качественная запчасть, предназначенная для замены старых или поврежденных рессор в вашем автомобиле. купить рессоры на ГАЗ ВОЛГА 31105 по выгодным и актуальным ценам, большой ассортимент предложений с фото и подбором, можно выбрать и купить со скидками по акции на сайте. Просевшие рессоры на Волге 31105 могут привести к неприятным последствиям, включая потерю управляемости автомобилем, неравномерный износ шин и повышенный расход топлива.
Задние рессоры
Рессора ГАЗ-31105 5 листов с сайлентблоком "Волга" 3111-2912011. Все резьбы были обработаны медной смазкой, рессоры дополнительно покрашены битумной мастикой. Ремкомплект задней рессоры для ГАЗ 31105 Волга Riginal арт. Попробуем восстановить бухтованием просевшие рессоры на газ 31105 Волга.
Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ цена:
- Сайлентблок рессор - газ 2410 Волга полиуретан 616586 ПТП64 ptp001272
- Главные новости
- Купить Подушка рессоры Волга в сб (ГАЗ) (Оригинал)
- Рессора Волга 5 листов 24-2912012-02
Отбойник рессоры Г-3102 задней
Для снятия переднего пальца оболгариваем его гайку более чем наполовину, у меня выбора не было, так как в пальцах не было отверстий для съёмника, хотя съёмник я купил :. Я с одной стороны потратил кучу времени, на попытку открутить эту гайку, но в конце резьбы палец стал прокручиваться и пришлось болгарить. Далее бородком колотим по пальцу, а как его шляпка выступит с внутренней стороны, просто поддеваем отверткой: У проблемного пальца был сильный износ: А что самое неприятное - ощутимый износ был у половины толщины посадочного места пальца: Однако и на правильно сидящем пальце был заметный износ: Таким образом, если палец не меняется, то при его установке надо будет проконтролировать его положение, и повернуть сношенной часть вбок - снашивается он сверху. Разбираем рессору, зажав её в тисках: Если болт стоит, не тот, то надо поставить специальный это критично, у меня стоял с одной стороны совсем не правильный болт, а с другой стороны похожий, но слишко длинный. Если не будет откручиваться - болгарим, купив перед этим новый, его замена в любом случае целесообразна.
Противоскрипные прокладки были сношены умеренно: Хотя одна оказалась треснутой: Хомуты рессор снимаются без проблем, молотком загоняется отвёртка и концы отгибаются. В результате рессоры не были стянуты как следует, в пространстве между рессорами образовалась ржавчина. Кроме того недостаточная стяжка листов ощутимо влияет на динамическую характеристику рессоры. Покраска рессоры Картинки в данном разделе будут плохие, так как дело происходило в районе 9 часов вечера и солнца уже не было, так что прошу прощения за их качество.
Итак, начинаем с отбивания плотной ржавчины, я пользуюсь отбивалкой, сделанной из сверла по бетону и заточенной алмазным надфилем: После этого металлической щёткой счищаем грязь и слабо держащуюся ржавчину. В идеале нужно отпескоструить. Зачищенные рессоры прыскаем со всех сторон цинкарём: Если дело происходит на улице, учитывайте направление ветра, чтобы брызги цинкаря не попали в глаза и не надышаться им. Это пусть и слабая, но кислота.
Для экономии времени применяем конвейер - один лист зачистили, тут же пшикаем, пока вновь дойдём до этого листа, кислота разъест, что сможет. После обработки цинкарём салфетками протираем листы насухо, а также повторно проходимся металлической счёткой, чтобы удалить остатки цинкаря и разъетую ржавчину. После этого обезжириваем листы растворителем: Далее наносим грунт. Одного баллончика на 6ти листовую рессору не хватает, или хватает впритык, в идеале брать 3 баллончика на две рессоры: Как видно, за компанию с листами, я также обрабатываю и нижнюю опору.
После нанесения одного слоя грунта и его высыхания, преворачиваем листы и наносим второй слой. Аналогично поступаем и с краской: В идеале бы отправить листы в покрасочную камеру и нагреть градусов до 100, но на практике надо дать листам просохнуть хотя бы одну ночь. Сборка и установка рессоры Сборку рессоры начинаем с установки противоскрипных прокладок. Если прокладка не влазит в отверстие, выступ можно слегка подрезать.
На 6ти листовую рессору идут две тонких и 4 толстых прокладки, продаются они комплектом, но в комплекте для пятилистовых рессор толстых прокладок всего две на рессору, так что для 6ти листовой рессоры нужно два комплекта для 5ти листовых рессор. Перепутать порядок сложно, тонкие идут на подкоренной лист, все прокладки лежат сверху рессоры: Далее соединяем все рессоры. В инструкции мне встречалась рекомендация помечать рессоры, чтобы собрать их правильно, но я откровенно говоря не понимаю зачем, на трезвую голову перепутать сложно - все листы ассиметричные, коротки конец идёт вперёд. Сомения были по поводу третьего листа с креплением хомута - но там всё просто хомут должен быть сзади рессоры - на длинной стороне.
Мы реализуем оригинальные и неоригинальные запчасти, вроде 31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм оригинал GAZ, изготовленные с учетом требований автопроизводителей. Высокая совместимость и длительный рабочий ресурс — качества, на которые мы делаем ставку при наполнении каталога. Также в числе своих преимуществ мы предлагаем: доступные расценки на 31112912027SO Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм оригинал GAZ и другие автотовары; помощь менеджера при подборе; большой каталог запчастей на отечественные авто и иномарки; подбор по ВИН-номеру. Цена на 31112912027SO GAZ Сайлентблок рессоры Волга стар обр 16 мм оригинал Узнать стоимость, технико-эксплуатационные характеристики детали, а также сроки поставки вы всегда можете у наших менеджеров.
При необходимости производится замена изношенных резиновых втулок и других деталей подвески. Передняя подвеска более требовательна к обслуживанию. В первую очередь, ее необходимо регулярно смазывать — для этого в ней предусмотрено шесть пресс-масленок, в которые каждые 6-6,5 тысяч км пробега добавляется свежее трансмиссионное масло. Пресс-масленки находятся в четырех резьбовых втулках на стойке то есть — на каждой втулке верхних и нижних рычагов , а также в местах установки шкворня две штуки. Добавлять масло необходимо до тех пор, пока оно не начнет вытекать через уплотнительные кольца втулок. Для предотвращения утечки и засорения масла пресс-масленки закрываются колпачками, которые при выполнении ТО важно не потерять.
Также нужно уделять внимание всем соединениям подвески и состоянию ее деталей. Периодически необходимо осматривать шкворень — он вследствие воздействия высоких нагрузок подвержен износу и с течением времени нуждается в замене. Наконец, по необходимости производится регулировка геометрии ходовой части, то есть — установка развала и схождения. Это нужно делать на СТО при появлении признаков разрегулировки — появлении неравномерного износа резины, при «уводе» автомобиля в сторону, при затрудненном возврате руля в нейтральное положение и т. Регулярное техническое обслуживание, использование качественной смазки и расходных материалов, и бережное отношение — все это гарантирует долгую эксплуатацию автомобилей ГАЗ-24, которые уже стали раритетными, но все еще остаются в строю. Другие статьи Омывающие жидкости 29. И в этом мире существуют омывающие жидкости — помощники, которые обеспечивают нашу безопасность на дороге. В этой статье мы окунемся в мир омывающих жидкостей и узнаем, какие они бывают, от чего зависит их температура замерзания и как их правильно выбрать. Рассухариватель клапанов: простая работа с клапанами 21.
Верхние рычаги более короткие, они с одной стороны также шарнирно соединены со шкворневым узлом, а с другой — с лонжероном подрамника. К нижним рычагам крепится опорная чашка пружины крепеж осуществляется с помощью одноразовых болтов и гаек, которые после затяжке кернятся, а при последующей разборке меняются на новые , на которую устанавливается амортизатор и витая пружина. В верхней части амортизатор с помощью проушины крепится к оси верхних рычагов, а пружина упирается в верхнюю чашку. Шкворневой узел состоит из вертикальной стойки, которая в верхней и нижней части имеет шарнирное соединение со всеми рычагами с помощью резьбовых втулок , также на стойке выполнены приливы с отверстиями головками , в которые на игольчатых подшипниках запрессовывается шкворень. Сам шкворень служит осью для поворотного кулака, который соединен со ступицей колеса. Обычно стойка и поворотный кулак со шкворнем представляет собой отдельный узел, продающийся в сборе но не всегда. Также в передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, снижающий крен автомобиля и предотвращающий его опрокидывание на поворотах. Основу стабилизатора составляет «П»-образная штанга, которая крепится к лонжеронам поперек кузова, а своими концами с помощью стоек через резиновые втулки соединена с опорными чашками пружин. Работает стабилизатор просто: при движении по ровному дорожному покрытию штанга не испытывает нагрузок и свободно удерживается во втулках; при возникновении крена штанга скручивается, в ней возникают реактивные силы, которые предотвращают дальнейший наклон кузова. Работа передней подвески сводится к следующему. Шкворень в сборе с поворотным кулаком играет роль традиционной для современных автомобилей шаровой опоры — этот узел обеспечивает крепление колеса к подвеске с возможностью его поворота в вертикальной оси. Система рычагов дает возможность колесу перемещаться в вертикальной плоскости при преодолении неровностей дорожного покрытия. Амортизатор в сборе с пружиной амортизационная стойка демпфирует удары, колебания и вибрации, предотвращая раскачивание автомобиля на неровностях и при повороте. Как нетрудно заметить, шкворневая подвеска имеет довольно сложное устройство, что отражается на ее обслуживании и ремонте — в целом, подвеску на ГАЗ-24 обслуживать и ремонтировать сложнее да и элементарно дороже , чем подвеску на той же ВАЗовской «Классике» или даже на современных иномарках. Но это окупается более высокой надежностью, устойчивостью к высоким нагрузкам и долговечностью.
Волга 31105 ремонт замена рессор Автохардкор
Правильная тяга должна быть выполнена из трубы, желательно — толстостенной цельнотянутой, и иметь регулировку длины, позволяющую подстраиваться под различную высоту задней подвески, которая может меняться в процессе тюнинга. Поскольку конец тяги Панара движется по дуге окружности, задний мост при работе подвески неминуемо смещается в сторону, хотя и на относительно небольшую величину. Насколько небольшую — зависит от длины тяги: чем она длиннее, тем больше радиус дуги и тем меньше боковое смещение моста, то есть тем лучше работа подвески. При подвеске в статическом положении, тяга Панара всегда должна быть параллельна земле — во всяком случае, если вы планируете делать как правые, так и левые повороты для машины, построенной для кольцевых гонок, это не обязательно.
Это, во-первых, доводит боковое смещение заднего моста до возможного минимума, а во-вторых — приблизительно выравнивает величину смещения при ходах сжатия и отбоя подвески, что позволяет иметь одинаковые зазоры между шинами и кузовом с обеих сторон автомобиля. Если нижние рычаги подвески параллельны земле, то центр крена автомобиля будет находиться в том месте, в котором тяга Панара пересекает вертикальную продольную плоскость автомобиля. Так как тяга движется вместе с подвеской, центр крена также будет смещаться вверх-вниз — примерно на половину величины рабочего хода подвески.
Лучше всего работает длинная, жёсткая и параллельная земле тяга Панара при условии, что рабочие ходы подвески сравнительно невелики. На гоночных автомобилях крепления тяги Панара обычно регулируются по высоте для возможности настройки положения центра крена. В рессорной подвеске тяга Панара вполне применима, если рессорные серьги и втулки в особенности в верхних креплениих серёг в достаточной степени податливы, а рабочий ход моста сравнительно невелик смысл использования в рессорах жёстких втулок и серёг при этом исчезает, так как восприятие боковых усилий полностью берёт на себя тяга Панара; можно применить более мягкие втулки и тем самым повысить плавность хода и комфорт.
По такой схеме было построено несколько автомобилей времён расцвета гоночной серии SCCA Trans-Am, которые показали неплохие результаты. Центр крена следует располагать по возможности ближе к его изначальной высоте. Использование тяги Панара в четырёхрычажной подвеске со сходящимися верхними рычагами не рекомендуется.
Идея попытаться опустить излишне высоко задранный центр крена такой подвески путём добавления к ней тяги Панара является крайне неудачной, так как это вызывает конфликт в определении расположения центра крена. Кроме того, верхние рычаги такой подвески стремятся удержать мост строго посередине автомобиля, в то время, как тяга Панара пытается заставить его двигаться вместе с ней по дуге окружности, что приводит к дополнительному конфликту кинематики. Вне зависимости от того, кто побеждает в этом соревновании по перетягиванию заднего моста, наиболее вероятным результатом является возникновение «зажима» задней подвески, причём возникающие при этом усилия вполне способны разорвать саму тягу Панара или вырвать «с мясом» её кронштейны, какими бы прочными они ни были.
Механизм Уатта Следующий по степени распространённости механизм для ограничения бокового перемещения моста после тяги Панара — это так называемый механизм Уатта. Назван он в честь того самого Джеймса Уатта, одного из изобретателей паровой машины. Сам по себе данный механизм был изобретён ещё в 1784 году, то есть, больше чем за 100 лет до появления автомобиля, и использовался в паровой машине двойного действия для придания поршню приблизительно прямолинейного движения, не перекашивая его внутри цилиндра в этой области на практике он почти не применялся, так как был сразу же вытеснен более совершенным механизмом параллельного движения.
Механизм Уатта состоит из двух горизонтальных тяг, шарнирно соединённых с вертикальным рычагом-качалкой. Центр рычага-качалки определяет высоту центра крена подвески. На серийных автомобилях в большинстве случаев используется более простой и компактный вариант с креплением рычага-качалки на заднем мосту.
Как видите, восприятие механизма Уатта как сугубо спортивной экзотики лишено серьёзного основания, время от времени он использовался и на вполне скромных с точки зрения спортивных достижений автомобилях. Иногда приходится слышать, что механизм Уатта обеспечивает идеально вертикальную траекторию движения моста. Это не вполне соответствует действительности — на самом деле траектория движения его центрального звена в целом ближе к очень сильно растянутой в длину букве S; но при этом средняя часть этой буквы S получается практически идеально вертикальной и прямой.
Таким образом, секрет здесь в том, чтобы сделать боковые тяги и рычаг-качалку достаточно длинными для того, чтобы центр крена подвески оставался в пределах этого практически прямого участка траектории на протяжении всего фактического рабочего хода подвески. В целом, из всех простых механизмов, ограничивающих поперечное перемещение моста, правильно спроектированный механизм Уатта в наибольшей степени приближен к идеалу. Механизм Мамфорда Редкостная экзотика.
В первом приближении он является дальнейшим развитием механизма Уатта с двумя рычагами-качалками и соединяющей их друг с другом дополнительной короткой тягой. Его потенциальная сильная сторона — возможность получить очень низкое расположение центра крена, что бывает необходимо в некоторых гоночных применениях. Примером могут послужить автомобили, использующие граунд-эффект для создания прижимной силы.
Их пружины подвески, которым приходится воспринимать помимо веса автомобиля ещё и значительную по величине аэродинамическую прижимную силу, делаются очень жёсткими, и в этом случае выгодным является очень низкое расположение центра крена. Впрочем, на них и зависимая подвеска применяется крайне редко, если вообще применяется... V-образные рычаги Wishbones Ещё один крайне редкий механизм, который лишь изредка используется в дрэг-рэйсинге в паре с четырёхрычажной подвеской с параллельными рычагами.
Намного более популярен он был среди британских производителей автомобилей, в частности — использовался на некоторых из старых «Лотусов» с зависимой подвеской и «Ленд-Роверах», причём реализация его в этих случаях была различной. У «Лотусов» широкое основание V-образного рычага крепилось к раме, а вершина — через втулку к нижней стороне балки моста посередине. Такая компоновка позволяла получить очень низкое расположение центра крена, что абсолютно логично для маленькой и очень лёгкой спортивной машины с низким расположением центра тяжести.
На «Ленд-Роверах» же треугольный рычаг устанавливался также основанием к раме, но намного выше, так, что его вершина через шаровой шарнир крепилась к балке моста сверху. Центр крена при этом располагался намного выше, что в полной мере соответствует высокому расположению центра тяжести у внедорожника. V-образный рычаг в обеих конструкциях фактически заменяет верхние рычаги и отвечает, в частности, за антискват.
Если же требуется, чтобы треугольный рычаг использовался только для ограничения поперечного перемещения моста и не выполнял никаких иных функций, его основание должно иметь точки крепления, совпадающие на виде сбоку с точками крепления рычагов подвески. При этом сами рычаги подвески должны быть способны выполнять все её функции, за исключением ограничения поперечного перемещения моста и определения положения центра крена. В любом другом случае вероятен конфликт кинематики между рычагами подвески и V-образным рычагом, приводящий к возникновению «зажима» подвески.
Правильно спроектированный V-образный рычаг может обеспечить полное отсутствие бокового смещения моста и центра крена при работе подвески. Центр крена при этом всё же будет перемещаться в вертикальном направлении — меньше, чем в случае четырёхрычажной подвески со сходящимися рычагами, но всё же намного больше, чем при использовании тяги Панара. Диагональные тяги и Х-образные перемычки Эти конструкции мы рассмотрим совместно, так как у них есть одна общая черта: они используются практически исключительно для дрэг-рэйсинга.
Как уже говорилось, дрэг — это настолько специализированная область, что хорошо работающие в нём решения оказываются практически неприменимы ни для чего другого. Здесь у нас именно такой случай. Как диагональная тяга, так и Х-образная перемычка, которая представляет собой по сути две перекрещивающиеся друг с другом диагональные тяги, не только ограничивают боковое перемещение моста, но ещё и полностью лишают его способности наклоняться относительно кузова, как бы превращая подвеску в гигантскую дверную петлю.
Автомобиль с такой подвеской разгоняется по прямой без каких либо кренов, но в поворот входит с изяществом тележки из супермаркета. Так какая же подвеска лучше всего подходит для вашего автомобиля? Вполне вероятно, что правильный ответ на этот вопрос - та, которая установлена на нём с завода, как это ни странно звучит.
Но представленная здесь информация может помочь вам определиться с путями её улучшения и повышения её характеристик. Мост или независимая подвеска? На маслкары с завода независимая задняя подвеска IRS, independent rear suspension никогда не ставилась.
Она появилась на Chevrolet Corvette с 1963 года, но это в большей степени спортивная машина, чем маслкар, поэтому в данный обзор он не включён. В 1964 году Клаусом Арнингом был разработан прототип независимой задней подвески для «Мустанга», получивший название T-5, но в серию он так и не пошёл. По сути она повторяла заднюю подвеску «Ягуара», так что всё сказанное здесь о последней будет относиться и к этому варианту «Мустанга».
Как и большинство вещей, описанных в данной статье, независимая задняя подвеска — отнюдь не новое изобретение. Эти машины выиграли много гонок, но даже по меркам тех лет они были исключительно сложны, и даже опасны, в управлении — побочный продукт сочетания мощного мотора и отнюдь не идеальной независимой подвески. Основным предметом нашего разговора станут независимые здание подвески, предлагаемые в качестве тюнинга для замены задней подвески с неразрезным мостом.
Вопрос о том, что лучше — мост или независимая подвеска — возникает очень часто. В частности, очень многие хотели бы установить независимую подвеску на свой маслкар в надежде улучшить его управляемость. Их логика проста и прямолинейна но неверна : раз независимая подвеска хорошо работает на спортивных автомобилях, то если поставить её на маслкар — он начнёт управляться как спортивный автомобиль.
Между тем, как и любой другой тип подвески, независимая задняя подвеска всегда должна проектироваться под конкретный автомобиль, с его специфическими требованиями и характеристиками. И, естественно, требования к подвеске для маленького, лёгкого спортивного автомобиля с двигателем, полностью расположенным за осью передних колёс, будут кардинально отличаться от тех, которые предъявляются к ней каким-нибудь Chevrolet Chevelle массой под две тонны и с тяжёлым V8 над передней осью. Кроме того, выше мы уже рассуждали на тему того, что передняя и задняя подвеска должны работать согласованно друг с другом.
Это особенно актуально в случае такой радикальной замены, как установка независимой подвески вместо заднего моста. Будут ли параметры новой подвески — кривая изменения развала, расположение центра крена, наклон оси крена и т. Жизненно важно получить ответ на этот вопрос перед тем, как хвататься за болгарку и сварку.
Как и другие типы подвески, задняя независимая подвеска прошла через долгий и сложный эволюционный процесс, и далеко не все предложенные её варианты выдержали давление естественного отбора. Вариантов независимой задней подвески существует великое множество: с качающимися полуосями, на стойках Макферсона, на продольных и диагональных рычагах, на Н-образных рычагах, на двойных поперечных рычагах, многорычажные, и так далее. В наши задачи не входит подробный разбор каждого из них, что не будет представлять интереса для большей части читателей; вместо этого для начала давайте просто посмотрим на различия между зависимыми и независимыми задними подвесками в целом, их преимущества и потенциальные недостатки.
Зависимые подвески с мостом Не вызывает сомнения тот факт, что зависимые подвески имеют целый ряд неприятных особенностей. Главные из них — огромные неподрессоренные массы и фиксированная величина развала колёс, заданная конструкцией балки подвески и не меняющаяся при её работе. Первую проблему решить непросто.
Облегчение колёс, использование лёгких сплавов для картера моста и тому подобные меры позволяют немного снизить неподрессоренную массу такой подвески, но в процентном отношении результат всё равно получается мизерным. Впрочем, это вовсе не означает того, что заниматься облегчением подвески вообще не нужно. Фиксированный развал колёс на задней оси является одновременно и преимуществом, и недостатком.
Конечно, в некоторых ситуациях, связанных с уводом шин под воздействием значительных боковых усилий, хотелось бы, чтобы задние колёса имели небольшой отрицательный развал, но добиться этого исключительно сложно; по сути, единственный возможный вариант — специальный мост с развалом, используемый в гоночной серии NASCAR, но достать его исключительно сложно [даже в США]. По каким-то причинам видимо ввиду общей орентации исходной статьи на дрэг и маслкары с мощными моторами автор здесь вообще не упоминает зависимую подвеску типа «Де Дион», которая свободна от обоих названных недостатков. В ней мост заменяется на лёгкую балку, а редуктор главной передачи неподвижно устанавливается на кузове и соединяется со ступицами колёс при помощи полуосей с двумя шарнирами.
Направляющий аппарат может быть любого описанного в данной статье типа — рессоры, рычаги и т. Неподрессоренные массы такой подвески — практически на уровне независимой, а развал колёс может быть установлен в любых требуемых пределах. Недостаток — по сложности и дороговизне она также по сути не уступает независимой подвеске, и тоже является более слабой, чем мост про мнение автора об этом см.
Впрочем, есть и положительные моменты. Проблема с подруливанием колёс при проезде неровностей bump steer фактически отсутствует. Может присутствовать некоторое подруливание из-за кинематического увода roll steer , но оно поддаётся настройке.
В независимой подвеске можно добиться огромной величины антисквата, что очень важно если вам нужно передать большой крутящий момент не только с двигателя на колёса, но и с колёс на асфальт. Кроме того, важное преимущество моста — его потенциальная способность «переваривать» огромные величины мощности и крутящего момента без тенденции к саморазрушению. Независимые задние подвески Независимая подвеска имеет намного меньшую неподрессоренную массу.
В результате частично подрессоренными остаются рычаги, полуоси, амортизаторы и упругие элементы, а полностью неподрессоренными — только колёса, несущие их кулаки со ступицами и тормозные механизмы при их установке на кулаках. Это очень значительное преимущество. Кроме того, независимая подвеска позволяет не только настраивать статический развал колёс, но и управлять его динамическим изменением при работе подвески, что открывает широчайшие перспективы — как для достижений, так и для ошибок.
В идеальном случае кривые изменения развала колёс и высоты центра крена задней независимой подвески должны быть индивидуально подобраны для конкретного автомобиля, на который она установлена. Разумеется, на практике соображения экономии и компоновки приводят к большому количеству компромиссных решений, в особенности в подвесках серийных автомобилей. Но в любом случае, взять заднюю независимую подвеску от одного автомобиля и поставить её на совершенно другой — это идеальный способ усугубить изначально заложенные в ней проблемы ещё больше.
Преимуществом независимой подвески является независимое подрессоривание каждого из колёс, без передачи толчков на противоположную сторону. При проезде неровностей каждое колесо может взаимодействовать с ними совершенно свободно, без ограничений со стороны неподрессоренных масс с другой стороны подвески или фиксированного развала. Это приводит к тому, что независимые подвески очень хорошо чувствуют себя на неровном покрытии.
Также, при условии соответствующего подрессоривания и демпфирования, независимые подвески могут обеспечивать очень высокую плавность хода. Это является главной причиной их широкого распространения на современных автомобилях. Есть у независимых задних подвесок и недостатки, включая недостаточную величину антисквата и сложность.
Именно по этой причине очень мощные машины с независимой подвеской часто делаются по среднемоторной компоновке, что позволяет дополнительно нагрузить ведущие колёса [компенсировав этим отсутствие заметного динамического догружения за счёт антисквата]. Впрочем, подозрительное отсутствие «Ламборгини» и «Феррари» на соревнованиях по дрэг-рэйсингу может быть индикатором того, насколько успешным является такое решение. На «Корветах» же заводскую заднюю независимую подвеску для дрэга вообще часто заменяют на мост.
В последнем случае есть, правда, и другая причина — владельцы попросту рано или поздно устают заменять скрученные моментом полуоси и развалившиеся крестовины, а также заваривать пол, пробитый отлетающими на старте деталями независимой подвески. Конечно, в обычной жизни всё обычно не столь трагично, но задача обеспечения «зацепа» на мощном автомобиле всё равно стоит далеко не на последнем месте. Многие попытки добиться этого на независимой подвеске заканчиваются тем, что управляемость автомобиля ухудшается до такой степени, что с тем же успехом на нём мог бы стоять и мост.
Сложность независимой подвески может стать серьёзным препятствием на пути доработки готовой серийной подвески для установки на другой автомобиль, не говоря уже об её разработке и изготовлении с нуля. Даже самые сложные зависимые подвески сравнительно просты в проектировании по сравнению с независимой. По сути, проектирование независимой задней подвески напоминает конструирование передней — с той лишь разницей, что колёса в ней не должны поворачивать, но зато должны передавать крутящий момент.
К обычному для передней подвески кругу вопросов о расположении центра крена и его поперечном смещении, положении мгновенного полюса, кривой изменения развала и «ударном рулении» при этом добавляются также проблемы обеспечения приемлемого антисквата, правильных углов работы шарниров трансмиссии и диапазонов работы её шлицевых соединений, парирования крутящего момента и возникающих при его передаче нагрузок, и многие, многие другие. Необходимость учёта всех этих факторов делает проектирование независимой подвески очень сложной работой. Основные сложности при проектировании Дополнительной проблемой может стать вписывание подвески в компоновку автомобиля в целом.
У автомобилей с зависимой подвеской форма днища выбрана таким образом, чтобы выделить место под рабочие ходы моста и его рычагов. Совершенно не обязательно, однако, что это облегчит размещение независимой подвески, поскольку обычно она требует выделения места в совершенно других местах под днищем. Так, расположение упругих элементов и амортизаторов независимой подвески как правило полностью отличается от такового в подвеске с неразрезным мостом.
Помимо этого, во многих случаях требуется выделить дополнительное пространство для верхних рычагов рядом с лонжеронами, поскольку эти компоненты независимой подвески как правило располагаются намного выше, чем балка заднего моста в зависимой. На «Ягуарах» и «Корветах» 1963—1996 годов выпуска использовалась независимая задняя подвеска, в которой полуоси играли роль верхних рычагов. Это позволило получить очень компактную по высоте подвеску, которая часто использовалась в тюнинге для замены моста.
В подвеске «Ягуара» полуоси работали совместно с двумя нижними поперечными рычагами в форме буквы Н. Для восприятия продольных усилий к ним добавлялась также пара продольных рычагов, а роль упругих элементов исполняли четыре витые пружины, объединённые с амортизаторами «коиловеры», coil-overs. Эта конструкция использовалась «Ягуаром» с минимальными изменениями с 1961 по 1996 год, что, увы, отнюдь не является признаком её высокой степени совершенства.
На самом деле, данная конструкция отличалась несколько нестабильной управляемостью из-за плохого контроля над изменением развала колёс, а также склонности к подруливанию под действием передаваемого трансмиссией крутящего момента, в особенности при использовании совместно с мощными двигателями. Кроме того, в заводском варианте она обеспечивала завидную плавность хода, но при её усилении для установки на более тяжёлые и мощные автомобили она зачастую теряла это свойство. Чтобы в полной мере приспособить такую подвеску к эффективной реализации действительно серьёзной мощности, её нужно перепроектировать по сути с нуля, что делает её далеко не лучшей отправной точкой.
С другой стороны — использовавшаяся на «Корветах» С5 и С6 независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах хороша по конструкции, но её намного сложнее вписать в готовый автомобиль, чему также отнюдь не способствует характерная для этих поколений «Корвета» трансмиссия типа «трансэксл», с расположением коробки передач у задней оси и закрытой карданной передачей. Переделка её под обычный редуктор главной передачи требует огромного объёма работ, и после этого всё равно остаются проблемы с размещением верхних поперечных рычагов. Кроме того, колея этой подвески избыточно широка для большинства обычных автомобилей.
Интерес представляют независимые задние подвески, использовавшиеся на Ford Cobra Mustang выпуска 1991—2001 и 2004 годов, а также Ford Thunderbird и Mercury Cougar 1989—1997 годов. Фактически они представляют собой готовые наборы для переделки подвески с мостом в независимую, поскольку именно это и было сделано в своё время производителями этих автомобилей — базовые версии «Мустанга» и «Тандербёрда» этих поколений имели сзади мост и четырёхрычажную подвеску со сходящимися рычагами. При этом передние точки крепления рычагов зависимой подвески были использованы для установки заднего подрамника с независимой подвеской и картера главной передачи — весьма элегантное решение.
Плавность хода заметно улучшилась, как и управляемость — правда, стоит учесть, что исходная зависимая подвеска «Мустанга» была сама по себе далека от идеала и имела серьёзные проблемы с несогласованностью кинематики рычагов и иные дефекты управляемости. Разумеется, и у этой конструкции есть определённые недостатки. К примеру, в ней наблюдаются проблемы с изменение развала колёс и их «подруливанием» при рабочих ходах подвески, а также она обеспечивает сравнительно плохое сцепление колёс с асфальтом при трогании.
Поэтому для дрэга её как правило заменяют на мост. Тем не менее, некоторые компании выпускают на основе этой подвески наборы для установки на другие автомобили, внося в её работу определённые улучшения.
Личный кабинет Регистрация Поиск работает по правилам: по коду или артикулу - ищет вхождение введенных цифр во все реквизиты товара код, артикул наименование. По наименованию товара - ищет вхождение слов во все реквизиты товара код, артикул наименование.
Вот у меня на "шестерке" стоит усилитель руля электрический , монтаж элементарный, рулевой вал снял, другой воткнул с мотор-редуктором , провода подцепил, и все.
Вопрос: почему на заводе не ставить, все сертифицировано, гарантия сохраняется. Ответ: нужно делать другой пластиковый кожух рулевой колонки мне пришлось его слегка подрезать , это огромные затраты, завод пойтить на это не могёт.
Как нетрудно заметить, шкворневая подвеска имеет довольно сложное устройство, что отражается на ее обслуживании и ремонте — в целом, подвеску на ГАЗ-24 обслуживать и ремонтировать сложнее да и элементарно дороже , чем подвеску на той же ВАЗовской «Классике» или даже на современных иномарках. Но это окупается более высокой надежностью, устойчивостью к высоким нагрузкам и долговечностью. Устройство задней подвески ГАЗ-24 Задняя подвеска автомобиля устроена более просто. Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. В верхней части моста между стремянками устанавливается конический резиновый буфер, сглаживающий удары моста о днище кузова при «пробоях» подвески.
Рессоры монтируются на лонжероны пола кузова, в передней части — с помощью кронштейнов, в задней — с помощью серег. Также к рессорам крепятся гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. В нижней части они монтируются на ту же подкладку рессор, к которой монтируется мост, однако ось амортизатора смещена вперед относительно оси моста. В верхней части амортизатор крепится к кузову с помощью гайки. Амортизаторы установлены не вертикально, а под наклоном, они своей верхней частью направлены в сторону продольной оси кузова — такое решение позволило в ограниченном пространстве разместить большие амортизаторы. Такая простая конструкция обеспечивает высочайшую надежность подвески при приемлемых характеристиках. Задняя подвеска ГАЗ-24 благодаря своей простоте нуждается в минимальном обслуживании, легко поддается ремонту и имеет большой ресурс.
Техническое обслуживание подвески автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10 Наиболее просто обслуживать заднюю подвеску — в ней необходимо периодически проверять надежность соединений, состояние амортизатора, наличие графитовой смазки между рессорами и состояние самих рессор. При необходимости производится замена изношенных резиновых втулок и других деталей подвески. Передняя подвеска более требовательна к обслуживанию.
Прокладка рессоры Волга межлистовая (тонкая) "Оригинал"
| Сайлентблок рессор - газ 2410 Волга полиуретан 616586 ПТП64 ptp001272 | Главная» Внедорожные качества» Улучшите производительность с помощью качественных рессор «Волга» для ВАЗ. |
| Как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга | Информация. О компании. Новости. Соглашение. Контакты. |
| Рессора волга | Рессора 31105 6 листов задняя с сайлентблоками*. |
| Рессоры по низкой цене на | Каталог ЗП. КРЕПЕЖ. Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ. |
Рессора с сайлентблоком в сборе 6 листов ГАЗ-31105 310221-2912011
для а/м ГАЗель, ВОЛГА, УАЗ. Последние новости компании. НОВОЕ ПОСТУПЛЕНИЕ МАСЛО TEBOIL 25 Января 2024г. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотека.
Сайлентблок рессоры волга 31105 н образца - 93 фото
| Замена противоскрипных прокладок рессор на автомобиле Волга ГАЗ 31105 | Главная» Внедорожные качества» Улучшите производительность с помощью качественных рессор «Волга» для ВАЗ. |
| Рессоры от завода ГАЗ | Продаются новые рессоры для Газ 21 Волга 10 листов. |
| Пластины противоскрипные рессор ВОЛГА КОМПЛЕКТ 8 ШТ | Рессора ГАЗ-31105 5 листов с сайлентблоком "Волга" 3111-2912011. |
| Задние рессоры | Все рессоры автомобильные в категории. |
| Рессора волга | PS есть ещё комплект усиленных (но всё равно просевших) рессор, 6 листов, надо пробить. |
Водители против мифов. ГАЗ-3110 "Волга": тормоза, рессоры, гидравлика сцепления, выхлопная труба...
Применяемость: 31113, 31105, 3110, 31029, 310231, 310221, 3102, 24-10, 24 тонкая Самовывоз товара возможен по адресу Амурская область, г. Благовещенск ул. Доставка по городу Благовещенск бесплатно от 5000 руб.
Мне доп лист нужен так как я постоянно вожу достаточно тяжелые вещи. Указанные серьги приобретены с целью увеличения клиренса, они выполнены из более толстого металла и усилены конструктивно, а так же более длинные чем штатные.
Приобретенные мною серьги см. Единственные нюанс заключается в том что на новых серьгах, болт и гайка под 24 ключ на Волговских под 22й. В комплекте к серьгам идут 3 болта и гайки, один болт у вас останется про запас на Газели там другая конструкция. На фото видно что сайленты живые и пока замены не требуют.
Инструмент: - ключи накидные и рожковые 14,17,19,22,24 и аналогичные головки с воротком. Примечание для удобства откручивания гаек на стремянках нужна удлиненная головка или накидной ключ на 19 обрезанный с одной стороны с куском дюймовой трубы для удлинения и создания рычага я использовал второй вариант. Порядок работы: В умных книжках он описан с фотографиями, где и что открутить, поэтому подробно останавливаться на нем не буду, единственное укажу нюансы возникающие при работе одному. На стоящей машине ослабляем гайки крепления колес; 2.
Поднимаем по очереди каждую сторону и вывешиваем заднюю часть. Снимаем задние колеса; 4.
Ремонт газ 24 волга. Хитрости газ 24 Скачать Подвеска скрипит, как старая телега!
Так сильно разбиты втулки , что рессора упирается в кузов! Теория и практика.
Сомения были по поводу третьего листа с креплением хомута - но там всё просто хомут должен быть сзади рессоры - на длинной стороне. Сперва совмещаем все листы и стягиваем простым длинным болтом на 10: После этого зажимаем рессору через ткань чтобы не повредить краску в тисках и заменяем болт на правильный: Опять таки, в который раз повторюсь, важно ставить специальный болт, это убавит возможность для ржавчины между листами, а динамические характеристики рессоры будут соответствовать расчётным: Гайка должна быть сверху, так как чем выше резьбовое соединение - тем меньше коррозия. Затягиваем от души. Перед окончательной затяжкой убеждаемся, что все листы параллельны и не смещены. Для дополнительной защиты от коррозии и шляпку болта и гайка покрываем цапон-лаком: Далее устанавливаем хомуты рессор, не перепутайте - они разные по длине: Прокладки хомутов - меняем, если они лишней длины, то укорачиваем: Сперва подбиваем их молотком: Окончательно зажимаем их тисками, сильно не надо, а то можно и сам хомут деформировать: В результате получаем собранную рессору: Установку рессоры начинаем с переднего пальца. Все втулки перед установкой обезжириваем, как и все оси, поверхности и привалочные поверхности, которые котактируют с втулкой. Втулка должна скручиваться, а не прокручиваться :. Одну втулку надеваем надваем на палец, вторую засовываем в рессору, после этого ставим рессору на место и запихиваем палец: Окончательно гайку не затягиваем, а закручиваем только чтобы шляпка пальца слегка зашла в посадочное место: Аналогично поступаем с серьгой.
Сперва одеваем втулку не забываем всё обезжирить! Возможно и совпадение, но у моих серьг одна нижняя гайка была вовнутрь, а вторая наружу. И та нижняя гайка, которая была вовнутрь заржавела гораздо сильнее. Возможно причина и в другом, но всё же. Просто так соединить части серьги не получится - концом рессора упрётся в лонжерон. При эксплуатации авто этого не происходит, так как ход рессоры ограничен амортизатором: Для одевания серьги, рессору надо поджать. Удобнее делать это вторым домкратом, можно обойтись и без домкрата, поддомкратив кузов, подложить что-то под рессору и опустить кузов, но придётся много раз бегать к домкрату, чтобы точно определить требуемое поджатие рессоры, при котором удастся собрать серьгу. Я купил дешёвый тазовский домкрат: Гайки серьг также окончательно не затягиваем: Далее необходимо будет слегка поджать бока обойм, иначе не получитья продеть стремянки: Железо обойм мягкое, можно поджать плоскогубцами, весь бок гнуть не обязательно, главное чтобы стремянка одевалсь свободно: Далее пытаемся поддомкратить рессору и видим, что посадочное место в мосту и обойма ощутимо расходяться: Как я понял, это движок с коробкой давят карданом на мост, и он смещается назад. То ли у меня такой глюк, то ли так и должно быть. Для поперечного смещения рессоры между ней и колесом прокладываем деревяшку.
Её толщина должна быть такой, чтобы посадочное место в мосту и обойма совпали: Для того, чтобы подтянуть мост вперёд, берём цепь и талрепом подтягиваем мост вперёд: Мост цепляем под тормозной трубкой, чтобы не повредить её: Другой конец цепи крепим к переднему ушку для домкрата: После этого поддомкрачиваем рессору и загоняем обойму точно в посадочное место в мосту. Я брал цепь на 5 - её прочность оказалась не достаточной - она была сварной и одно звено разошлось. Также гамном оказался тазовский домкрат, который стал пуляться шариками от подшипника. Талреп на 8 не подвёл. Кстати с натянутым талрепом, кардан стал вращаться ощутимо туже, появился преднатяг. После ослабления талрепа, эффект ушёл. При одевании стремянок столкнулся с проблемой - шов от сварки не давал одеть их.
Изготовление рессор
Как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга Заднюю рессорную подвеску Волги можно нагрузить даже без специальной доработки сверх меры и без необратимых следующих. У нас Вы можете заказать детали Рессора с сайлентблоком в сборе 6 листов ГАЗ-31105 310221-2912011 с быстрой доставкой по России. Рессоры Волги, отличие 5 и 6 листовых + 31105-ой Серебряная волга МИРовая библиотекаСкачать.