В честь 20-летия с момента последнего полета сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд» компания LEGO выпустила набор для сборки его модели. Сверхзвуковой самолет Конкорд Concorde. Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета. Прозванный сыном Конкорда, самолет X-59 развивает скорость почти 940 миль в час, но, в отличие от своего предшественника, не возвещает о своем появлении громким звуковым сигналом при преодолении звукового барьера. Реактивный сверхзвуковой самолет оказался нерентабельным в условиях плановой экономики.
Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом»
Использование такого подхода помогало облегчить вес конструкции. Другие варианты механизации крыла разработчиками не рассматривались. Вертикальное оперение самолета по конструкции аналогично крылу. Имеет двухсекционный руль направления, с независимым приводом нижней и верхней секции. Расположение двигателей сделано с учетом совпадения среза сопла с задней кромкой крыла. Двигатель двухвальный, одноконтурный. В каждой из двух компрессорных секций имеется по 7 ступеней, турбины двигателя — одноступенчатые. Компрессор обладает степенью сжатия 11,7:1.
Такое высокое сжатие на крейсерских скоростях заставляло последние четыре ступени компрессора работать в экстремальном температурном режиме. Из-за этого возникла необходимость изготовления компрессора из никелевых сплавов, ранее используемых только в лопатках турбин. Двигатель потреблял авиационное топливо марки А1. Для коммерческой авиации стало новинкой использование автоматической электронной аналоговой системы управления двигателями. Каждый из моторов оснащается двумя идентичными системами управления: основной и резервной. Двигатели «Конкорда» отличались от применяемых на других авиалайнерах за исключением НГК-144А на Ту-144 наличием форсажной камеры. Крейсерский полет не требовал включения форсажа.
Это благоприятно отображалось на экономии топлива и дальности полета «Конкорда». Каждый двигатель комплектовался отдельным плоским воздухозаборником с горизонтальным регулируемым клином и прямоугольным сечением. Воздухозаборник оснащался системой слива пограничного слоя и сложной кинематикой дополнительных створок. Сопоставляя эти данные, можно утверждать, что суммарная степень повышения давления компрессора и воздухозаборника составляла 80 к 1. Воздухозаборники имеют гидравлическую механизацию и электронное, автоматическое, аналоговое управление. Двигатели оснащены системой реверса тяги и регулируемыми соплами. Створки реверсной системы выступают также регулируемыми инжекционными вторичными соплами двигателей.
Заднюю часть каждого из пакетов двигателей занимают вертикальные теплошумоотражатели. Они оснащаются законцовками, отклоняемыми внутрь.
Этот рейс запомнился тем, что в его экипаже находился русский эмигрант, выросший во Франции. Он говорил на русском языке и подарил толмачевским техникам, обслуживавшим самолет ящик французского коньяка. В мае 1986 года в «Толмачево» по пути в Токио прибыло сразу два «Конкорда». На борту одного был Президент Франции Франсуа Миттеран, на втором — премьер-министр Жак Ширак, которым, по французским законам, запрещено одновременно летать на одном самолете. По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. К самому самолету, как и к его пассажирам, интерес был огромный, но люди в штатском не подпускали никого ближе, чем на 100 метров.
Достаточно сказать, что у Ту-144 было пять кресел в одном ряду, тогда как у англо-французского лайнера - всего четыре. Фото: Популярная механика В «Конкордах» богатых западаных пассажиров привлекала прежде всего скорость так - полёт из Парижа или Лондона до Нью-Йорка вместо 8 часов занимал всего 3 часа. При этом, билет в один конец стоил свыше 5000 долларов или в 4 раза больше, чем на обычном дозвуковом самолёте. Любопытно, что в 1993 году один саудовский принц опоздал на рейс «Конкорда» из-за парижских пробок и заплатил компании «Эйр Франс» за чартер на таком же лайнере больше, чем стоило бы кругосветное путешествие. Самолёт и команду пригнали в аэропорт так быстро, что капитан даже не успел надеть форму и летел в гражданском костюме. По злой иронии судьбы, это произошло там же, где в 1973-м разбился советский Ту-144. Причиной аварии «Конкодра» компании «Эйр Франс» стала металлическая деталь, которая оторвалась от взлетавшего перед этим американского лайнера DC-10.
Но такому самолету сложнее оторваться от земли — нужна более высокая взлетная скорость и, соответственно, длинная и идеальная взлетно-посадочная полоса. При разгоне у двигателей максимальная тяга и наибольший расход топлива. Тут возникает вопрос экономичности полета. Сейчас двигатели обычных авиалайнеров сочетают высокую пиковую мощность и низкий крейсерский расход топлива — на этих показателях строится вся экономика отрасли авиаперевозок. Подготовка к испытаниям на прочность сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 в статическом зале Центрального аэрогидродинамического института им. Такие моторы для тяжелых гражданских машин еще предстоит создать. А пока сверхзвуковой полет даже на большинстве военных самолетов возможен только при включении двигателей в форсажный режим, то есть с гарантированно высоким расходом топлива. Сверхзвуковые лайнеры, учитывая российские расстояния, помогут сэкономить пассажирам время. От Москвы до Владивостока по прямой — 6400 км. А при скорости полета 2 тыс. Экономия времени весьма ощутимая, но опять же вспоминаем про себестоимость такого полета с точки зрения расхода топлива и стоимости обслуживания авиалайнера. Какие неудобства это создаст для компаний и пассажиров Первая эра сверхзвука В истории гражданской авиации уже был период сверхзвука. В 1970—2000-е годы в эксплуатации было два пассажирских — советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд», которые развивали такие скорости. Коммерческая эксплуатация Ту-144 на линии Москва — Алма-Ата длилась недолго.
Сверхзвуковой самолет на полке: LEGO выпустила набор с «Конкордом»
Messier фр. Окончательной сборкой «Конкордов» занимались одновременно на двух заводах — в Филтоне и Тулузе. Первый серийный самолет этой модели был поднят в воздух 6. Английский серийный вариант впервые взлетел 14.
Если считать вместе с прототипами, всего были выпущены 20 экземпляров самолета по 10 на завод , а также некоторое количество запасных деталей к ним. После этого производство свернули. Последний самолет покинул пределы завода в Филтоне 9.
Конструкция самолета «Конкорд» выполнен по схеме «бесхвостка», имеет низко расположенное треугольное крыло. Самолет создан для проведения длительных крейсерских полетов на сверхзвуковых скоростях. Главный конструктивный материал, используемый в материале «Конкорда», — это сплав алюминия RR58.
Также в конструкции применялись никелевые сплавы, титан и сталь. Планер Фюзеляж выполнен по типу полумонокока. Поперечное сечение формы неправильного овала с расширенной верхней частью.
Фюзеляж изготовлен из жаропрочных алюминиевых сплавов. Его длина в прототипах составляла 56, 24 м, в предсерийных вариантах — 58,84 м, серийных моделях — 61,66 м. В ширину фюзеляж «Конкорда» максимум достигал 2,9 м.
В фюзеляже можно выделить переднюю секцию с остеклением и кабиной экипажа, среднюю секцию, сделанную вместе с центральной частью крыла, и хвостовую секцию конической формы, сделанной вместе с килем. Передняя и средняя секции герметизированы. В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования.
Во время полета вследствие теплового разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см. Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета.
Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.
Забегая вперед, отметим, что в результате этого соревнования американский проект так и остался в стадии модели, а Ту-144 поднялся в воздух на три месяца раньше "Конкорда". Итак, 26 октября 1962 года правительства Франции и Великобритании подписали финансово-экономическое соглашение о совместных работах по проектированию, постройке и испытанию СПС "Конкорд", название которого в переводе с французского означает "согласие". За день до этого компании British Aircraft в состав которой на тот момент уже вошла Bristol и Sud Aviation договорились о создании совместного предприятия - консорциума, который в результате и создал знаменитый лайнер. Характерная стреловидная форма самолета помогала ему преодолевать звуковой барьер, а опускающийся нос служил для увеличения обзора из кабины пилотов. Считается, что форма и конструкция "Конкорда" была принята в КБ Туполева за основу при создании Ту-144.
Технические характеристики лайнеров были примерно равны - достоинства одного вполне компенсировались преимуществами другого. Ресурс европейского СПС был больше, чем у советского самолета - 45 тысяч часов против 30 у "Ту". Максимальная скорость 2179 километров в час у Ту-144 - 2430 , крейсерская - 2146 2300. Первый полет французский "Конкорд" совершил 2 марта 1969 года, затем 9 апреля взлетел английский. Ту-144, как говорилось выше, совершил первый полет за три месяца до этого - 31 декабря 1968 года. Регулярные полеты Первый коммерческий полет "Конкорды" совершили 21 января 1976 года. Сначала они летали по маршруту Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн, но с 24 мая 1976 обе страны открыли рейсы в Вашингтон.
Эффектный сверхзвуковой самолет, несмотря на довольно высокую стоимость, заинтересовал многие авиакомпании, однако в процессе создания цена "Конкорда" значительно возросла, и они довольно быстро сняли свои заказы. Еще одной проблемой эксплуатации СПС стали протесты экологических организаций - "Конкорд", практический потолок которого составлял 18288 метров, разрушал озоновый слой, а его двигатели превышали все допустимые уровни шума, не говоря уже о мощном "акустическом ударе" во время перехода звукового барьера.
То есть ограничение объема субсидий скажется на цене билетов. Увеличение спроса вкупе с удорожанием авиатоплива стимулирует разгон цен, потолок которых еще не достигнут, объясняет «Новой-Европа» глава отраслевого агентства «АвиаПорт», ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности Олег Пантелеев. Еще в прошлом году опрошенные РБК эксперты предупреждали, что внутренний рынок близок к насыщению из-за сокращения субсидий и увеличения себестоимости перевозок. Если авиакомпаниям станет некуда расти на домашнем рынке, то цены на билеты продолжат бить рекорды.
Дополнительная хвостовая стойка шасси Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная en:brake-by-wire , аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электро вентиляторов , встроенных в ступицы колёс. Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.
Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад. Основные системы[ править править код ] Топливная система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива. При достижении околозвуковой скорости и перед дальнейшим разгоном насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция.
Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта, на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался бортинженер , что являлось его основной задачей в течение всего полёта. Топливная система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Рабочее давление гидравлических систем 4000 psi 27,5 МПа. Все гидравлические системы имели электрические вспомогательные помпы для создания давления на земле при подключённом внешнем питании. В нижней части левой консоли крыла размещена выдвижная вспомогательная турбина RAT , которая использовалась для создания давления в «Зелёной» или «Жёлтой» гидравлических системах в случае отказа всех двигателей во время полёта. Турбина могла быть использована только на дозвуковой скорости. В подсистемы постоянного тока включены аккумуляторные батареи.
При наземных операциях подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом от «Зелёной» гидравлической системы. Управление по тангажу и крену осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление рысканьем отклонением двух секций руля направления. В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой. Отклонение штурвальных колонок и педалей формирует электрические сигналы, поступающие в контроллеры ЭДСУ. Контроллеры преобразуют эти сигналы в сигналы управления, поступающие на гидравлические исполнительные устройства привода элевонов и руля направления. Передача осуществляется по двум независимым каналам, «Зелёному» и «Синему», каждый из которых имеет собственный набор контроллеров и отдельные цепи питания. Кроме этого, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы , служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота.
При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения
| 20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук» | При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. |
| "Уходим? Нет, слишком поздно..." Единственная катастрофа Конкорда | Пикабу | Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. |
| История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время | Сверхзвуковой реактивный самолет Concorde отправляется на барже в Бруклин для косметического ремонта. |
| Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолётах? Это в 2 раза быстрее обычного | После катастрофы в 2000 году руководство авиакомпании решило возобновить эксплуатацию авиалайнеров, однако дальнейшей истории «Конкордов» не суждено было продолжиться: линейку сверхзвуковых самолётов преследовала цепочка неудач. |
20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук»
С чего все началось Первые сверхбыстрые самолёты в мире использовались для исследовательских и военных целей: это были разведчики-бомбардировщики, перехватчики, истребители, перехватчики-бомбардировщики. В 60-ых годах XX века появились два сверхзвуковых самолёта для регулярных пассажирских рейсов. Использование таких самолётов позволяло не только уменьшить время перелёта на дальние расстояния, но и использовать незанятые воздушные линии на высотах около 20 км. Высоты 9-12 км, которые использовали другие пассажирские лайнеры, были сильно загруженными. Самолёты будущего были запоминающимися: узкий вытянутый корпус с заострённым носом, длинные крылья, снизу — еле заметные двигатели угловатой формы. Почему Ту-144 и «Конкорд» перестали летать Можно назвать три основные причины, по которым сверхзвуковые самолёты больше не используются в гражданской авиации. Самолёт взорвался во время демонстрационного полёта и упал на жилые районы городка Гуссенвиль. Расследование продолжалось больше года, но точную причину так и не смогли определить.
Комиссия установила, что все системы лайнера были работоспособны. Второй несчастный случай произошёл под Егорьевском в Московской области 23 мая 1978 года. Во время контрольного полёта на борту произошел пожар, и при посадке погибли 2 члена экипажа. Причиной стали недоработки топливной системы новых двигателей, а сам самолёт продемонстрировал хорошую управляемость и маневренность. Пилоты Ту-144 смогли посадить загоревшееся судно. После катастроф в Ле-Бурже и Подмосковье интерес государства к сверхзвуковым самолетам поугас. Коммерческих рейсов на них больше не было.
Olympus 593-22R — более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий на предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165 кН. Olympus 593—610-14-28 — устанавливался на серийные самолёты.
Тяга в бесфорсажном режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от предыдущих вариантов — камера сгорания с предварительным испарением топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить дымность. Двигатель номер 4 крайний с правой стороны имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях.
Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора. Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной силовой установкой ВСУ.
Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов , на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение. Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей. Шасси[ править править код ] «Конкорд» в посадочной конфигурации.
Хорошо видны все три стойки шасси, а также выдвижные посадочные фары. Светлые элементы в районе колёс основных стоек — водоотражатели, на передней стойке водоотражатель находится с задней стороны, и потому не виден Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м, из-за чего Конкорд нередко сравнивали в шутку с цаплей на длинных ногах.
Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747. Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд.
Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.
Дополнительная хвостовая стойка шасси Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная en:brake-by-wire , аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электро вентиляторов , встроенных в ступицы колёс.
Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа. Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.
Основные системы[ править править код ] Топливная система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением.
Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива. При достижении околозвуковой скорости и перед дальнейшим разгоном насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак.
Это позволяло сместить центр тяжести самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция.
Огромной проблемой стал нагрев фюзеляжа до очень высоких температур, и это даже стало одним из основных параметров полёта, за которым следили экипаж и автопилот. А из-за теплового расширения материалов самолёт «удлинялся» на целых 24 сантиметра. А по особой дельтавидной треугольной, если попроще форме крыла любой обыватель узнает «Конкорд» из сотен других моделей. Однако уже через пару лет резко компании изменили мнение о «Конкорде» сразу по нескольким причинам.
Во-первых, дальние авиаперелёты становились всё популярнее у среднего класса, а значит, цена приобретала больший вес, чем скорость. Во-вторых, в те же годы разразился нефтяной кризис, сделавший отнюдь не экономичные «Конкорды» ещё менее привлекательными с экономической точки зрения.
Чтобы получше в этом разобраться, я отправился в подмосковный город Жуковский — 40 минут на метро и полчаса на электричке — к научному руководителю ЦАГИ и проекта по разработке концепции сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Волна, идущая от носа корабля, распространяется на огромное расстояние, на это уходит энергия", — заходит издалека академик РАН Сергей Чернышев.
Со сверхзвуковыми самолетами получается то же самое, только вместо воды — воздух: ударная волна от летательного аппарата уносит часть энергии двигателя. Там, где ударная волна касается земли, раздается взрыв. На самом деле ничего не взрывается — громкий хлопок обусловлен перепадом давления. Этот перепад составляет всего несколько десятитысячных долей атмосферного давления, но ухом воспринимается как отдаленный раскат грома будто из ниоткуда.
Ночью они просыпаются, да и днем из-за внезапности это неприятно", — рассказывает Сергей Чернышев. А были случаи, когда из-за низко летевших Ту-144 и боевых машин лопались стекла, по зданиям шли трещины. Причем звуковой удар возникает не только под пролетающим самолетом — он накрывает землю ковром шириной в десятки километров, который стелется под воздушным судном, пока скорость остается сверхзвуковой. В Америке грохот самолетов будущего так встревожил чиновников, что Федеральное управление гражданской авиации США запретило полеты "Конкордов" над сушей еще до того, как те впервые поднялись в воздух с пассажирами на борту ооновская Международная организация гражданской авиации, или ИКАО, позже приняла резолюцию, где говорится, что сверхзвуковые самолеты не должны создавать " неприемлемые ситуации для людей ".
Потенциально популярные маршруты между Восточным и Западным побережьем страны отпали, а поскольку мир в 1970-х был не настолько глобализованным и богатым, как сейчас, франко-британским самолетам оставалось летать над Атлантикой из Нью-Йорка в Париж, Лондон и в обратном направлении. Перевозчики терпели убытки, несмотря на дорогие билеты, в 2000-м один "Конкорд" разбился, погибло больше 100 человек, вскоре для гражданской авиации наступили непростые времена из-за терактов 11 сентября и дорожающей нефти — в 2003 году "Конкорд" совершил последний рейс. О Ту-144 к тому моменту никто не вспоминал: советский самолет был снят с эксплуатации спустя всего семь месяцев после первого коммерческого полета. Сверхзвуковые самолеты остались только у Министерства обороны и научно-исследовательских институтов.
Что общего у самолетов и качелей? Еще пока "Конкорды" летали в небе над Атлантикой, начались разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения. Ими занимаются государственные агентства и институты ЕС, США, Японии, России, корпорации с долгой историей в авиастроении и недавно открытые фирмы. До 2010-х годов об этом слышали разве что специалисты, но чем ближе испытания новых аппаратов, тем сильнее интерес — и тревога — обычных людей.
Так как за 50 лет законы физики не изменились, проблемы стоят все те же: звуковой удар и расход горючего. Есть и еще кое-что — оглушительный шум на взлете и посадке. Реактивные струи из двигателей буквально разрывали воздух. Громкость двигателей можно снизить, увеличив диаметр, но вместе с габаритами вырастет сопротивление воздуха — самолет будет потреблять больше топлива или вообще окажется не в состоянии преодолеть звуковой барьер.
Что изменилось, в отличие от законов природы, так это требования ИКАО к шуму на взлете и посадке. Чтобы новые самолеты соответствовали нынешним правилам той самой 14-й главе, о которой говорил в Сочи Виктор Копьев , они должны быть тише СПС первого поколения более чем в 16 раз. Для этого инженеры ищут новые технические решения, например, пытаются упрятать двигатели в конструкции самолета, чтобы звук экранировался корпусом и не распространялся вниз к земле. Для звукового удара таких норм еще нет.
По словам Сергея Чернышева, в Комитете по защите окружающей среды от воздействия авиации КАЕП ИКАО даже не договорились, как его измерять: по скачку давления, по спектру звуковых частот или еще как-то.
Возвращение «Конкорда»: новый виток сверхзвуковых пассажирских самолётов
Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше. В итоге нос опускался, когда он был не нужен. Аэродинамика самолета в этом варианте оставляла желать лучшего, но все исправлялось, когда нос был поднят. Он придавал конструкции нужную форму и делал обводы кабины более обтекаемыми. Интересно, что для обеспечения безопасной посадки при таком большом угле атаки как у Конкорда, он был сделан выше высота стоек составляла 3,5 метра и пришлось немного менять схему обслуживания в аэропорту. В шутку самолет даже называли цаплей. Вот поэтому его называли цаплей. Почему самолеты не летают быстрее Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее.
Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее? Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний. Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям. Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты.
Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час. В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации.
Конкорд просто стал никому не нужен. Boeing тоже пыталась, но не смогла. На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство. Крушение Конкорда в 2000 году Единственная на сегодняшний день маловероятно, что они снова начнут летать авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад.
С тех пор несколько компаний разрабатывало высокоскоростные самолёты нового поколения, но, по мнению издания, ближе всех к реализации проекта подошла Boom Supersonic.
Дальность полёта Overture должна достигать 7 866 км. Этого достаточно для открытия до 600 потенциально осуществимых и прибыльных для Boom маршрутов. Например, Лондон — Майами 7 121 км или Сеул — Гонолулу 7 366 км. Большая часть полётов будет проходить над водой: над сушей звуковой удар, создаваемый при преодолении звукового барьера, был бы неприемлем. Overture будет не только немного медленнее Concorde, но и меньше.
В то же время на рынок авиаперевозок повлиял топливный кризис 1973 года, который усугубил потери, вызванные полетами Concorde. Расходы на топливо не покрывали стоимость рейса, так как на борту находилось только около сотни пассажиров. Изначально в игру включался престиж и соревнование с конкурентами, Boeing был тогда на стадии разработки программы SST, которая закончилась только строительством деревянной модели 2707. СССР, в свою очередь, облетал свои Ту-144 «Concordski», как назвали на Западе этот самолет до британцев и французов, но вскоре свернул его производство и эксплуатацию. Однако шум, создаваемый воздушным судном во время взлета с помощью ускорителей и опасность загрязнения окружающей среды, стали причиной того факта, что появлению Concorde радовались не повсюду. Например, Индия и Малайзия полностью закрыли свое воздушное пространство для него, первоначально местные ограничения были введены также в Соединенных Штатах, в результате которых машине приходилось оперировать на второстепенных аэропортах. Только выигрыш в суде позволил снять запрет, введенный для воздушного пространство над Нью-Йорком. Это опровергает распространенную в русскоязычном секторе интернета конспиративную теорию о том, что именно в США придумали как убить программу Concorde, введя ограничения на уровень шума. Таким образом, топливный кризис привел к росту расходов, а запреты на полеты в некоторых странах побудили многие авиакомпании к отмене заказов на Concorde. А в начале своей программы Concorde получил более сотню заказов. А уже в 1976 году среди желающих купить самолет остались только Китай и Иран, кроме того было очевидно, что Соединенное Королевство и Франция не откажутся от покупки в связи существенной неустойкой, которая налагалась по условиям контракта, за односторонний из него выход. Престиж и воплощение мечты — это одно, но в авиации действуют жесткие законы экономики, а авиакомпании и производители следят за каждой копейкой, прежде чем ее потратить. Легко понять, почему для британского и французского правительства финансирование рейсов Concorde только увеличило затраты, связанные с проектированием и производством. Уже в 1983 году власти предложили национальным перевозчикам выкупить парк Concorde.
Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения WikiCommonsRalf Manteufel Полвека назад широкой публике представили «Конкорд» — первый в истории пассажирский сверхзвуковой самолет, который выполнял коммерческие рейсы. За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли больше трех миллионов человек, но с 2003 года рейсы прекратили. RTVI вспомнил историю легендарного самолета. Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. На каждый рейс компании нужно было найти от 108 до 144 человек, желающих платить такие деньги. Еще одной причиной отказа от полетов стала конструкция «Конкорда» — она оказалась небезопасной. В 2000 году самолет авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта Шарль Де Голль. Он загорелся в момент отрыва от полосы, пролетел чуть больше минуты и упал на небольшой отель. Погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо постояльцев гостиницы. После аварии от «Конкордов» отказались не сразу.
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
Проект сверхзвукового пассажирского лайнера «Конкорд-2» (Concorde 2), способного лететь со скоростью 4,5 Мах, год назад представила авиастроительная компания Airbus. Группа энтузиастов "The Concorde Club" смогла собрать 40 млн фунтов на выкуп списанных сверхзвуковых самолетов "Конкорд" для того, чтобы возобновить и. Два сверхзвуковых пассажирских самолёта Конкорд одновременно взлетели 21 января 1976 года: борт British Airways направился из аэропорта Хитроу в Бахрейн, а борт Air France — из аэропорта Париж-Орли в Бразилию с остановкой в Сенегале. В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива, ведь его конструкция не предусматривала эффективного полета на дозвуковых скоростях. Конкорд — это пассажирский сверхзвуковой самолет разработанный французскими и английскими инженерами. Авиа новости» Авиастроение» Создаваемый сверхзвуковой лайнер обогнал по количеству заказов «Конкорд».
Легендарный сверхзвуковой Конкорд могут вернуть к жизни
| Последний полёт сверхзвукового «Конкорда» | "Конкорд", последний на сегодняшний день сверхзвуковой пассажирский самолет, был введен в эксплуатацию в 1976 году и продолжал летать 27 лет. |
| Наш Ту-144 или их «Конкорд»: чей сверхзвуковой лайнер был лучше | Еще пока "Конкорды" летали в небе над Атлантикой, начались разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения. |
Энтузиасты решили возродить сверхзвуковой самолет Concorde
Дымящийся сверхзвуковой самолёт бился о верхушки деревьев, в конце концов, пропахал поляну и остановился уже на "брюхе". С их помощью можно повысить топливную эффективность самолета (на 30% по сравнению с «Конкордом») и частично справиться с главным проклятием сверхзвуковой авиации – звуковым ударом, возникающим от ударной волны. 2 часа 53 минуты, пишет The Independent.
Ту-144: опережая звук и весь мир
По этому пути пошли в США при создании сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 на нем ПГО использовалось исключительно для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости , англичане и французы в ходе разработки «Конкорда» и в Советском Союзе Ту-144 и Т-4 П. В нашей стране к проектированию подобного самолета первыми приступили в ОКБ-23 под руководством В. Мясищева, причем были сделаны далеко идущие выводы, касающиеся выбора основных параметров как планера, так и двигателей. Но эти, основополагающие требования к СПС промышленность Советского Союза не смогла реализовать из-за недостаточного уровня технологии машиностроения, ориентированного, прежде всего, на создание военной техники, причем любой ценой. Вся сложность и, я бы сказал, нелепость этого проекта, неспособного приносить авиакомпаниям прибыли, раскрылась довольно быстро. Тогда специалисты «Боинга» перешли к более реальному, но так и оставшемуся на бумаге проекту SST классической, то есть с хвостовым оперением схемы. Похоже, что за океаном в обозримом будущем, а возможно, и навсегда отказались от идеи создания СПС. Хотя исследования в этом направлении проводятся, но на фоне все возрастающей стоимости нефти и сотрясающих мир финансовых кризисов создание СПС следующего поколения, способного конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами даже на альтернативных источниках энергии, пока нереально.
В итоге лидерами стали англо-французский «Конкорд» и отечественный Ту-144. Политическая машина Советского Союза прикладывала все силы, чтобы стать первыми. Раньше всех подняли Ту-144 в воздух, раньше всех преодолели звуковой барьер, почти на два месяца опередив «Конкорд», начали перевозить пассажиров, но и значительно раньше англ о-французского лайнера прекратили эксплуатацию машины. Было создано фактически под одним названием три разных самолета. Налогоплательщик все это видел, гордился достижениями своей страны, но не знал правды и не понимал, что происходит в действительности. Аварии и катастрофы сопровождали проект, чего не наблюдалось за рубежом. Тем не менее машина постепенно совершенствовалась.
Появился вариант Ту-144Д, но после катастрофы, связанной с пожаром силовой установки и принципиальной позиции руководства Министерства гражданской авиации, пришлось прекратить работы в этом направлении. Лишь 20 лет спустя сотрудники компании «Боинг» стимулировали реанимацию проекта. Правда, до летного состояния довели только одну машину, простоявшую почти десять лет без движения. Результаты, полученные в ходе экспериментов на летающей лаборатории, позволили реальнее взглянуть на перспективы создания СПС следующего поколения. Но пока конкретных шагов в этом направлении не сделано. То же самое происходит и в нашей стране, правда, в отличие от США, находящейся в более глубокой финансовой «яме». Микояна и А.
Туполева, предлагавших разработать административные СПС История создания Ту-144 отчасти схожа с реактивным первенцем, самым быстрым авиалайнером Ту-104. Перетяжеленная конструкция, «прожорливые» двигатели, отсутствие устройств реверса тяги, из-за чего пришлось использовать тормозные парашюты. Причина тому общая — любой ценой обогнать супостата, продемонстрировав всему миру преимущества социалистической системы. Главное — обогнать всех, а уж какой ценой — неважно. После выхода Ту-104 на авиалинии конструкторы пытались улучшить его экономичность, отказаться от тормозных парашютов, снизить уровень шума. Но партии и правительству это оказалось ненужно и самолет, как и Ту-104, был раньше времени сдан в утиль, отлетав около 20 лет и не выработав свой ресурс. Ту-104 — первенец отечественного реактивного самолетостроения Несмотря на многочисленные нападки на Ту-144, связанные с огромными объективными трудностями его создания, испытаний и эксплуатации, этот авиалайнер иначе как выдающимся не назовешь, поскольку в нем были сконцентрированы передовые научные достижения и технологии.
Самолет Ту-144, продемонстрировавший высокие аэродинамические характеристики, и англо-французский «Конкорд», с одной стороны, обогнали свое время, а с другой — появились вовремя, поскольку их создание началось задолго до первого нефтяного кризиса в мире. Случись это раньше, вероятность появления СПС была бы крайне низка. Ту-144 уже давно не поднимается в небо, но судьба машины до сих пор беспокоит ее создателей, испытателей, историков авиации, да и простых россиян, не безразличных к будущему отечества. Ту-144 — это целая эпоха в самолетостроении и неудивительно, что за последний экземпляр машины разгорелась настоящая битва. Самолет, который начали резать на металлолом, удалось отстоять благодаря инициативе клуба Героев подмосковного города Жуковского.
Кроме того, даже проводились эксперименты, связанные с шумоглушащим соплом, модели которого исследовались и в Европе, и в ЦАГИ. В основу российской конфигурации СПС была взята идея снижения уровня звукового удара. Дело в том, что эта идея является основной критической технологией для СПС любой конфигурации. Без этого ни один самолет не будет допущен к полету, как бы хороши ни были его остальные параметры. Говорят, что иногда от его звукового удара лопались стекла в домах, хотя о проблемах со здоровьем людей информации не было. Разработанные российскими учеными новые технологии снижения звукового удара были направлены как раз на то, чтобы сильный звуковой удар на земле превратить в несколько небольших скачков меньшей интенсивности. И снова «Чайка» Это достигается выбором конфигурации летательного аппарата, в частности крылом типа «чайка». Кроме того, крыло сдвинуто назад относительно носа самолета, а нос и часть фюзеляжа перед крылом имеют удлиненную форму. Американцы даже предлагают использовать на носу штангу, которая позволяет отодвинуть еще дальше вперед точку формирования головной ударной волны. Кстати, с точки зрения силовой установки здесь немаловажную роль играет размещение двигательной установки над или под фюзеляжем. В большинстве проектов они в основном, надкрыльевые. Это связано и со снижением шума, и уменьшением звукового удара, поскольку звуковые волны будут в первую очередь отражаться от планера СПС. Как идут работы по созданию СПС в России? В России сейчас изучаются три концепции самолета: легкий, средний и магистральный СПС. И одна из задач, которую решают в последние два года, — это унификация двигателей для этих двух вариантов, чтобы можно было поставить на самолете бизнес-класса два двигателя, а на большом самолете — четыре. Эксперименты показали, что в принципе такой двигатель может быть создан. Есть ли в России наработки по двигателям для СПС нового поколения? Такие двигатели для СПС уже есть. В чем его ноу-хау? Эта силовая установка позволит управлять самолетом без механизации за счет использования струйных рулей.
Все новости » Предполагается, что самолет начнет совершать рейсы через Атлантику в 2023 году Британский миллиардер Ричард Брэнсон объявил о планах создания нового сверхзвукового пассажирского авиалайнера, который начнет совершать рейсы через Атлантику в 2023 году, спустя 20 лет после того, как прекратили рейсы легендарные франко-британские лайнеры Concorde. Об этом сообщила во вторник на своем сайте газета Guardian. Основные положения публикации излагает ТАСС. Подразделение деловой империи Брэнсона Virgin Galactic будет осуществлять проект создания сверхзвукового самолета совместно с американской компанией Boom, принадлежащей бизнесмену Блейку Шоллу, бывшему пилоту, в прошлом — менеджеру гиганта интернет-торговли Amazon.
Самолет, несмотря на высокую стоимость и сложность обслуживания, продолжали эксплуатировать British Airways и Air France. Изначально планы были более масштабными: заявки на приобретение лайнеров подали 16 авиакомпаний, всего планировалось построить более 70 моделей. Но постепенно заказчики отказывались от покупок: разработка Concorde затягивалась, топливо дорожало, а массовым этот самолет не мог стать при всем желании — слишком дорог в эксплуатации. Некоторые пассажиры отмечали, что салон Concorde тесен, но на популярности лайнера это не сказалось. Изображение: everystockphoto. Concorde до последнего противостоял современным лайнерам, которые расходовали значительно меньше топлива, обходились дешевле и тоже довольно быстро доставляли пассажиров до пунктов назначения — правда, все равно медленнее сверхзвукового лайнера. Музей техники в Зинхайме Германия хранит и Concorde, и Ту-144. Изображение: airlinereporter. С другой стороны, комфорт и уровень сервиса соответствовал такой цене: первым пассажирам Concorde предлагали икру, стейки, лобстеры и шампанское Dom Perignon 1969 года. Большие затраты на Concorde до поры до времени не останавливали авиакомпании от использования сверхзвукового самолета. Как и в случае с Ту-144, крест на эксплуатации Concorde поставило авиационное происшествие. На протяжении 24 лет самолету удавалось обходиться без серьезных инцидентов. Случившаяся 25 июля 2000 года катастрофа — «эффект бабочки» в чистом виде. Механик Джон Тейлор, некачественно прикрепивший пластину к двигателю пассажирского McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines, и представить не мог, что станет виновником падения Concorde и гибели 113 человек. Место крушения рейса 4590 Air France. При взлете у Concorde со 109 людьми на борту лопнула одна из покрышек на левой стойке шасси. Разорвавшиеся куски резины повредили пятый топливный бак всего их 17 общей емкостью 119 тысяч литров и проводку. Горючее мгновенно воспламенилось, экипаж выключил один двигатель из-за пожарной сигнализации. Штатная система пожаротушения Concorde не справилась с таким возгоранием. Изображение: roblox. Concorde не мог затормозить — он в любом случае должен был подниматься в воздух. Почти сразу после взлета еще один двигатель отказал, не выдержав работы в задымлении. Лайнер начал заваливаться на левый бок и плашмя упал на отель неподалеку. Погибли четыре человека на земле и все находившиеся на борту Concorde. После осмотра взлетно-посадочной полосы следователи нашли части покрышки самолета и титановую пластину. Выяснилось, что элемент не относится к Concorde. Он оторвался от DC-10-30, который взлетал с этой полосы за четыре минуты до сверхзвукового лайнера. Цепочка совпадений привела к развязке в стиле «Пункта назначения»: исправный самолет разбился из-за плохо прикрученной детали к другому лайнеру, который благополучно закончил свой рейс. Титановая пластина и фрагмент покрышки, которую она пробила. Изображение: Reuters Полеты Concorde на некоторое время прекратились. Крушение рейса 4590 негативно сказалось на популярности модели. Далее последовал еще один удар по авиакомпаниям — теракты 11 сентября 2001 года. Популярность самолета как вида транспорта снизилась.
Академик РАН Сергей Чернышёв: Сверхзвуковые лайнеры скоро вернутся
Ровно десять лет назад, 26 ноября 2003 года, сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde совершил финальный полет. Стартапы хотят последовать примеру «Конкорда» и Ту-144, разработав пассажирские самолеты со сверхзвуковой скоростью. 2 часа 53 минуты, пишет The Independent.
Возвращение «Конкорда»: новый виток сверхзвуковых пассажирских самолётов
| Легендарный сверхзвуковой Конкорд могут вернуть к жизни | «Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году французской и британской программ по созданию сверхзвукового авиатранспорта. |
| Возвращение «Конкорда»: новый виток сверхзвуковых пассажирских самолётов | — Немного уменьшенный в размере сверхзвуковой самолёт, величиной с МиГ-29, но который спроектирован как пассажирский сверхзвуковой самолёт с хорошей аэродинамикой, удовлетворяющий требованиям низкого звукового удара и шума при взлёте и посадке. |
| Когда мы будем летать на сверхзвуковых самолетах? | Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. |