У Штурмана-180 избирательность по побочным каналам не менее 100 дБ, что обеспечивает возможность выделения из эфирного шума уникально слабого сигнала. Самый настоящий погодный апокалипсис пережили жители Китая. На юг страны обрушился разрушительный торнадо. Как минимум пять человек погибли, ещё 33 — пострадали. обзор версии 2021г с расширенным функционалом. cb vs pmr.
Штурман-180 - обзор версии 2021г с расширенным функционалом. CB vs PMR - тест раций в лесу
Федотов и его штурман В. Но на смену им пришли другие, которые все равно заставили самолет летать. Меницкий, Орлов, Фастовец довели программу испытаний до завершения. Финалом стал перелет экипажа Таскаева и Попова через Северный полюс на Чукотку с дозаправкой в воздухе. В конце программы испытаний была проверена возможность МиГ-31 отразить атаку множественных целей. Десять самолетов-мишеней «атаковали» Волгоград по фронту 100 км шириной. Все цели были сбиты четверкой МиГ-31.
Самолеты пошли в боевые части, где началась плановая замена Су-15 и Ту-128 на МиГ-31. В основном в те, которые прикрывали Арктику и Дальний Восток. Первой боевой задачей новых перехватчиков стала борьба с американскими высотными и очень быстрыми разведчиками SR-71. SR-71 действовали весьма своеобразно: самолет не скрываясь подходил к границам СССР, вторгался в воздушное пространство на несколько десятков километров. Советская система ПВО приходила в состояние боевой готовности, однако осуществить пуск по SR-71 просто не успевала, «Черный дрозд» уходил обратно. Зато самолет американской радиотехнической разведки, который летал вне советского воздушного пространства преспокойно фиксировал параметры радиотехнических систем ПВО СССР.
МиГ-31 стал основным «погонщиком» «Черных дроздов», особенно в небе над Кольским полуостровом, где вообще летали представители многих стран НАТО. Летчики Камчатки в том же году вылетали на перехват 825 раз. С развалом Советского Союза роль МиГ-31 в охране и обороне воздушных границ совершенно не изменилась. Учитывая, что все части, на вооружении которых стояли МиГ-31 находились на территории России, численность самолетов, стоящих на вооружении новой России совершенно не изменилась. Как не изменились и функции. В целом МиГ-31 показал себя очень эффективным самолетом.
Но с другой стороны, это был очень непростой в эксплуатации самолет. С самого начала МиГ-31 преследовали аварии и катастрофы. С начала эксплуатации и по 2000 год зафиксировано 35 авиационных происшествий, из них 12 катастроф. Согласно проведенных расследований, 19 произошли по вине летчиков. В катастрофах погибло 16 человек. Как ни странно, но основными причинами аварий оказались не конструктивные недоработки МиГ-31, а откровенно недостаточный налет экипажей.
МиГ-31 весьма строг в управлении и не терпит резких эволюций РУДами и ручкой управления.
При заходе на посадку самолёт, находившийся левее нужного курса, пересёк его, затем отклонился вправо и вернулся. Выйдя на высоте 500 м на посадочную прямую, он уже находился строго на курсе. Ан-12 успел ещё раз отклониться от посадочного курса и вернуться на него. В 19 часов 33 минуты 43 секунды, за 20 секунд до столкновения с землёй, прозвучал сигнал о том, что машина пересекла высоту 100 м, на которой следовало принять решение либо о дальнейшем заходе на посадку, либо об уходе на второй круг. Экипаж, однако, продолжил снижение. Когда до земли оставалось 30 метров, первый пилот скомандовал: «На второй круг уходим». Бортмеханик перевёл все четыре двигателя с малого газа на номинальный режим и несколько мгновений спустя констатировал рост высоты, который зафиксировали и самописцы: «Полста». Но через секунду «Аннушка» столкнулась с землёй, не дотянув 2,5 км до порога ВПП.
Все девять человек на её борту — члены экипажа и служебные пассажиры — погибли. Техника и пилотирование В промежуточном отчёте, который опубликовал Межгосударственный авиационный комитет, нет детальных сведений о технических аспектах катастрофы. В нём сказано только, что после увеличения режима работы двигателей не было зафиксировано отклонения руля высоты для перевода самолёта в набор высоты. При этом ещё 3 ноября «Интерфакс», ссылаясь на источник, знакомый с ходом расследования, сообщил: первичные данные говорят в пользу обледенения руля высоты. По словам собеседника информационного агентства, лёд мог намёрзнуть и на закрылках. Сопутствующими факторами могли стать перегруз самолёта и неверная центровка. МАК, в свою очередь, изложит результаты технических испытаний и исследований вместе с выводами о наиболее вероятных причинах катастрофы в окончательном отчёте о расследовании.
Выходная мощность передатчика - 4 Вт. Избирательность по побочным каналам - 100 дБ с провалом по зеркальному каналу до 85 дБ Индикация глубокого разряда аккумуляторов Тональный вызов Выход на гарнитуру кенвудовского типа "вилка" 3,5 мм микрофон и 2,5 мм наушник.
Стоит отметить, что дальность связи напрямую зависит от длины и настройки автомобильной антенны. После сборки и регулировки печатные платы радиостанции Штурман-180 покрываются защитным полимерным покрытием, повышающим надёжность рации при эксплуатации в тяжёлых условиях повышенной влажности, конденсации.
Штурман-180 - обзор версии 2021г с расширенным функционалом. CB vs PMR - тест раций в лесу
Рация Штурман-180 – объявление о продаже в Москве. В Запорожской области огнем ВС РФ был уничтожен летчик-штурман Вооруженных сил Украины (ВСУ) Всеволод Иванцов. 2. Теперь про рацию Штурман-180 от КБ Беркут (но не того, который делает компрессоры). Нет, тангента от Штурмана-180 к радиостанции Штурман-Р880 не подойдёт. портативные рации для дальнобойщиков. Конструкторское Бюро Беркут: разработка. Новости. Телеграм-канал @news_1tv.
Выпуск новостей в 12:00 от 28.04.2024
Самый настоящий погодный апокалипсис пережили жители Китая. На юг страны обрушился разрушительный торнадо. Как минимум пять человек погибли, ещё 33 — пострадали. 2. Теперь про рацию Штурман-180 от КБ Беркут (но не того, который делает компрессоры). обзор версии 2021г с расширенным функционалом. cb vs pmr. Обзор обновлённой (версия января 2021 г) модификации портативной cb радиостанции Штурман-180 и тест работы в плотном заснеженном лесу раций 27 МГц vs 145 МГц (FMи DMR).
Рация Штурман-180
Самолёт, как сообщили чуть позже с земли, находился левее посадочного курса. Услышав это, экипаж начал поворачивать вправо, чтобы исправить ошибку. Погода к тому моменту ухудшилась: нижняя граница облаков опустилась до 180 м, пошёл сильный ливневый снег, видимость в начале полосы уменьшилась до 1,5 км. При заходе на посадку самолёт, находившийся левее нужного курса, пересёк его, затем отклонился вправо и вернулся. Выйдя на высоте 500 м на посадочную прямую, он уже находился строго на курсе. Ан-12 успел ещё раз отклониться от посадочного курса и вернуться на него. В 19 часов 33 минуты 43 секунды, за 20 секунд до столкновения с землёй, прозвучал сигнал о том, что машина пересекла высоту 100 м, на которой следовало принять решение либо о дальнейшем заходе на посадку, либо об уходе на второй круг. Экипаж, однако, продолжил снижение. Когда до земли оставалось 30 метров, первый пилот скомандовал: «На второй круг уходим». Бортмеханик перевёл все четыре двигателя с малого газа на номинальный режим и несколько мгновений спустя констатировал рост высоты, который зафиксировали и самописцы: «Полста».
Но через секунду «Аннушка» столкнулась с землёй, не дотянув 2,5 км до порога ВПП. Все девять человек на её борту — члены экипажа и служебные пассажиры — погибли. Техника и пилотирование В промежуточном отчёте, который опубликовал Межгосударственный авиационный комитет, нет детальных сведений о технических аспектах катастрофы. В нём сказано только, что после увеличения режима работы двигателей не было зафиксировано отклонения руля высоты для перевода самолёта в набор высоты. При этом ещё 3 ноября «Интерфакс», ссылаясь на источник, знакомый с ходом расследования, сообщил: первичные данные говорят в пользу обледенения руля высоты.
Плюс новый перехватчик должен был быть неимоверно быстр. Однако разум победил и от создания двигателя, способного обеспечить скорость в 3 Маха и обладающего вменяемым аппетитом для надлежащей продолжительности полета, отказались по причине понимания того, что это просто невозможно. Потому советские военные удовлетворились тем, что у нового самолета скорость будет не ниже, чем у МиГ-25. Для проектирования МиГ-31 был взят МиГ-25, но МиГ-31 - это не модификация, это совершенно другая машина, несмотря на имеющееся внешнее сходство. Внутри имелось очень много различий, в конструкции силового набора, шасси, новых двигателях Д-30Ф с форсажной камерой, нового навигационного комплекса, прицельного комплекса, РЛС и экипажа из двух человек.
Нужно сказать о двигателях. Д-30Ф — это шедевр в исполнении моторостроителей из Перми. Основой были штатные двигатели Д-30 самолета Ту-134, которые пермяки смогли разогнать с 6 800 кгс тяги до 15 500 на форсаже. Так как двигатели потребляли просто огромное количество воздуха, воздухозаборники у МиГ-31 были намного больше, чем у двигателей Р15Б-300, стоявших на МиГ-25. Цели на поражение выбирались автоматически, с помощью бортового вычислителя «Аргон-К». Прицельная система позволяла обнаруживать цели на расстоянии до 300 км, дальность автоматического сопровождения — 120 км. Теплопеленгатор располагался в специальном отсеке в носовой части фюзеляжа и в нерабочем состоянии убирался в специальный отсек. Такой набор систем обнаружения и наведения потребовало нового оружия. Новым оружием стали ракеты Р-33 большого радиуса действия с дальностью поражения целей до 120 км. Четыре таких ракеты подвешивались к нижней части фюзеляжа в специальных выемках, плюс под крыльями располагались еще четыре узла подвески ракет.
То есть, по сравнению с Ту-128 или МиГ-25 новый самолет нес ровно вдвое больше вооружения. Плюс МиГ-31 вооружили шестиствольной пушкой ГШ-6-23 калибром 23-мм и с боекомплектом 260 снарядов, чего у предыдущих самолетов не было. Навигационный комплекс получился весьма эффективным, но громоздким и сложным. Требовалось учесть очень много факторов, в результате чего стало понятно: ИНС, прицельно-навигационный комплекс, радиосистемы ближней и дальней связи — все это требует внимания больше, чем реально мог бы уделить пилот. Один человек не мог эффективно одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, отслеживать работу систем самолета и работать с вооружением. Потому экипаж нового перехватчика состоял из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Учитывая, какая роль отводилась штурману-оператору, для МиГ-31 было вполне справедливо высказывание о том, что летчик — это лишь доставщик до места работы штурмана. Летчик и штурман размещались в кабине тандемом друг за другом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Штурман-оператор реально был весьма загруженным человеком. Справляться с обязанностями ему помогали: - система автоматического управления САУ-155МП; - навигационный комплекс КН-25, состоявший из двух инерциальных систем ИС-1-72А и цифрового вычислителя «Маневр»; - радиотехническая система ближней навигации А-312 «Радикал-НП»; - радиотехническая система дальней навигации А-723 «Квиток-2»; - аппаратура радионавигационных систем «Тропик» и «Маршрут»; - бортовой автоматический комплекс обороны, включавший систему постановки пассивных помех и аппаратуру РЭБ.
Федоров 16 сентября 1975 года.
Самолет готовился совершить строевой полет в районе аэродрома. Всего на борту бомбардировщика-ракетоносца находились семь человек, один из них, тоже штурман, погиб. В белогорском военном госпитали в Амурской области находятся трое пострадавших при аварии. Авторские права на данный материал принадлежат «РосБалт».
Потом приехали спецслужбы… Штурмана вынесли, положили рядом с нами. А все вокруг горит, везде обломки.
Частично в воспоминаниях есть эпизоды, когда я попал в рязанскую больницу. А дальше девять дней в коме. Во сне я умирал, сопротивлялся. Но потом все начиналось заново, по кругу… Это худшее, что было в моей жизни. Когда я вышел из комы, было мучительно узнавать подробности и детали произошедшего, - делится Руслан. Смотрю со стороны, красиво… А сам не могу, и все… Я из Оренбурга в Рязань сегодня на поезде приехал, и обратно на поезде… - Мое мнение, - глубоко вздыхает Сергей, - и никто его никогда не изменит, раз Бог дал вторую жизнь, то мне надо пожить для жены, для детей: Максима и Тимура. Старшему 13 лет, младший - в первый класс пойдет в этом году.
Пока я служил, летал, я не видел, как ребята выросли. Назад ничего не вернешь, но главное, что я жив. И сейчас я хочу наверстать упущенное. Виталий делится своими планами: - Конечно, я очень хочу вернуться в небо. Думал, что мне будет страшно летать, но нет… Сегодня был третий перелет за прошедший год. Правда, два первых - в санитарном модуле. Родители и жены погибших летчиков.
Притом что в тот момент у меня ноги не двигались. Я с того света вернулся, но летать мне не страшно - страшно не летать, - говорит Руслан. То, что произошло, нужно принять и идти дальше. Это жизнь. Всякое может случиться. Когда я шел в эту профессию, понимал риски. Но нельзя сказать, что был готов к этому… Вопрос, который мы не могли обойти стороной.
Было очень грустно. Потому что отправил семье сообщение, что через два часа буду дома, а сам не смогу это выполнить и предупредить не могу, - тихо произнес Виталий Гусаров. Уверен был, что сядем нормально, - еще тише сказал Сергей Харисов. Не сделаю их, значит, поживу еще, - грустно улыбается командир корабля. Врачи говорят, что организм сможет полностью восстановиться. Руслан Исламов тоже верит в благополучное выздоровление. Я даже сидеть не мог.
Ноги, правда, и сейчас до конца не восстановились, но я активно занимаюсь этим вопросом. Еще черепно-мозговая травма, ушиб грудной клетки, перелом костей носа. Когда я был в коме, врачи не думали, что я выживу, а то, что я буду ходить - в это уж тем более они не верили. Главное, что я осознал - нужно бороться за жизнь. Спустя более чем через месяц после крушения я впервые смог сесть в инвалидную коляску. И в этот же день сказал маме: «Пойдем на улицу». Я весь месяц мечтал выбраться на свежий воздух, так сильно мне этого не хватало.
Было так тепло, солнечно, так хорошо… И так непривычно все… Выход на улицу для меня стал настоящим достижением. Мама покатала меня полчаса по территории госпиталя. А так как после целого месяца в горизонтальном положении долго в вертикальном положение находиться нельзя, мне стало плохо. Но врачи успели привести меня в чувства. Открытие памятного камня 24 июня 2023 года. Крайний раз я садился в инвалидную коляску 20 октября. И как встал из нее, решил, лучше я буду мотылять руками, чем вернусь в коляску.
Учился ходить с одними ходунками, потом с другими ходунками.
Выживший штурман рассказал о столкновении двух Су-34
Я помню, что я диктовал скорость, точно успел сказать "двести", и сразу же произошел этот хлопок", - приводит слова выжившего члена экипажа ка LifeNews. Вместе с тем пострадавший штурман заверил, что самолет перед вылетом в обязательном порядке проходил полный технический осмотр. Накануне в Приамурье на авиабазе Украинка во время взлета Ту-95 произошло возгорание одного из двигателей, который, предположительно, взорвался. Стратегический бомбардировщик выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, многотонную машину развернуло на 180 градусов.
Слышал что рация TYT th uv8000d заряжается 9 часов. Это правда? А сколько он тогда берет на максимальной мощности в лесу?
Очень полезная для меня информация, выбор для леса сделал.
Стратегический бомбардировщик выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, многотонную машину развернуло на 180 градусов. Самолет готовился совершить строевой полет в районе аэродрома. Всего на борту бомбардировщика-ракетоносца находились семь человек, один из них, тоже штурман, погиб.
В белогорском военном госпитали в Амурской области находятся трое пострадавших при аварии.
При согласованном использовании материалов сайта необходима ссылка на ресурс. Код для вставки видео в блоги и другие ресурсы, размещенный на нашем сайте, можно использовать без согласования. Онлайн-трансляция эфирного потока в сети интернет без согласования строго запрещена.
Штурман-180 #9- am/fm си-би (27 мгц) рация
Внутри магазина «Штурман» имеется зал, где представлена мототехника, в том числе мини-тракторы. 8 объявлений по запросу «рация ШТУРМАН-180» доступны на Авито в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. компактная 180-канальная радиостанция с функционалом, достаточным как для связи на трассе (с водителями-дальнобойщиками, со службой спасения. портативной Си-Би (27 МГц) радиостанции с высокой дальностью связи в условиях плотного леса и перепадов высот и с возможностью использования в. Главная» Новости» Командир спас летчиков разбившегося на Ставрополье Ту-22. Штурман Ка-52: ПЗРК ВСУ не могут поразить российскую авиацию, но риск всегда есть.
Физику не обмануть. Лучше знать и использовать её законы (к вопросу об антеннах портативных раций)
Ну как бы: «Да, я на полёт»», — вспоминает Фарзона. Только 11 августа Турсуновой позвонил сослуживец мужа и сообщил, что вертолет пропал. Позднее с ней связался уже командир полка, который тоже подтвердил информацию о пропаже, но не смог ответить, живы ли летчики. О смерти супруга женщина узнала из украинских Telegram-каналов. И, как бы, так и закончилось. С другой стороны, обидно было, что есть другое предназначение: семья и ребенок, который очень его любит сильно. Осталось все… И обида, и, наверное, гордость», — говорит жена летчика.
Порог максимально допустимого напряжения питания - 16 В Схема индикации антенного тока позволяет осуществлять комплексную диагностику исправности антенны, передатчика и питания рации Память настроек каналов и выбранной сетки частот Автоматическое отключение при критическом разряде аккумуляторов Частоты.
В версии v3 конец декабря 2020г в радиостанции Штурман-180 добавлены сервисные функции: индикация уровня напряжения аккумуляторов до десятой доли Вольта индикация не только номера канала и выбранной сетки частот, но и рабочей частоты в МГц сканирование каналов в сетке с возможностью выбора сетки сканирования В версии v4 январь 2021г в радиостанции Штурман-180 память настроек сделана энергонезависимой выбранные настройки сохраняются при вынутых из батарейного отсека аккумуляторах. В версии v5 февраль 2021г добавлена возможность приёма на двух каналах функция DW. Апрель 2021г - версия v6 с оптимизированным меню набор сервисных функций не изменился относительно v5 и повышенной экономичностью в режиме ожидания.
И я подумал, что попал на нижний уровень - на место штурмана. На самом деле кабина стояла вертикально, и я лежал практически на земле.
Боли никакой не чувствовал. Был шок. Ничего не слышал. Очнулся на спине, ноги наверху. Правая нога пополам висит, сломанная. После того как мой ботинок упал на голову, я решил ползти наверх, - вспомнив эту деталь, Виталий улыбнулся впервые за наш разговор.
Перевалился, спустился по фюзеляжу, насколько это было возможно. А дальше ухватиться было не за что - пришлось прыгать вниз, а там метра два до земли. Пополз в сторону, казалось долго отползал. Думал метров 150 отмахал. Повернулся посмотреть… Деревья горят… И оказалось, что всего метров на 40 смог отползти. Удивительно, что телефон оказался в кармане… Я стал звонить диспетчеру в Дягилево, командиру полка и супруге.
Доложил все и ждал приезда экстренных служб. Пока я лежал, Сергей выполз из кабины. Пришел ко мне и сел рядом. Сергею воспоминания того утра тоже даются очень тяжело. Каждый из нас занимался своим делом, мы пытались спасти самолет, но ничего не выходило. Помню, командирам удалось более или менее выровнять самолет непосредственно перед посадкой, я успел посильнее пристегнуться в кресле и сгруппироваться.
Дальше удар и тьма... Как выбирался из кабины, не помню. Командир рассказывал: «Смотрю, ты вылезаешь из груды обломков и сразу ко мне». Потом приехали спецслужбы… Штурмана вынесли, положили рядом с нами. А все вокруг горит, везде обломки. Частично в воспоминаниях есть эпизоды, когда я попал в рязанскую больницу.
А дальше девять дней в коме. Во сне я умирал, сопротивлялся. Но потом все начиналось заново, по кругу… Это худшее, что было в моей жизни. Когда я вышел из комы, было мучительно узнавать подробности и детали произошедшего, - делится Руслан. Смотрю со стороны, красиво… А сам не могу, и все… Я из Оренбурга в Рязань сегодня на поезде приехал, и обратно на поезде… - Мое мнение, - глубоко вздыхает Сергей, - и никто его никогда не изменит, раз Бог дал вторую жизнь, то мне надо пожить для жены, для детей: Максима и Тимура. Старшему 13 лет, младший - в первый класс пойдет в этом году.
Пока я служил, летал, я не видел, как ребята выросли. Назад ничего не вернешь, но главное, что я жив. И сейчас я хочу наверстать упущенное. Виталий делится своими планами: - Конечно, я очень хочу вернуться в небо. Думал, что мне будет страшно летать, но нет… Сегодня был третий перелет за прошедший год. Правда, два первых - в санитарном модуле.
Родители и жены погибших летчиков. Притом что в тот момент у меня ноги не двигались. Я с того света вернулся, но летать мне не страшно - страшно не летать, - говорит Руслан. То, что произошло, нужно принять и идти дальше. Это жизнь. Всякое может случиться.
Когда я шел в эту профессию, понимал риски.
Экипаж Ил-22
Нет, тангента от Штурмана-180 к радиостанции Штурман-Р880 не подойдёт. портативной Си-Би (27 МГц) радиостанции с высокой дальностью связи в условиях плотного леса и перепадов высот и с возможност. 2. Теперь про рацию Штурман-180 от КБ Беркут (но не того, который делает компрессоры). По его подсчетам, на КПП «Сагарчин» на границе Оренбургской области стоит 180 машин, в 3 ряда, люди едут с женами и детьми.