Обитаемая часть дирижабля или воздушного шара. Конструкция гибридных дирижаблей сочетает лучшие характеристики самолетов, вертолетов, а в ряде случаев и судов на воздушной подушке. Аналитики считают, что дирижабли скорее всего станут небесными круизными лайнерами — дирижабли будущего будут размером с небольшой город, а на борту некоторых появятся бассейны. То есть, чем крупнее дирижабль, тем он выгоднее, а чем больше самолёт, тем меньшую часть его подъёмной силы можно использовать для полезного груза (и очень большой обьём и вес горючего). Ученый призывает разработать беспилотные грузовые дирижабли и использовать их для северного завоза.
Дирижабли в XXI веке: где их используют и есть ли перспективы
От воздушного шара первые дирижабли отличались только способностью маневрировать в горизонтальном направлении. Воздушные шары, аэростаты, дирижабли сегодня отнюдь не анахронизм. Дирижабль имеет восемь роторов с поворотными механизмами, благодаря чему может искусно маневрировать в трех измерениях, зависать в воздухе и даже планировать.
Легки на подъем
Минувший век подарил миру удивительное техническое средство завоевания воздушного пространства — дирижабль. При этом высотный воздушный шар, скорее всего, имеет ячеистую структуру, и даже прямое поражение его не приведет к падению, а лишь к постепенному снижению. Новости окружающая среда Стартапу Сергея Брина разрешили испытать.
Магазин дирижабль
Дирижабль тихоходен — даже самолет с поршневыми двигателями летает быстрее. Что уж говорить о турбовинтовых и реактивных машинах. Разгонять дирижабль до самолетных скоростей мешает большая парусность корпуса — сопротивление воздуха слишком велико. Правда, время от времени говорят о проектах сверхвысотных дирижаблей, которые поднимутся туда, где воздух сильно разрежен, а значит, и сопротивление его значительно меньше. Это якобы позволит развивать скорость в несколько сотен километров в час. Однако пока подобные проекты проработаны только на уровне концепции. С дирижабля в космос 17 августа 2006 года пилот Станислав Федоров достиг на тепловом дирижабле российского производства «АвгурЪ» AU-35 «Полярный гусь» высоты 8180 метров. Так был побит мировой рекорд, продержавшийся 90 лет и принадлежавший немецкому дирижаблю Zeppelin L-55. Рекорд «Полярного гуся» стал первым шагом в выполнении программы «Высокий старт» - проекта Русского Воздухоплавательного Общества и Группы компаний «Метрополь» по запуску лёгких космических аппаратов с высотных дирижаблей. В случае успеха этого проекта, в России будет создан передовой аэростатно-космический комплекс, способный экономично выводить на орбиту частные спутники весом до 10-15 килограммов. Одно из предполагаемых направлений использования комплекса «Высокий старт» - запуск геофизических ракет для исследования приполярных областей Северного Ледовитого океана.
Проигрывая авиации в скорости, управляемые аэростаты при этом имеют ряд важных преимуществ, благодаря которым, собственно, возрождается дирижаблестроение. Во-первых, сила, которая поднимает аэростат в воздух известная всем со школьной скамьи сила Архимеда , совершенно бесплатна и не требует затрат энергии, в отличие от подъемной силы крыла, которая напрямую зависит от скорости аппарата, а значит, от мощности двигателя. Дирижаблю же двигатели нужны в основном для перемещения в горизонтальной плоскости и маневрирования. Поэтому летательные аппараты такого типа могут обходиться моторами значительно меньшей мощности, чем потребовались бы самолету при равной величине полезной нагрузки. Отсюда, а это уже во-вторых, вытекает большая по сравнению с крылатой авиацией экологическая чистота дирижаблей, что в наше время чрезвычайно важно. Третий плюс дирижаблей — их практически неограниченная грузоподъемность. Создание сверхгрузоподъемных самолетов и вертолетов имеет ограничения по прочностным характеристикам конструкционных материалов. Для дирижаблей же таких ограничений нет, и воздушный корабль с полезной нагрузкой, например, 1000 т — вовсе не фантастика. Добавим сюда возможность длительное время находиться в воздухе, отсутствие необходимости в аэродромах с длинными взлетно-посадочными полосами и большую безопасность полетов — и у нас получится внушительный список достоинств, которые вполне уравновешивают тихоходность. Впрочем, и тихоходность, как выяснилось, можно скорее отнести к достоинствам воздушных кораблей.
Но об этом чуть позже. Три типа конструкции В дирижаблестроении выделяются три основные типа конструкции: мягкая, жесткая и полужесткая. Практически все современные дирижабли относятся к мягкому типу. Во время Второй мировой войны американская армия активно использовала «блимпы» для наблюдения за прибрежными водами и конвоирования судов. Дирижабли с жестким каркасом часто называют «цеппелинами» в честь изобретателя этой конструкции графа Фридриха фон Цеппелина 1838 — 1917. Конкурент вептолета Наша страна — один из мировых центров возрождающегося дирижаблестроения. Лидер отрасли — группа компаний «Росаэросистемы». Побеседовав с ее вице-президентом Михаилом Талесниковым, мы выяснили, как устроены современные российские дирижабли, где и как они используются и что нас ждет впереди. Мягкая схема Сегодня в работе находятся два типа дирижаблей, созданных конструкторами «Росаэросистем». Первый тип — это двухместный дирижабль AU-12 длина оболочки 34 м.
Аппараты такой модели существуют в трех экземплярах, и два из них время от времени используются московской милицией для патрулирования МКАД. Третий дирижабль продан в Таиланд и применяется там в качестве рекламного носителя. Полужесткая схема Дирижабли полужёсткого типа отличаются наличием в нижней части оболочки, как правило, металлической фермы, препятствующей деформации оболочки, однако, как и в мягкой конструкции, форма оболочки поддерживается давлением подъемного газа. Гораздо более интересная работа у дирижаблей системы AU-30. Аппараты этой модели отличаются более крупными габаритами длина оболочки 54 м и, соответственно, большей грузоподъемностью. Гондола AU-30 способна вместить десять человек двух пилотов и восемь пассажиров. Как рассказал нам Михаил Талесников, в настоящее время ведутся переговоры с заинтересованными сторонами о возможности организации элитных воздушных туров.
На борту было установлено три пропеллера, которые приводились в действие усилием 80 человек. Но, в 1793 году Мёнье, к сожалению, погиб, поэтому его проект так и остался на бумаге и не был реализован. Дирижабль имел сигаровидную форму. Его длина составляла 44 метра, а диаметр 12 метров. Аппарат был снабжён паровой машиной с воздушным винтом. Управление осуществлялось с помощью специальных рычагов. Изобретатель не остановился на достигнутом и сконструировал еще несколько подобных воздушных судов. Над разработкой самой большой модели изобретатель трудился в последние годы жизни. Длина составляла целых 600 м, а объем 220 000 куб. Однако, дирижабли с паровым двигателем так и не прижились. Поэтому на протяжении длительного времени перелеты с применением дирижаблей совершались достаточно редко. Это событие стало настоящей сенсацией тех времен. Его широко освещали журналисты практически во всех французских газетах. Однако, быстрое развитие дирижаблестроения началось немного позже. Цеппелины Хороший толчок к бурному развитию дирижаблестроения дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин. Его воздушные суда использовались не только в мирных, но и в военных целях в начале Первой мировой войны. Такие дирижабли имели чрезвычайно легкую конструкцию и вытянутую сигарообразную форму. Казалось, что они будто плывут по небу, не затрачивая никаких усилий. Дирижабли могли преодолевать значительные расстояния и перевозить тонны грузов, в том числе использовались для перевозки бомб в военное время.
За рубежом постепенно выходят из тени проекты по освоению стратосферы с помощью беспилотных дирижаблей. Как мне представляется, этот тренд обязательно должен волновать наше правительство, потому что западные проектировщики уже активно продвигают в повестку задачу по освоению предкосмоса под контролем НАТО. В открытом и закрытом режимах идут бурные обсуждения по установлению контроля над стратосферой и её коммерциализации, а также о развёртывании в эшелонах 20—40 километров беспилотных стратодирижаблей, на борту которых, помимо шпионского оборудования, будет летальное вооружение. А ещё рассматриваются проекты по удешевлению запусков ракет на орбиту с борта высотных аэроплатформ, ведь тогда можно будет обходиться одноступенчатыми ракетами, которые существенно сократят финансовые расходы на разные космические проекты. Кстати, в России ещё в 2006 году известный воздухоплаватель Станислав Фёдоров в рамках проекта "Высотный старт" на своём достаточно простеньком дирижабле теплового типа установил абсолютный рекорд высоты — более 8 километров, что зафиксировано Международной авиационной федерацией ФАИ. Почти там, чуть выше. Вот этот рекордный полёт воздухоплавателя Фёдорова, сумевшего на тепловом дирижабле забраться на такую вроде бы скромную высоту, ярко продемонстрировал перспективность использования аэростатических платформ для достижения высот предкосмоса и активного их освоения. Печально, но дальнейшего развития программы не было — то ли в силу финансовых проблем, то ли из конъюнктурных соображений. А ведь это был шаг России к стратосфере. Можно только представлять, чего могли бы достигнуть российские инженеры за 17 лет. Не сомневаюсь, что стратодирижабли в обозримой перспективе будут строиться и подниматься на границу космоса, где будут использоваться и в качестве так называемых геостационарных спутников, и как научные базы, и как высотные космодромы, с которых одни экипажи космонавтов будут отправляться на орбиту, чтобы приступить к дежурству на борту космической станции, а другие опускаться на землю, например, на борту свободного аэростата. А в художественной литературе эти мечты как-то отражаются? Во многих сегодняшних фильмах в кадрах стали чаще мелькать образы дирижаблей. Недавно вышел американский сериал "Каменное сердце". Там в середине картины показан стратосферный дирижабль, на борту которого хранится вдали от глаз модуль искусственного интеллекта, подчиняющего себе через сети все жизненные процессы на Земле. Но антигерои сумели забраться на борт дирижабля и украсть это суперценное изделие. В этом триллере меня заинтересовал дирижабль, который использовался как платформа для хранения сервера больших данных. Эта идея заслуживает внимания с точки зрения надёжной и безопасной площадки для размещения серверов, работающих с большими данными банковской сферы или обслуживающих операции, связанные с гостайной. Такие серверы выделяют много тепла, и их постоянно нужно охлаждать. Стратосфера — именно то место, где охлаждение естественное. Так что не совсем уж и шальная идея установить серверные станции, обрабатывающие в онлайн режиме потоки важных данных на борту стратодирижабля, поднятого, скажем, над Уралом. К нему будет сложно долететь с любой стороны. Если большие данные хранятся в здании, то его можно взорвать, прервать в нём связь, электричество вырубить. А в стратосфере всегда доступен вечный источник энергии — свет солнца. Дело сегодня за конструкторами, которые в разных странах изо всех сил стараются первыми успеть построить стратодирижабль, чтобы взять под контроль какую-то часть пространства на границе космоса. Кстати, суверенная высота государств в воздушном пространстве — около 30 километров, дальше ничьё. Так что выше можно над любой территорией земного шара поставить в небе геостационарного беспилотного разведчика и держать под контролем поверхность целых стран, огромные площади акватории… Основная проблема, с которой пока не справились разработчики стратодирижаблей, — это надёжное энергообеспечение борта, который будет автономно дежурить в предкосмосе многие месяцы. Сейчас для энергообеспечения борта учёные нацелены на использование возобновляемого топлива, например, в виде водородных элементов. Но пока создание работоспособной установки для полноценного функционирования в стратосфере буксует. Мне представляется, что атомный источник питания более перспективен и доступен. Почему ледоколам или подлодкам можно использовать реактор, а дирижаблю — нет? При хорошей научной проработке такого вопроса не будет повода бояться радиационного загрязнения. А дирижабли с таким источником энергии смогут годами беспосадочно перевозить по небу грузы. Когда-то в журнале "Наука и жизнь" директор Долгопрудненского КБ автоматики ДКБА в соавторстве с физиком-ядерщиком написал статью о дирижаблях с атомными реакторами на борту, где убедительно доказывалась безопасность и эффективность использования такого решения для энергообеспечения борта. Существует ли сейчас в России конструкторское бюро, которое потенциально может заниматься подобными разработками? По закону, любой труд должен оплачиваться. Так что работники КБ должны за свой труд получать зарплату. Сейчас спрос на развитие наукоёмких воздухоплавательных технологий в России не подкрепляется заказами. Нужно решать вопрос на государственном уровне, чтобы на площадке, например, бывшего "Дирижаблестроя" СССР — "Долгопрудненского КБ автоматики" вновь открывать темы по воздухоплаванию. Компетентные специалисты в стране есть, и они с готовностью откликнутся на предложение. Опорные книги по проектированию аэростатной техники, архивы, методики советского периода — всё есть. Но пока государство не обратило внимания на важность развития этого направления, что непостижимо, особенно на фоне растущих угроз от прилётов дронов. Многие энтузиасты в инициативном порядке пытаются проектировать и даже строить функциональные воздухоплавательные средства. И тут речь не о монгольфьерах для спорта и праздников, а о серьёзных проектах. Например, инженеры проекта "Аэросмена" без какой-либо финансовой поддержки продолжают проектирование транспортных дирижаблей для перевозки тяжёлых грузов. Конструкторы, опираясь на разработки дирижаблей "Термоплан" и "Локомоскай", работают над проектом линейки воздушно-транспортных аэроплатформ с грузоподъёмностью от 20 до 600 тонн. Получается, группа инженеров продолжает работать над проектом из прошлого? Не совсем так. Проект "Аэросмена" вполне актуальный и перспективный. Но без инвестора инженеры не могут приступить к производственной стадии, начать строить первый аппарат-прототип, обкатка которого позволит подготовить конструкцию к коммерческой эксплуатации. Да, инженерный состав редеет, сказывается фактор возраста. Надо бы формировать команду проектировщиков из молодёжи, но без финансирования и заинтересованности государства в таких проектах воздухоплавательные технологии не найдут своего места в воздушно-транспортной инфраструктуре страны, что равносильно их забвению. Воодушевляет, что интерес к аэростатам и дирижаблям пробуждается у нового поколения. Мои знакомые молодые люди из Жуковского сами проектируют и строят полиэтиленовые стратостаты, которые с разрешения воздушных властей запускают в предкосмос. Это свободные аэростаты с небольшой полезной нагрузкой. А какая полезная нагрузка может гипотетически барражировать по воздушным течениям над планетой — тема для дискуссий геополитиков. Камеры на их борту позволяли с высоты 30 километров разглядеть бортовые номера самолётов на стоянке. Сейчас этим занимаются спутники. Спутник — это хорошо, но дорого и нестабильно: ушёл с горизонта — и его какое-то время над нужной локацией на поверхности нет. А вот высотная дирижабельная платформа в автономном режиме может заступать на многомесячное дежурство в заданный участок неба.
Он-то и послужил основной причиной забвения этого транспорта. Сейчас монополии США на безопасный гелий нет, в качестве поставщиков гелия для проекта «Дирижабли Якутии» рассматривают Иркутскую нефтяную компанию уже запущен мощный цех по производству гелия , Амурский ГПЗ и «Газпром добыча Оренбург». И это три. Дирижабль для войны Проекты аппаратов легче воздуха на 200—1000 тонн, по мнению участников «Дирижаблей Якутии», сегодня коммерчески будут проигрышными. Но тут следует оговориться — вооружённые силы могут стать локомотивом для создания гигантских конструкций. Какие функции могли бы нести дирижабли в зоне специальной военной операции? Их множество! Тяжёлый дирижабль грузоподъёмностью 200—600 тонн и более доставлял бы, не рискуя, но максимально близко к линии боевых действий личный состав, бронетехнику, комплексы ПВО, артиллерию, боеприпасы. А также увесистые сооружения, те же защищённые жилые модули, которые в принципе есть, они демонстрировались на выставках. По сути, цилиндрическая бронированная бытовка со всем необходимым: кухонька, вода, санузел, места для отдыха и работы. Но сегодня о массовом использовании таких «мини-отелей» на войне можно только мечтать. Поэтому солдаты роют землянки «в три наката», как в годы Великой Отечественной, или обживают подвалы домов и промпредприятий. Лёгкий дирижабль, тонн на 20 и меньше, в беспилотном варианте, способный неделями висеть в небе, может обеспечить дешёвую и надёжную защищённую локальную связь и Интернет на сотни километров вокруг, куда эффективнее спутников Илона Маска. Стратосферный дирижабль — отличная альтернатива низкоорбитальной спутниковой группировке. Им для этого не надо находиться непосредственно над районами боевых действий, он может парить в тылу, на большой высоте, недосягаемый для ПВО противника. Следующая задача — разведка, целеуказание, противовоздушная оборона, патрулирование дальней и ближней морских зон. Сверху видно всё, в том числе ракеты и низколетящие беспилотники противника. Их у нас немного, к тому же самолёт требует частую дозаправку топливом, техническое обслуживание, отдых или смену экипажа. Также системы РЭБ, радиоэлектронной борьбы, на высоте станут работать более эффективно. А ещё ничего не мешает сделать дирижабль-носитель дронов. Почему нет? В 30-е годы прошлого века в США дирижабли использовали в качестве носителей для самолётов, но тогда косность адмиралов классического флота угробила этот вид вооружений. Ещё один плюс — дирижабль или аэростат у аэростата отсутствует двигатель легче, чем самолёт, сделать радиопрозрачным, малозаметным для радаров. Давно ли в США обнаружили китайский аэростат, напичканный аппаратурой на большой высоте? Радары-то его не засекли, его сначала просто визуально обнаружили. И сбили с огромным трудом — ракеты не желали наводиться на цель. Китай, как известно, давно экспериментирует с возможностью военного применения дирижаблей и аэростатов, береговая охрана США использует их в качестве летающих радаров и носителей оптикоэлектронных систем наблюдения. В начале века миссия ООН по разминированию использовала небольшие дирижабли для составления карт минных полей — аппаратура видела каждую мину или фугас на глубине до метра. Ещё одна задача — ретрансляция российских телевизионных каналов и общедоступного Интернета. Во многих освобождённых регионах люди этого лишены, а украинские телеканалы им, напротив, доступны. Российские провайдеры спутникового телевидения сообщают, что с января на спутники-ретрансляторы осуществляются атаки с «территории сопредельного государства». Если бы сигнал «раздавали» с дирижабля, зависшего на достаточно большой высоте, то этих проблем бы не было, никакое сопредельное государство не смогло бы глушить помехами центральные каналы, которые и являются целью — они транслируют основные политические и общественно значимые программы. Кроме военных профессий тяжёлые дирижабли можно использовать на невоенном, но тоже опасном поприще — пожаротушении. Для сравнения: самолёт-амфибия Бе-200ЧС может взять на борт 12 тонн воды или огнегасящей жидкости. А специализированный дирижабль может иметь грузоподъёмность и тысячу тонн, такие проекты есть как у наших энтузиастов, так и за рубежом. В том числе и у Сергея Брина, соучредителя Google, он ещё в 2017 г. Её задача — разработка дирижаблей. А пока пять современных цеппелинов NG на 12 пассажиров за 350 долларов с человека устраивают двухчасовые воздушные экскурсии-покатушки для туристов: два — в Германии, три — в Штатах.
В Хабаровске ученые создали гибридный дирижабль для перевозки грузов
Аэростат (воздушный шар) в отличие от дирижабля не имеет двигателей с винтами и движется туда, куда его несет ветер. Для изменения направления движения нужно менять воздушный поток, поднимаясь или опускаясь. Обитаемая часть дирижабля или воздушного шара. эт оразные вещи очень разные воздушный шар летит по воле ветра а дирижабль управляется сам потому и летит низко учите матчасть.
Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо
Но и кроме пены у Шаттла была ещё куча проблем. Например, двигатели RS-25 были многоразовыми весьма условно - после каждого полета их приходилось снимать с Шаттла, разбирать до последнего болта, дефектовать, менять кучу всего понавыходившего из строя и собирать обратно. Причина - в невероятной инженерной сложности конструкции. В частности, в турбонасосе кислорода использовался жидкий гелий под огромным давлением. Спросите - зачем?
А дело в том, что турбонасос окислителя крутила турбина, приводящаяся горячим восстановительным газом - а если проще - разогретым до нехилой температуры водородом с примесью водяного пара. А водород - это такая погань, которая умеет просачиваться в любую щель, через любое уплотнение. А теперь вопрос - что будет, если раскаленный водород найдет себе тропку вдоль вала турбины и попадет в качаемый турбонасосом кислород? Правильно, будет очень большой БАБАХ, после чего турбонасос разуплотнится, а двигатель в лучшем случае заглохнет.
Поэтому на валу турбонасоса поставили промежуточную камеру - и в неё качали гелий под давлением больше, чем в самой турбине - чтобы в случае чего давал утечку гелий, а не водород. Применение водорода самого по себе. Да, пара водород-кислород дает офигительно высокий удельный импульс. Это плюс.
Минус в том, что в формуле Циолковского, критическом уравнении, описывающем выход на орбиту, кроме УИ двигателя, есть ещё разница между массой заправленной системы и масса пустой. И чем больше эта разница - тем лучше. И вот тут всплывает другая проблема водорода. Он очень, очень, очень легкий.
В итоге, для того чтобы взять большую массу водорода - нужен очень большой в объеме бак. А большой бак - тяжелый бак. А нам нужно, чтобы масса пустой системы и масса заправленной - различалась как можно больше. Велика проблема, скажете вы.
За двадцать лет до Шаттла эту проблему решили дешево и сердито, ещё на самом первом Атласе, который из 120 тонн массы на старте имел всего 8 тонн конструкционного веса всё остальное - топливо и окислитель! Просто тоненькая один миллиметр внизу и утончение до 0. А вот фиг, говорит нам физика.
Понятно, что для нашей страны с ее многотысячекилометровыми расстояниями и обширным энергетическим хозяйством это слишком мало. Есть и еще одна проблема: вертолет в полете испытывает сильную вибрацию, в результате чего чувствительное сканирующее оборудование дает сбои. Движущийся медленно и плавно дирижабль, способный преодолевать тысячи километров на одной заправке, напротив, идеально подходит для задач мониторинга. В настоящий момент одна из российских фирм, разработавших основанное на лазерных технологиях сканирующее оборудование, а также программное обеспечение к нему, использует два дирижабля AU-30 для оказания услуг энергетикам. Дирижабль этого типа может применяться и для разнообразных видов мониторинга земной поверхности в том числе в военных целях , а также для картографирования. Универсальная машина Многоцелевой дирижабль Au-30 многоцелевой патрульный дирижабль объемом более 3000 куб.
Как они летают? Практически все современные дирижабли, в отличие от цеппелинов довоенной эпохи, относятся к мягкому типу, то есть форма их оболочки поддерживается изнутри давлением подъемного газа гелия. Объясняется это просто — для аппаратов сравнительно небольших размеров жесткая конструкция неэффективна и уменьшает полезную нагрузку из-за веса каркаса. Несмотря на то что дирижабли и аэростаты относят к классу аппаратов легче воздуха, многие из них, особенно при полной загрузке, имеют так называемый перетяж, то есть превращаются в аппараты тяжелее воздуха. Это относится и к AU-12 и AU-30. Выше мы уже говорили о том, что дирижаблю, в отличие от самолета, двигатели нужны в основном для горизонтального полета и маневрирования. И вот почему «в основном». Стоит дирижаблю остановиться — и он начнет опускаться к земле, ведь архимедова сила не полностью компенсирует силу притяжения. Небесный патруль Двухместный дирижабль АU-12 предназначен для подготовки пилотов воздухоплавателей, патрулирования и визуального контроля автодорог и городских территорий в интересах экологического мониторинга и ГАИ, контроля за чрезвычайными ситуациями и спасательных операций, охраны и наблюдения, рекламных полетов, качественной фото, кино, теле- и видеосъемки в интересах рекламы, телевидения , картографии.
Дирижабли AU-12 и AU-30 имеют два режима взлета: вертикальный и с небольшим пробегом. В первом случае два винтовых двигателя с переменным вектором тяги переходят в вертикальное положение и таким образом отталкивают аппарат от земли. После набора небольшой высоты они переходят в горизонтальное положение и толкают дирижабль вперед, в результате чего возникает подъемная сила. При посадке двигатели вновь переходят в вертикальное положение и включаются на реверсивный режим. Теперь дирижабль, напротив, притягивается к земле. Такая схема позволяет преодолеть одну из главных проблем эксплуатации дирижаблей в прошлом — сложность со своевременной остановкой и точным причаливанием аппарата. Во времена могучих цеппелинов их приходилось буквально отлавливать за спущенные вниз тросы и закреплять у земли. Причаливающие команды насчитывали в те времена десятки и даже сотни человек. При взлете с пробегом двигатели изначально работают в горизонтальном положении.
Они разгоняют аппарат до возникновения достаточной подъемной силы, после чего дирижабль поднимается в воздух. Создать «небесную супер-яхту» ML 866 намерена в недалеком корпорация Wordwide Aeros. Для этого оболочке будет придана специальная аэродинамическая форма. Официально ML 866 предназначен для VIP-туризма, однако, если учесть, что Wordwide Aeros получает финансирование в частности от государственного агентства DARPA, занимающегося оборонными технологиями, не исключено использование дирижаблей в военных целях, например для наблюдения или связи. А канадская компания Skyhook совместно с Boeing объявила о проекте JHL-40 — грузового дирижабля с полезной нагрузкой 40 т. Это тоже «гибрид», однако здесь архимедова сила будет дополняться тягой четырех роторов, создающих тягу по вертикальной оси. Маневрирование по высоте и управление подъемной силой пилот осуществляет, в частности, меняя тангаж угол наклона горизонтальной оси дирижабля. Этого можно добиться как с помощью закрепленных на стабилизаторах аэродинамических рулей, так и путем изменения центровки аппарата. Внутри оболочки, накачанной находящимся под небольшим давлением гелием, находятся два баллонета.
Баллонеты — это мешки из воздухонепроницаемой материи, в которые нагнетается забортный воздух. Управляя объемом баллонета, пилот изменяет давление подъемного газа. Если баллонет раздувается, гелий сжимается и плотность его растет. При этом архимедова сила падает, что приводит к снижению дирижабля. И наоборот.
Использование тяги малых дирижаблей для движения большого дирижабля. Тянущая оболочка — расположенные по поверхности дирижабля нанодирижабли будут представлять собой оболочку-движитель.
Разбираясь и собираясь на ходу на нанодирижабли, большой дирижабль станет многофункциональным. Каждый нанодирижабль должен самостоятельно решать определенную задачу. Дирижабль с рыбьим хвостом. Движитель дирижабля — рыбий хвост, а еще лучше — мультихвост — блок из нескольких хвостов. Хотя можно и хвост кита — пластина, перемещающаяся в горизонтальной плоскости. Или, опять же, китовый мультихвост — блок из нескольких хвостов. Мутант — хвосты и горизонтально, и вертикально.
Впрочем, самый подходящий движитель дирижабля — его оболочка. Используя ряд физических эффектов и технических приемов, оболочку дирижабля можно превратить в движитель. Но это все засечки на будущее. А если исходить из того, что есть на сегодня, то успешные продажи дирижаблестроителям может обеспечить небольшой радиоуправляемый дирижабль с миниатюрной видеокамерой хорошего разрежения в комплекте с портативной системой воспроизведения изображения. Такая система должна давать четкую картинку, открывающуюся на окрестности с высоты птичьего полета. Дирижабль должен обеспечивать высокую маневренность, хорошую управляемость, полеты в неблагоприятных погодных условиях сильный ветер, низкие температуры, атмосферные осадки. Тогда будет спрос на нанодирижабли со стороны охотников, рыболовов, исследователей живой и неживой природы.
Впрочем, высокими технологиями надо заниматься играючи10. В этом плане нанодирижабль может стать основным элементом игровых комплексов таких, как «Пилот», «Воздушный бой», «Гонки», «Сумо», «Поиск сокровищ» и прочих развлечений для детей и не только. К примеру, состав игрового комплекса «Пилот»: радиоуправляемый нанодирижабль, видеокамера для пилотирования непосредственно с дирижабля, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем, органы дистанционного управления нанодирижаблем. Игровой комплекс «Гонки»: несколько нанодирижаблей в комплектации игрового комплекса «Пилот». Игровой комплекс «Воздушный бой»: комплект из двух наборов «Пилот», нанодирижабли дополнительно оборудованы лазером для ведения боя и фотодатчиками для фиксирования поражения дирижабля противника, фотодатчики программно связаны с системами управления и жизнеобеспечения дирижабля для включения программы «Поражение», которая блокирует управление и прочие системы дирижабля при его поражении лазером противника. Игровой комплекс «Пилот-наблюдатель»: радиоуправляемый нанодирижабль для видеонаблюдения и фотографирования местности, фотокамера на дирижабле для фотосъемки, видеокамера на дирижабле для передачи изображения, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем и проведения фотосъемки, органы дистанционного управления нанодирижаблем, программа составления карты местности на основе аэрофотосъемки. Игровой комплекс «Сумо»: два радиоуправляемых нанодирижабля с видеокамерами для пилотирования непосредственно с дирижабля и шлемами с приемниками изображения и встроенными дисплеем для управления дирижаблем, два комплекта органов дистанционного управления нанодирижаблем, система фиксирования выхода дирижабля за пределы борцовой площадки.
Игровой комплекс «Поиск сокровищ»: радиоуправляемый нанодирижабль, видеокамера для пилотирования непосредственно с дирижабля, шлем с приемником изображения и встроенным дисплеем для управления дирижаблем, органы дистанционного управления нанодирижаблем, комплект «сокровищ» - радиомаяков малого радиуса действия, приемник сигналов от «сокровищ». Отработка пилотирования нанодирижаблями в процессе эксплуатации игровых комплексов позволит дирижаблестроителям заняться и взрослыми игрушками. Если вернуться к полноразмерным дирижаблям, то для нормального мужика встать за штурвалом современного воздушного корабля и порулить над бездорожьем на зависть более приземленным товарищам — это круто11. Владельцы «Ламборджини» и яхт отдыхают. А для бизнес-леди еще круче. Подруги просто умрут от зависти. Что касается чисто технических вопросов, таких как скорость, дальность и продолжительность полета, комфортабельность кают, которые на данный момент могут не устраивать привередливых клиентов, то это лишь вопрос времени и денег.
Будут заказы — будут соответствующие аппараты. Если уж в начале прошлого века в одной Германии со стапелей сходило по несколько десятков цеппелинов в год, то в начале XXI века наладить их массовое производство — не проблема. Главная проблема дирижаблей сейчас в психологии, а не в технике. Но эта проблема поменяет свою полярность, и обратится ажиотажным спросом на воздушные яхты в среде верхушки среднего класса, как только несколько частных дирижаблей поднимутся в небо.
В оболочке создается пар из воды ультразвуковым генератором, установленным в оболочке и питающимся электротоком от бортового электропитания дирижабля. Вода для создания пара подается по трубе в оболочку из бака, установленного в гондоле дирижабля. Насыщенный водяной пар возвращается обратно водяными каплями с внутренней поверхности оболочки к вибратору ультразвукового генератора, где происходит их вторичное испарение.
Снятие электростатического заряда с поверхности оболочки дирижабля происходит при его посадке выбрасыванием гайдропа, при соприкосновении которого с землей происходит разряд статических зарядов на землю. Изобретение направлено на предотвращение возгорания водорода. Изобретение относится к аэронавтике и применяется для перевозки как пассажиров, так и грузов разного назначения. Все дирижабли начиная с 19-20 веков, их оболочки заполнялись легким газом водородом. Его основной недостаток в том, что водород является горючим газом и он воспламеняется от соприкосновения с огнем. Поэтому дирижабли в основном во время первой мировой войны гибли от зажигательных пуль, огнестрельного оружия, при попадания в оболочку дирижабля. Такая гибель от огня случилась и в мирное время с дирижаблем "Гиндербург", при его посадке, не от пуль, а от искры электростатического заряда во время его разряда, которым был заряжен весь корпус дирижабля.