самоходок и другой техники Войска 48, 90 и 131-й стрелковых дивизий 2-й ударной армии в наступлении поддерживали артиллеристы и танкисты: армии было придано 169 танков и два десятка самоходок. После занятия передовой траншеи противника пехотой свой ход сделали танкисты. К концу дня войска Красной Армии углубились в неё на направлении главного удара — почти на 4 километра, а общая протяжённость фронта наступления 2-й ударной армии составила 10 км.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости 05 февраля 2019 12:00 РИА Новости 5 февраля 1943 года начала действовать "Дорога победы" в Ленинграде. Благодаря этому пути блокадный Ленинград напрямую связывался с остальной страной. Временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург — так называемая Дорога победы — действовала с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года. Дорога пролегала по левому берегу Невы и по южному побережью Ладоги. Другое ее прозвище — "коридор смерти" — связано с тем, что на некоторых участках она проходила в трех-четырех километрах от немецких артиллерийских позиций. Строительством дороги руководил начальник Ленметростроя Иван Зубков. До окончания войны он не дожил: летом 1944 года самолет, в котором находился Зубков, был обстрелян. Строительство дороги Спустя четыре дня после прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 года силами Управления военно-восстановительных работ, железнодорожными войсками и спецформированиями Наркомата путей сообщения началось строительство "Дороги победы". Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи.
Выставка «Ленинград. Дорога жизни» открылась в Музее Победы
дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне. В представленной презентации «Блокада Ленинграда» дети просмотрели фотоматериалы будней блокадного Ленинграда, узнали о трагических событиях того времени: 40 километровой полосе по Ладожскому озеру, как ее называли «Дорогой жизни». «Дорога победы» — временная советская железнодорожная линия Поляны — Шлиссельбург, действовавшая с 5 февраля 1943 года по 10 марта 1944 года и служившая как более. Железная дорога победы Ленинграда | Схема ледового участка Дороги жизни. Блокада была прорвана, а «Дорога Победы» заработала, даже несмотря на то, что второй этап операции выполнить в полном объеме не удалось. магистраль, проходившая по Ладожскому озеру и связывавшая осажденный Ленинград со страной - очень помогла жителям города в первые, наиболее тяжелые блокадные годы.
В блокадном Ленинграде открыта Дорога победы
5 февраля 1943 года вступила в строй проложенная по болотам железная дорога, напрямую связавшая блокадный Ленинград с остальной страной. Строить ее поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло две тысячи истощенных, измученных блокадой женщин. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. дорога жизни в блокадный Ленинград. Передача: Новости. По всей России сегодня люди зажгут тысячи свечей в память о погибших в Великой Отечественной Войне.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
К концу 1930-х годов «северная столица» насчитывала более 3 миллионов жителей, а расположенные здесь предприятия являлись существенной составляющей оборонно-промышленного потенциала СССР. Но наличие госграницы всего лишь в 30-35 километрах от Ленинграда представляло собой проблему безопасности стратегического значения. Попытки обеспечить перенос советско-финляндской границы дальше от города путем переговоров были довольно активными, но не принесли успеха. По итогам военного конфликта с Финляндией в 1939-1940 гг. Нехватка транспорта, задействованного для обеспечения боевых действий, перебои с топливом и продовольственным снабжением имели место, но оказались преодолены и дали нужный опыт многим городским руководителям. А даже частичные военно-мобилизационные мероприятия светомаскировка, передача части школ под военные госпитали сделали ленинградцев более подготовленными к грядущей большой войне. В составе Ленинградского военного округа после советско-финляндской войны оставались штабы трех армий 7-й, 14-й и 23-й. Но их численный состав и ударную мощь, основанную на современной военной технике, к тому времени уже существенно сократили в пользу западных приграничных округов.
Флот располагал внушительными силами авиации и противовоздушной обороны. Начало войны июнь-сентябрь 1941 года Германский план «Барбаросса», разработанный для войны с Советским Союзом, прямо указывал на Ленинград в качестве одного из трех главных направлений ударов. На этом направлении должна была действовать группа армий «Север» под командованием генерал-фельдмаршала В. В ее составе с начала войны значились 16-я и 18-я армии, 4-я танковая группа, а в качестве поддержки этим силам отряжался 1-й воздушный флот. По итогам приграничного сражения группе армий «Север» удалось рассечь надвое советский Северо-Западный фронт и уже 9 июля взять Псков. Советское руководство, осознав непосредственную угрозу Ленинграду, еще с начала июля направило силы на возведение укрепленных линий на рубежах вокруг города, общая протяженность которых составила около 900 километров. Возведение Лужского оборонительного рубежа Красная Армия, опираясь на Лужский оборонительный рубеж, смогла задержать немецкое наступление почти на месяц.
В одном из военно-санитарных поездов побывал и телеканал «Санкт-Петербург». Вячеслав Мосунов показал вагон-аптеку в этом поезде. Здесь велось производство лекарств и оказывалась первая помощь раненным.
В военно-санитарном поезде мог быть не один такой вагон. Их могло быть и 16, например.
Участок пути длиной в 33 километра был построен в рекордный срок — за 17 дней. Не стоит забывать, что работы шли на территории, которую враг удерживал почти два года. Прокладывать рельсы приходилось через бывшие укрепления и минные поля. Кроме того, дорогу строили не только профессиональные железнодорожники, но и не ушедшие на фронт местные жители — пожилые люди, молодые девушки, дети и подростки. Несмотря на свою физическую слабость, они работали наравне с мужчинами. Со 2 февраля, уже во время строительства, на отдельных участках начали запускать рабочие поезда.
Прибытие долгожданного первого поезда на Финляндский вокзал со станции Волховстрой произошло 7 февраля 1943 года в 12 часов дня. Встретить его собрался весь город. Люди шли пешком даже из отдаленных районов, чтобы поучаствовать в этом празднике надежды и освобождения. Железнодорожники тоже готовились к встрече с ленинградцами. Опасная, но почетная роль вести состав досталась самой отважной и заслуженной паровозной бригаде. Вагоны заполнили присланными со всего Советского Союза продуктами. В основном это были мука и сахар, но часть груза составил удивительный подарок, деликатес — 800 тонн сливочного масла. А на фронтоне паровоза красовался плакат: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!
Проклятие и смерть немецко-фашистским захватчикам, их государству, их армии, их новому порядку в Европе! На него пришли все, кто мог прийти. Первый поезд с большой земли — это, конечно же, мощный эмоциональный стимул, который позволил ослабевшему городу взять себя в руки и продолжить бороться. Это ключевой момент в истории снятия блокады Ленинграда. Подвиг железнодорожников позволил сконцентрировать силы.
К концу лета 1943 года начались и пассажирские перевозки: сначала вагоны с людьми включали в товарные составы, а немного погодя появился поезд, в котором были исключительно пассажирские вагоны. Как поездам удавалось прорываться сквозь артобстрелы Машинистов разыскивали на фронте и самолётами доставляли в осаждённый город. Но без сомнения их количество очень велико, если учесть, что за год существования «Дороги Победы» было подбито 1,5 тысячи поездов и более тысячи раз немцы уничтожали участки трассы. Известно лишь, что только из железнодорожников, задействованных в этом маршруте, погиб каждый третий машинист поезда. Елисеев: «Чтобы обмануть фашистов, надо было всегда маскироваться, иначе и четверть пути не дадут проехать. Мы, когда отправлялись в Шлиссельбург, знали, что до тридцатого километра ехать безопасно — там дорога проходила через высокий лес. Но после него начиналась лужайка с низкорослым кустарником, и, чтобы проехать её незаметно, приходилось в лесу набирать полную скорость и закрывать регулятор. Так без пара и дыма проскакивали открытую местность, а после неё был уклон, который позволял ехать по инерции ещё несколько километров. Дальше уже приходилось открывать регулятор и двигаться с паром — по нему фрицы и начинали стрельбу. Затем опять — разгоняли состав, закрывали регулятор и мчались сколько-то километров без ориентира для гитлеровцев. И такая игра со смертью была на протяжении всего нашего пути». А в блокадном Ленинграде люди умирали от голода. Тем удивительнее, что учёные-ботаники спасли коллекцию редких семян ценой своей жизни, вместо того чтобы их съесть и выжить.
Оборона Ленинграда
Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». Ленинград оказался в блокаде. Бои под Ленинградом не прекратились, но изменился их характер. Дорога жизни к блокадному Ленинграду ©GlobalLookPress. «Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей.