Госэкспертиза одобрила проект реконструкции двухкилометрового участка Дороги жизни во Всеволожске, сообщает 7 июня Дорожный комитет Ленобласти. Смертельно опасный участок дороги Лепсари-Борисова Грива из-за мусорного полигона Лепсари Борисова Грива Обзор участка в СНТ «Росинка», массив Борисова Грива. Малая дорога жизни связала Ленинград, Лисий Нос, Кронштадт и Ораниенбаум. В 43-м году этот узкий коридор сыграл решающую роль в прорыве удушающего кольца блокады.
Воюя с природой
- Сообщить об опечатке
- Telegram: Contact @tass_agency
- Правила комментирования
- Марш памяти: ветераны вспомнили страшные дни блокады и открытие Малой дороги жизни
- Керосиновый фонарь вместо светофора и «живая блокировка»
- Ленинград. Дорога жизни
Коридор смерти. Почему эта страница истории блокады Ленинграда была забыта?
Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти».
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
В эти суровые дни Ленинград помогал ещё и фронту. Были сформированы и отправлены на фронт дивизии народного ополчения. Ленинград превратился в крепость, были созданы укреплённые рубежи и позиции, как по окраинам, так и в самом городе. Были взяты под охрану все важные оборонные объекты, государственные учреждения и учреждения культурного наследия. Ленинград жил, работал, защищался во все дни блокады с 8 сентября 1941 года по 27 января 1943 года. На фотографиях военных лет показан город во время блокады. Плакаты войны Рисунок За что. Харшак Дорога Жизни 8 сентября началась блокада Ленинграда. С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего.
Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро. Начала работу дорога жизни. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Баржи на Ладожском озере.
За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении.
Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой. Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской [2]. Для увеличения пропускной способности дороги в мае 1943 года стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении.
За ночь удавалось пропустить около 20 поездов в одном направлении. Затем, для уменьшения негативного влияния на путь, за ночь угон рельсов доходил до полуметра в направлении движения, чередование направление движения стали осуществлять каждую ночь — половину ночи поезда шли в одном направлении, а вторую половину — в другом. Начиная с 25 июня 1943 года было установлено двухстороннее круглосуточное движение поездов. С 10 ноября 1943 года через описываемую железную дорогу стал ходить пассажирский поезд Москва-Ленинград. До этого времени, в июне и затем осенью 1943 года пассажирские вагоны следовали по дороге в составе грузовых поездов и затем включались в пассажирский поезд в Волховстрое [2]. Количество прошедших по дороге поездов в 1943 году [2] : февраль.
Подготовка к прокладке бензопровода, двухсотметровые секции труб Подача кабеля на монтажную площадку Женщины вручную подают кабель на баржу с монтажной площадки Проект не был простым. Подводная часть кабеля составляла 22 км. Для стабильной работы требовалось протянуть пять нитей, по 600 т каждая. Их предстояло разделить на сотни фрагментов и провести через 300 соединительных муфт. При этом в городе не хватало материалов: высококачественных морских кабелей просто не было. Часть изоляции пришлось изготавливать из бумаги, предназначенной для печати денег.
Осложняло ситуацию и то, что работы приходилось вести ночью, перемещаясь на барже в полной темноте. Запрещалось даже курить, чтобы не привлекать внимание противника: часть коммуникаций пролегала совсем близко от линии фронта. На прокладку электрокабелей запланировали 60 дней Фактически проложили за 48 дней 23 сентября линия Волхов — Ленинград была запущена в эксплуатацию. В декабре у нее появился воздушный дублёр: дополнительные нити кабеля протянули надо льдом Ладоги, установив опоры прямо на замёрзшем озере. Это позволило вернуть освещение на Невский проспект и крупные улицы города. Несмотря на тяжёлое положение, в городе регулярно работали театры. Учёные разработали прогибограф — автоматический прибор для измерения деформации ледяного покрова.
Прогибограф помогал понять, как движение автомобилей воздействует на ладожский лёд и при каких условиях возникает риск его пролома. Учитывалось множество факторов: ветер, осадки, движение подлёдной волны, резонанс, создаваемый движением других автомобилей, средняя температура и толщина льда в конкретный день. Только за первую зиму блокады ленинградские метеорологи проводили замеры более 3 640 раз. Для полноценного наблюдения за трассой требовались десятки подобных приборов. Из-за общей нехватки материалов при их изготовлении были использованы части метеорологических устройств, детали телеграфных аппаратов Морзе и — обычные чугунные ограждения парковых клумб. Всех нас очень беспокоила станина прогибографа... Но где отливать и сколько времени это отнимет?
Как-то мы, несколько физтеховцев, шли в раздумье через парк Политехнического института... Вдруг взгляд остановился на тяжёлой чугунной подставке, к которой крепились трубчатые ограждения клумб... Было нас четверо дистрофиков, но тут мы почувствовали неожиданный прилив сил. Довольно быстро выковыряли подставку из промёрзшей земли и потащили в институтскую мастерскую. Обработали на строгальном станке. При ней риск уйти под воду был особенно высок: скорость движения автомобиля совпадала со скоростью движения волны подо льдом, амплитуды складывались, возникал резонанс, лёд трескался, и машина проваливалась. Этим же объяснялось, почему машины, прибывающие в Ленинград, проваливались реже, чем те, что выезжали из города.
Первые были нагружены оборудованием и продовольствием и не имели возможности достаточно разогнаться.
Ничто не предвещало беды. Но около трёх часов ночи разразился шторм, доходящий до девяти баллов.
Деревянная посудина не выдержала напора стихии, её корпус треснул, в трюм, где находились люди, хлынула вода. Несколько часов, наполненных ужасом гибнущих людей, открытыми навстречу смерти глазами тонущих женщин, мужчин, детей. Каждый час ознаменовывался новой трагедией.
Множество женщин и детей, чтобы защитить их от волн, собрали в шкиперскую рубку баржи, по сути — в сруб, установленный на палубе. Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация.
К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков. Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек.
Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной.
По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера.
Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт. К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой.
Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован.
В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км.
Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля.
Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода.
Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне.
С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым.
И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября.
В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Главная» Новости» Начало снятия блокады ленинграда дата. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб. «Коридором смерти» называли в 1943 году непрерывно обстреливаемый участок Шлиссельбург – Поляны, единственный прямой железнодорожный путь, связывающий Ленинград с Большой землёй.
Дорога жизни и ее герои. Кто придумал пустить грузовики по льду Ладоги и как это спасло Ленинград
Зубков , на выполнение задания было отведено всего 20 суток. Значительную часть дороги — примерно 17 км предполагалось провести по насыпям существовавших узкоколеек Синявинских торфоразработок и ещё 6 км по существовавшей железной дороге широкой колеи. На пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Для ускорения работ дорогу строили по облегчённым условиям. Строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под регулярными вражескими артиллерийскими обстрелами. Основные строительные работы были начаты 22 января.
На его строительстве применялось 16 копров. Значительная часть моста имела дугообразную в плане форму с радиусом 600 метров, общая длина моста составляла 1,3 км. Высота рельсового полотна над водой была 2,8 м у правого берега Невы и 5,7 м у левого. Этот мост предполагалось использовать лишь несколько месяцев. До начала ледохода его должны были разобрать и вместо него построить постоянный мост.
К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе. Железная дорога в ряде мест проходила в 5—6 км от линии фронта. На трассе было устроено 3 разъезда : Левобережный на 4 км от станции Шлиссельбург, Липки на 11 км и Междуречье на 23 км.
Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти". На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда. Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок.
Причиной, вызывавшей внезапные проломы льда, оказался эффект резонанса, который сумел выявить советский ученый Наум Рейнов при помощи изобретенного им специального устройства - прогибографа. Наука внесла бесценный вклад в организацию максимально безопасного движения по 30-километровой трассе, и Дорога жизни в свою первую зиму функционировала до конца апреля 1942 года - тогда машины успешно проходили по озеру при толщине льда всего 10 сантиметров по сравнению с ноябрем, когда рекомендуемыми были 20 сантиметров. Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни. Напротив, каждый неверно сделанный шаг или неправильное решение вели к летальному исходу. Смертельная опасность таилась повсюду: в ледовых торосах, в потере ориентиров, в непрерывных вражеских артобстрелах.
Исследователь подчеркивает, что шоферы «полуторок» даже при страшнейших морозах ездили с открытой дверью, чтобы у них оставалась возможность быстро выпрыгнуть из кабины. Несмотря на опасность, водители совершали по два и более выездов в день. Они спасали себя, спасали своих близких. И каждый выезд был подвигом», — подчеркивает Борис Ковалев. В конце ноября 1941 года движение машин осложнила оттепель. Ковальчук в своей книге о «Дороге жизни» покзазал, что основные потери авто происходили из-за трудных условий эксплуатации ледовой трассы. К 6 декабря 1941 года потери составили уже 126 автомашин», — говорит Дмитрий Асташкин. На всем маршруте также работали регулировщики движения — они указывали шоферам на изменение траектории движения при износе колеи или чтобы сбить противника с толку. На трассе работали пункты обогрева, охраны. Дорогу регулярно чистили после метелей, чтобы маршрут оставался проглядываемым. Но на «Дороге жизни» работали посты ПВО — притом что орудия размещать там было довольно трудно», — указывает историк Никита Ломагин. Увы, но огромное количество ленинградцев умирало уже после эвакуации, замечает Борис Ковалев. По его словам, «когда жесткий этап заканчивался, люди немножко расслаблялись и, к сожалению, гибли уже на «большой земле». Однако «Дорога жизни» спасла жизни тысяч и тысяч ленинградцев, вырванных из тисков блокады. Там выдали каждому сухой паек и отправили нас в баню, а одежда, тем временем, проходила санобработку. Роль «Дороги жизни» в освобождении Ленинграда Благодаря «Дороге жизни» зимой 1941 года из Ленинграда удалось вывезти более 530 тысяч человек, большинству из которых спасли жизнь. Летняя же эвакуация позволила превратить город в полностью военный лагерь, где доля нетрудоспособного населения была минимальной, говорит Никита Ломагин. Ладожская переправа позволила Ленинграду уйти от нормы выдачи хлеба в «125 блокадных грамм с огнем и кровью пополам», которые получали в позднюю осень 1941 года, подчеркивает Борис Ковалев.
К 17 января 1944 года прорвала оборону противника. Танки Т-34 вышли к Ропше. Немецкие силы оказались под угрозой окружения между Ленинградом и Ораниенбаумским плацдармом. Фашисты стали отступать. Они захватили более двухсот орудий, среди которых 85 тяжелых мортир и гаубиц. В результате этого полностью был прекращен постоянный обстрел Ленинграда. Ожесточенные бои шли за населенные пункты Ленинградской области. Освобождение последнего означало развал сплошного фронта немецкой обороны. Снятие блокады Ленинграда Несмотря на то что советские войска только к 29 января полностью восстановили контроль над Октябрьской железной дорогой, 27 января по радио зачитали приказ Военного совета Ленинградского фронта, в котором говорилось о полном освобождении Ленинграда от блокады. В честь одержанной победы в городе прогремел салют в 24 артиллерийских залпа из 324 орудий. Это был единственный за все годы Великой Отечественной войны салют 1-й степени, проведенный не в Москве. Стоим, смотрим, молчим, и грудь моя стеснена — кажется, впервые за всю войну мне хочется плакать. Когда салют кончился, мы прокричали "Ура! К окончанию блокады в городе оставалось не более 800 тысяч жителей из почти трех миллионов, проживавших в Ленинграде и пригородах до начала блокады. От голода, бомбежек и артобстрелов умерли, по разным данным, от 641 тысячи до одного миллиона ленинградцев. Были ранены почти 34 тысячи человек, без крова остались 716 тысяч жителей. Всего в 1941—1942 годах по Дороге жизни и по воздуху были эвакуированы 1,7 миллиона человек. Значение обороны и освобождения Ленинграда Блокада Ленинграда длилась 872 дня и стала самой кровопролитной блокадой в истории человечества. Историческое значение обороны Ленинграда огромно. Советские войска, остановив фашистов под Ленинградом, превратили его в мощный бастион всего советско-германского фронта на северо-западе. В победах под Москвой, Сталинградом и Курском весомая доля — защитников Ленинграда. Подвиги жителей блокадного Ленинграда Рассказываем о некоторых подвигах жителей блокадного Ленинграда. Героизм альпинистов. У фашистов ориентирами для бомбежек служили высокие шпили исторических зданий и купола храмов Северной столицы. Все эти конструкции необходимо было замаскировать — обить деревянными досками или закрасить. На выполнение этой задачи была отправлена группа из 30 спортсменов-альпинистов, которые работали ночью на высоте более 122 м. При этом, когда они замаскировывали серой краской шпиль Петропавловского собора, были сильные морозы — около минус 40. Организация премьеры симфонии в блокадном Ленинграде для поддержки людей. В первые месяцы после начала блокады композитор Дмитрий Шостакович создал свою Седьмую симфонию, которую назвал Ленинградской, или Блокадной. На партитуре творческий гений написал: "Нашей борьбе с фашизмом, нашей грядущей победе над врагом, моему родному Ленинграду... При этом свободных мест не было. А чудесную музыку транслировали также по городским громкоговорителям и радиоприемникам. Сохранение зерна ценой жизней. В зданиях института хранились овес, рис, пшено, ячмень, арахис, миндаль. При этом за годы блокады, за годы голода не тронули ни одного пакетика с зерном. Некоторые из них умерли от голода прямо на рабочих местах. А сохраненное зерно помогло СССР быстрее вернуться к нормальной жизни после войны. Открытие Дороги жизни. Уже через несколько дней после начала блокады, 12 сентября 1941 года, открылась Дорога жизни — транспортная магистраль через Ладожское озеро. По ней эвакуировали жителей осажденного города и доставляли продукты питания. Шоферы рисковали жизнями, так как машины могли провалиться под лед или попасть под снаряд.
«Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
Оно служит напоминанием о том, что в годы войны у спуска располагалась зенитная батарея. На орудии написаны даты — начало блокады 8 сентября 1941 года, прорыв блокады — 18 января 1943 года, снятие блокады — 27 января 1944 года. Именно с этого места автоколонны те самые знаменитые «полуторки» преодолевали 30 км по льду до восточного берега. У подножия кольца выбиты строки Бронислава Кежуна: «Потомок, знай: в суровые года, Верны народу, долгу и Отчизне, Через торосы ладожского льда Отсюда мы вели дорогу Жизни, Чтоб жизнь не умирала никогда». Дорога жизни Дорога жизни с 12 сентября 1941 года по март 1943 года связывала осажденный врагом Ленинград со страной. Летом — по воде, зимой — по льду. К Вагановскому спуску суда никогда не приставали — это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все — и сюда подходили груженные зерном баржи. Плавание это было особо опасным — не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек. Но перевозки не прекращались.
Создание ледовой трассы началось задолго до наступления зимы.
Доставить продукты... Пищевая промышленность в городе тоже была развита, но сельского хозяйства не было никогда. Все продукты в город завозились из центральных областей СССР по железной дороге. Ленинград буквально опутывали железные ветки.
В первые месяцы Великой Отечественной войны город стали отрезать от путей сообщения. Под бомбежки попадали и поезда, везущие ленинградцев в эвакуацию, и медицинские составы. Именно через этот небольшой городок шли поезда в Волховстрой и Тихвин и оттуда в центральную часть страны. А вскоре вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады. Поставки продуктов и топлива стали осуществляться исключительно по вологодскому направлению через Тихвин.
Когда в ноябре 1941 года его захватили, в Ленинграде снизили нормы хлеба до критической величины, начались массовые смерти от голода. На освобождение Тихвина были брошены все силы, и уже в декабре враг был отброшен от города. В Ленинграде почти сразу повысили нормы выдачи хлеба, но логистическая цепь была разорвана. Оттуда по льду Ладожского озера по Дороге жизни грузы доставлялись в Осиновец. Там начиналась Ириновская железная дорога, она вела в осажденный Ленинград.
Особенно неприятно было ехать по льду, залитому водой, когда не видно ни трещин, ни полыней, в которые могла угодить машина. Поэтому водители оставляли дверцу кабины открытой, чтобы успеть выскочить из нее при провале машины в полынью", - написал в своих воспоминаниях изыскатель Виктор Грязнов. Рельсы на льду Когда Ленинград оказался отрезан от всех железнодорожных веток, стало понятно, что автомобильные перевозки по льду Ладожского озера не смогут обеспечить город всем необходимым для выживания. В 1942 году Военный совет фронта и Ставка приняли решение о строительстве железной дороги стандартной колеи по льду Ладоги. Также решено было построить там эстакаду.
Трасса длиной 35 километров должна была идти параллельно Дороге жизни. По воспоминаниям Грязнова, строительство велось с двух берегов озера. К 12 января 1943 года с каждого берега Ладоги было построено восемь километров дороги. Более того, по эстакаде уже ходили поезда, они подвозили к участкам грузы. Но эту эстакаду не достроили.
Длина этого участка составляла 33 километра.
Отдельный запрос был направлен губернатору Петербурга Георгию Полтавченко. И параллельно на обсуждении прозвучали, казалось бы, невозможные цифры: по данным вологодского областного архива ЗАГС, которые подняли питерцы, общее число умерших на Вологодчине в войну блокадников — более 17 тысяч человек. Еще около 3 тысяч сняли мертвыми с поездов и, по мнению экспертов «Помним всех поименно», они могли остаться неучтенными.
Известно о 21 месте захоронений в регионе, однако официальные мемориалы пока есть только в трех — на Пошехонском кладбище Вологды, в городе Кадникове и недавно открытый — в деревне Бобровниково под Великим Устюгом. А для Горбачевского кладбища такой памятник уже готов. В минувшие выходные его представили блокадникам.
Смертность от голода стала массовой. Собственных запасов продовольствия у населения не было. Запасы продовольствия доставлялись в город, как по воздуху, так и через Ладожское озеро. Ещё одним важным фактором роста смертности стал холод. Прекратилось централизованное отопление домов, замёрзли или были отключены водопровод и канализация. Кроме оборонных остановилась работа практически на всех фабриках и заводах. Несмотря на голод, холод, постоянные обстрелы ленинградцы мужественно защищали свой город. В городе не было паники, проводилась эвакуация населения, была организована и работала коммунальная служба. Практически всё население, включая стариков и детей, работало, в основном на оборонных заводах, выпуская танки, орудия, бронемашины, бронепоезда, снаряды мины и патроны. В эти суровые дни Ленинград помогал ещё и фронту. Были сформированы и отправлены на фронт дивизии народного ополчения. Ленинград превратился в крепость, были созданы укреплённые рубежи и позиции, как по окраинам, так и в самом городе. Были взяты под охрану все важные оборонные объекты, государственные учреждения и учреждения культурного наследия. Ленинград жил, работал, защищался во все дни блокады с 8 сентября 1941 года по 27 января 1943 года. На фотографиях военных лет показан город во время блокады.
Командировка в Ленинградскую область закончилась для смолянина смертью
Дорога, «страшней и радостней» которой, как скажет Ольга Берггольц, еще не знали на Земле. 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда. Новости Октябрьской дороги. Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Эта трасса получила название «Дорога жизни».
Как «коридор смерти» под Ленинградом превратился в Дорогу Победы
«Коридор смерти», впоследствии ставший Дорогой Победы, соединил блокадный Ленинград с большой землей. Временная железная дорога перестала функционировать только после полного освобождения Ленинграда от блокады. Из-за отсутствия дорог сложно подвозить материалы, в земле скрываются мины, неразорвавшиеся снаряды. 27 января 2024 года исполняется 80 лет со дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. Рисунок 5. Дорога Победы с обозначением участков, подвергаемых нападению противником Несмотря на открытие железнодорожного сообщения, ледовая трасса все еще оставалась важной коммуникацией для Ленинграда.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
Строительство дороги[ править править код ] Низководный дугообразный мост через Неву 12 января 1943 года войска Волховского и Ленинградского фронтов в ходе операции « Искра » перешли в наступление и 18 января объединились на левом берегу Невы, тем самым прорвав блокаду Ленинграда. Появилась возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше, заменив ледовую переправу — «Дорогу жизни». Зубков , на выполнение задания было отведено всего 20 суток. Значительную часть дороги — примерно 17 км предполагалось провести по насыпям существовавших узкоколеек Синявинских торфоразработок и ещё 6 км по существовавшей железной дороге широкой колеи. На пути трассы было обнаружено 1730 мин, 7 неразорвавшихся бомб и 52 артиллерийских снаряда. Для ускорения работ дорогу строили по облегчённым условиям.
Строительство велось в сильный мороз в условиях бездорожья и под регулярными вражескими артиллерийскими обстрелами. Основные строительные работы были начаты 22 января. На его строительстве применялось 16 копров. Значительная часть моста имела дугообразную в плане форму с радиусом 600 метров, общая длина моста составляла 1,3 км. Высота рельсового полотна над водой была 2,8 м у правого берега Невы и 5,7 м у левого.
Этот мост предполагалось использовать лишь несколько месяцев. До начала ледохода его должны были разобрать и вместо него построить постоянный мост. К 5 февраля была окончена укладка главного пути на всей трассе.
Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне. Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены. Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов. Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела. Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно. Немецкое командование вначале не верило, что в таких условиях и в такие короткие сроки можно построить железнодорожную ветку, а потом не верило, что участок можно эксплуатировать. Но история показала: невозможное возможно. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение. Большую часть экспонатов передали ветераны-железнодорожники и строители дороги. В экспозиции огромные пилы, которыми девушки валили лес, реконструирована землянка, где жили строители, есть багры, которыми ловили уплывшие бревна и рельсы. Можно отписаться в любой момент.
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн - продовольствие я боеприпасов. Из осажденного города были эвакуировано эвакуированы 1 миллион 376 тысяч человек. Этот комплекс мемориальных сооружений создан на рубежах битвы за Ленинград во время Великой Отечественной войны и периода блокады города. Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города. Их десятки, скромных и величественных монументов в память прославленных и безымянных героев, сынов и дочерей нашей Родины. Большое кольцо проходит от Урицка, Пулковских высот, Колпино, Кировска, западного берега Ладожского озера, Васкелова, Лемболова, Белоострова и далее вдоль северного побережья Финского залива до Санкт-Петербурга. Малое блокадное кольцо включает южный берег Финского залива от Петергофа через Ломоносов, Большую Ижору до деревни Корнево и далее через Порожки к Петергофу. На бывшей линии фронта расположено свыше 80 памятников, обелисков, стел и других сооружений, объединённых в мемориальные комплексы.
Ответы на эти и другие вопросы дает военная литература. Обреченными на голодную смерть оказались свыше 2,5 миллиона человек. Транспортировать в Ленинград грузы и эвакуировать жителей из осажденного города было возможно только по Ладожскому озеру, часть побережья которого контролировали наши войска. Ледовая переправа казалась рискованной затеей, поскольку зимой из-за сильных ветров на озере почти не было ровного льда. Более того, водоем полностью никогда не замерзал. Но другого пути по спасению города не было. Ледовую дорогу было приказано строить шириной не менее 10 метров для двухстороннего движения. Ледовая дорога была шириной не менее 10 метров, для двухстороннего движения Ее начали прокладывать в середине ноября, и уже 22 числа по трассе протяженностью свыше 30 километров проехала первая колонна из 60 грузовиков «ГАЗ-АА», прозванных «полуторками» за свою грузоподъемность.
Ленинград. Дорога жизни
Дорога от большой земли до Ленинграда по застывшей глади озера растянулась на 30 километров. И по этой дороге — Военно-автомобильной дороге № 102 — беспрерывно шли грузы к берегу Ладоги, в блокированный Ленинград. Этот памятник напоминает нам об одной из малоизвестных страниц обороны Ленинграда — строительстве и эксплуатации железной дороги, вошедшей в историю под двумя названиями: «Дорога Смерти» и «Дорога Победы». Эту дорогу принято называть Дорогой Жизни, хотя точнее были бы слова «дорога смерти»: путь находился в пределах досягаемости артиллерии противника и подвергался обстрелам и авианалетам. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения.
Прокладывая жизнеутверждающий маршрут
- Другая дорога жизни: по рельсам в блокадный Ленинград
- Рассылка новостей
- Какую дорогу построили в блокадный Ленинград в 1943 году - Русская семерка
- Начало строительства
- Как «коридор смерти» стал «Дорогой Победы» и снабдил блокадный Ленинград
Мемориал «Разорванное кольцо блокады»
Именно трасса, проложенная по Ладожскому льду, стала той нитью, которая в суровую зиму 1941-1942 гг. Именно эта дорога стала основным маршрутом доставки продовольствия и эвакуации населения в самые тяжелые дни блокады. Транспортировка продовольствия и эвакуация населения требовали ежедневного подвига от тех, кто работал на Ладоге.
Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2].
Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении.
Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза. Пунктами оборота локомотивов на этом участке остались Ленинград и Волховстрой.
Паровоз приводил сюда поезд, отцеплялся и затем вёл другой поезд в обратном направлении. Для улучшения управления перевозками, 12 апреля участок железной дороги от Шлиссельбурга до Волховстроя с веткой Войбокало — Коса были переданы от Северной железной дороги к Октябрьской [2]. Для увеличения пропускной способности дороги в мае 1943 года стало применяться чередование движения поездов: одну ночь все поезда шли в сторону Ленинграда, а в другую ночь — в обратном направлении.
За ночь удавалось пропустить около 20 поездов в одном направлении. Затем, для уменьшения негативного влияния на путь, за ночь угон рельсов доходил до полуметра в направлении движения, чередование направление движения стали осуществлять каждую ночь — половину ночи поезда шли в одном направлении, а вторую половину — в другом. Начиная с 25 июня 1943 года было установлено двухстороннее круглосуточное движение поездов.
С 10 ноября 1943 года через описываемую железную дорогу стал ходить пассажирский поезд Москва-Ленинград.
На Дороге жизни соорудили пункты обогрева и оказания первой помощи, посты технической поддержки, а позже на протяжении 30 километров через равные промежутки появились регулировщицы, в задачи которых входило обозначать для водителей правильный путь. Дорога жизни осталась в исторической памяти народа как грандиозный подвиг, позволивший сохранить бесчисленные жизни осажденных ленинградцев и отстоять северную столицу. Воюя с природой Важно понимать: Ладожское озеро к 1941 году оставалось малоисследованным - особенно его ледовый режим. Да и в целом славилось оно не только своими размерами, но и непредсказуемым характером, тяжелейшими погодными условиями и неравномерным замерзанием. Несмотря на это, советское военное руководство понимало, что Ладога - это единственный доступный способ бороться с бесчеловечной тактикой нацистских захватчиков, для которых голод и измор превратились в полноценных союзников по истреблению жителей Ленинграда.
Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти". На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда. Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок.
Сюда, в эвакопункт, расположенный прямо в старинной церкви, привозили истощенных детей, женщин и стариков. Здесь мы побывали впервые. Порт Кобона До Кобоны добираются немногие туристы. Мемориалов, где можно почтить память защитников Ленинграда, немало и в городе: какие-то из них более «раскручены», какие-то — менее. В музее Кобоны, например, практически никогда не бывает людно. Эта небольшая деревушка стоит на самом берегу Ладожского озера, через нее проходят некогда судоходные Староладожский и Новоладожский каналы. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основных остановочных пунктов Дороги жизни. Через деревню и порт прошло более миллиона эвакуируемых ленинградцев и сотни тысяч тонн грузов для блокадного города. В 1980 году в здании деревенской школы открыли музей, который 30 лет принимал редких посетителей, но в 2010-м школу подожгли. К счастью, часть экспонатов удалось спасти. И на их основе создали новую экспозицию, открывшуюся в восстановленном здании в 2015 году. Согласно архивным документам, каменную Никольскую церковь в Кобоне построили в 1817—1821 годах. В храме устроили два боковых придела Святых апостолов Петра и Павла и Великомученицы Параскевы Пятницы, упраздненные в 1861 году, когда церковь перестраивалась по проекту архитектора Щурупова. В 1938-м храм закрыли. А в годы войны о добротной постройке старых мастеров вспомнили и устроили в ней эвакуационный пункт. В качестве эвакопункта храм выбрали неслучайно. Во-первых, это было каменное теплое и вместительное здание. В церковном зале стояли многоярусные деревянные нары. И — оглушающая тишина. У прибывших сюда не оставалось сил даже на стоны. Не знаем, учитывалась ли советским руководством «намоленность» и святость места, выбранного под эвакопункт, но почему-то хочется верить, что да. Во-вторых, здание не атаковал противник, высокий храм с колоколенкой был нужен фашистам в качестве ориентира для авиации. Нужен храм-маяк был и советским кораблям и полуторкам. Он помогал подойти с озера точно в порт. Как рассказали местные жители, на шпиле колокольни еще в позапрошлом столетии установили крест со стеклянными пластинами с фацетами — скосами на лицевой поверхности. Крест стоял на стеклянном шаре, и когда солнечный свет попадал на него, начинал переливаться и подавал «солнечных зайчиков». А ночью на окно под шпилем ставили зажженные лампады. Такова традиция. Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков. Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу.