В книге заслуженного лётчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Бориса Антоновича Орлова «Записки лётчика-испытателя» подробно и доступно для не слишком сведущего в авиации читателя рассказывается об обстоятельствах последнего полёта Александра. Герой Советского Союза, летчик-испытатель легендарных самолетов «ИЛ», родом из поселка Чанчур Качугского района, но давно живет в Москве. На 82-м году жизни в Подмосковье умер легендарный советский летчик-испытатель Леонид Попов, сообщил Telegram-канал «112».
Квочур А.Н. — Герои России, продолжатели Б.Хмельницкого.
В 1962-1969 годах работал в ОКБ-155 ведущим конструктором. С апреля по декабрь 1978 года работал директором Государственного республиканского русского народного ансамбля "Россия" ныне - Государственный академический русский народный ансамбль "Россия" имени Л. В 1978-1983 годах - помощник представителя "Аэрофлота" в Хельсинки Финляндия , в 1983-1992 годах - представитель советских авиалиний в Швеции и других странах. После этого вышел на пенсию. В 2012 году выступил одним из соучредителей Межрегиональной общественной организации выпускников Харьковского Чугуевского авиационного училища летчиков имени дважды Героя Советского Союза С. Гривцева "Лётное братство". Проживал в Москве.
Удостоен звания Героя Советского Союза 1960, "за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники". Награжден двумя орденами Ленина 1957, 1960 , орденом Красной Звезды 1961 , медалями.
В "Вертолетах России" выразили глубокие соболезнования родным и близким умершего. Как отметил гендиректор холдинга Николай Колесов, Карапетян всю свою жизнь посвятил служению родине и авиации, при его участии некоторые вертолеты поставили рекорды и "навсегда прославили отечественное вертолетостроение". Гурген Карапетян освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций их число превышает 100.
Необходимо было уволиться из армии, где он был на хорошем счету. Пройти специальную подготовку. Получить на новом месте жилье, устроить семью.
Александр Федотов преодолел все препятствия и в начале 1958 года был принят в школу летчиков-испытателей. В школе, руководимой тогда полковником Иваном Полуниным, Федотов прошел курс испытательных наук. Под руководством многоопытного инструктора Василия Комарова выполнил программу летной подготовки. Полетал на многих типах самолетов, познакомился с пилотированием на запредельных режимах полета, освоил многие методики летных испытаний. Показав отличные результаты, строевой летчик квалификации 1-го класса Александр Васильевич Федотов был выпущен из школы с желанным дипломом летчика-испытателя 3-го класса. Представители ОКБ Микояна наблюдали за обучающимися в школе, еще до выпуска посоветовались Комаровым и Полуниным, остановились на трех кандидатах, заручились их согласием, а затем согласием генерального конструктора. В итоге приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева в августе 1958 года три выпускника были назначены летчиками-испытателями Опытного конструкторского бюро Артема Микояна и Михаила Гуревича — ОКБ, известного в мире как МиГ. Артем Иванович Микоян очень тепло принял выпускников, познакомил с тематикой работ, показал сборочный цех, ввел в курс первых задач и пожелал безопасных полетов.
На другой день они прибыли на аэродром. Так Александр Федотов стал летчиком-испытателем. Летно-испытательная станция ОКБ Микояна всегда была богата талантливыми инженерами-испытателями, выделившимися из состава конструкторов. Начальником летной станции был выдающийся инженер-авиатор Владимир Пименов, руководивший всеми наземными работами, предшествовавшими полетам. Научно-техническое и методическое руководство полетами лежало на плечах талантливого инженера и ученого Константина Васильченко. Несколько забегая вперед, отметим, что в дальнейшем Васильченко был главным конструктором серьезного самолета и начальником Летно-исследовательского института, удостоился званий доктора технических наук, профессора и лауреата Ленинской премии. В таком окружении и начал работать Александр Федотов. Уже в конце 1958 года вышла подписанная Микояном первая характеристика на него: «За время работы на заводе успешно закончил программу ввода в строй на современных самолетах-истребителях и провел несколько работ по испытаниям самолетов и оборудования.
Все задания выполнял добросовестно и качественно. В полетах принимает правильные решения. На земле детально анализирует полеты и тщательно готовится к предстоящим полетам. Генеральный конструктор А. Секретарь парткома А. Уже в начале летно-испытательной деятельности Федотов не только хорошо владел пилотированием различных самолетов, но обладал и солидной теоретической подготовкой. Однако он считал, что этого недостаточно, и без отрыва от основной работы поступил учиться на самолетостроительный факультет в МАИ. Федотов дерзко и осмысленно вторгся в новую профессию и быстро завоевал в среде конструкторов признание.
Почти сразу стало понятно, что ему можно доверить создаваемый новый самолет. Летчики-испытатели, иногда чрезвычайно придирчивые к новичкам, также вскоре признали его за своего.
Лейтенант Квочур экзамены сдал успешно. В процессе учебы и при распределении по ее окончании Федотов подчеркнуто не интересовался судьбой своего протеже. Лишь в 1981 году, когда из-за травм, полученных в результате аварий, одновременно три ведущих летчика-испытателя ОКБ имени Микояна на некоторое время выбыли из строя, Федотов организовал приказ министра авиационной промышленности о переводе лётчика-испытателя Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю. К тому времени Анатолий Квочур окончил еще и Московский авиационный институт. Для того времени такой перевод был довольно редким событием. Работа в качестве лётчика-испытателя во всемирно известном ОКБ была заветной мечтой большинства лётчиков-испытателей страны. По образному выражению М. Комарова, погибшего в испытательном полете в 1970 году, воспитанника А.
Федотова, вероятность стать летчиком-испытателем ОКБ имени А. Микояна приблизительно равна вероятности выигрыша ста тысяч рублей по трамвайному билету. Можно сказать, что Квочур такой выигрышный билет вытащил… Анатолий Квочур, как и многие другие лётчики-испытатели бюро Микояна, считает себя учеником А. До него шеф-пилотом Квочура был Григорий Александрович Седов. Школу Седова-Федотова Анатолий Николаевич называет школой безопасных и результативных испытаний. Благодаря этой школе многие лётчики прожили гораздо большую, чем среднестатистическая, лётную жизнь и принесли немалую пользу государству. За годы работы лётчиком-испытателем общий налет Анатолия Квочура составил около 4 800 часов, из них испытательный — около 3 500 часов в основном на самолётах-истребителях. Он освоил около 90 типов летательных аппаратов с модификациями , в том числе провел испытания опытных самолётов МиГ-29, МиГ-29М, МиГ-29К, МиГ-31М, изделия «07», заводские испытания серийных Су-17 и Су-22 различных модификаций в том числе сдано в Ливии иностранному заказчику 40 самолётов , а также освоил 9 летательных аппаратов стран НАТО. Он впервые продемонстрировал этот самолет на Международных авиасалонах в Фарнборо Великобритания, 1988 и Абботсфорте Канада, 1989. Анатолий Квочур осуществил многочисленные испытания ракет нового поколения «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» первый сброс изделия «воздух-космос» с самолета изделие «07» — 1987; первое реальное боевое применение управляемых ракет класса «воздух-воздух», изд.
С середины 1980-х годов в качестве ведущего лётчика-испытателя он принимал участие в работе над проектом истребителя нового поколения МФИ , который впервые поднялся в воздух в 2000 году. В начале 1990-х годов А. Квочур принимал участие в проведении комплекса испытательных работ на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Он провел испытания палубного варианта самолёта МиГ-29К с одновременным испытанием тормозных устройств крейсера во всем диапазоне вероятных условий посадки, а также с изучением работы самолётных систем и состояния летчика, включая осуществление первой в СССР ночной посадки на авианосец, первый ночной взлет, подготовку к полетам первых палубных летчиков на самолете МиГ-29. На авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, при пролете над толпами зрителей на сверхмалой высоте в двигатель его самолета МиГ-29 попала птица, машина завалилась на крыло и за 7 секунд летчик успел направить ее на единственный свободный пятачок летного поля, спасая тем самым жизни собравшихся людей. Сам Квочур А. На земле за это время никто так и не понял, что произошло и никто не получил ни единой царапины. В 1991 году А. Квочур переходит в Лётно-исследовательский институт имени М. Громова в качестве лётчика-испытателя, начальника лаборатории эргономики.
С 1995 по 2003 год он — заместитель начальника института по вопросам вооружения и военной техники.
Умер летчик-испытатель вертолетов "Ми" и Герой Советского Союза Гурген Карапетян
Пилотажная группа «Русские Витязи» сообщила в своем телеграмм-канале о смерти заслуженного лётчика-испытателя, Героя России Анатолия Николаевича Квочура. Проводить в последний путь советского и российского летчика-испытателя пришли его сослуживцы и ученики, которые сказали много теплых слов о жизненном и боевом пути заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации, Героя Советского Союза. В Подмосковье скончался летчик-испытатель, герой Российской Федерации, заслуженный штурман-испытатель Леонид Попов.
«Мы снова вспомним о нем…»
Герой Советского Союза, лётчик-космонавт, военный лётчик 1-го класса, лётчик-испытатель 1-го класса, полковник. Герой России, летчик-испытатель Анатолий Квочур скончался 15 апреля после тяжелой болезни. лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. Сын Героя Советского Союза лётчика Алексея Маресьева Виктор заявил ИА Регнум, что слова правнучки Валерия Чкалова Дарьи Богдановой не имеют ничего.
Елян Эдуард Ваганович
Отправился в деканат. Заведующий вертолетной кафедрой Иван Павлович Братухин пытался объяснить молодому, амбициозному студенту, насколько перспективна вертолетостроительная отрасль. Но тот поставил условие: «На кафедре останусь, если поможете поступить на вертолетное отделение Центрального аэроклуба». Парень хотел летать! Он учился, а после занятий мчался в Чертаново, где летал на планерах, на следующий день спешил в Крюково на самолеты, а потом в Тушино, в Центральный аэроклуб, где его ждал вертолет «Ми-1». Коллеги говорят, что он по духу был испытателем. Представить Карапетяна специалистом другой области было практически невозможно, — говорит заместитель ЛИЦ по летному обеспечению, старший летчик-испытатель, герой России Александр Михайлович Климов. Глубокие инженерные познания и научный склад ума сочетались в нем с летным профессионализмом, яркой летной одаренностью, исключительной техникой пилотирования, подчас удивлявшей видавших виды профессионалов. Благодаря этому сочетанию человеческих и профессиональных качеств он и сформировался как испытатель мирового класса, стал экспертом в области сложных и малоизученных явлений, сопутствующих испытательным полетам на пределах, а порой и за пределами установленных ограничений. Александр Климов напоминает, что Гурген Карапетян — единственный в мире летчик, который дважды столкнулся с редким и опасным явлением хордового флаттера несущего винта. Таких случаев было всего пять за всю историю вертолетной авиации.
До конца жизни он помогал испытывать вертолеты — совсем недавно, в августе и октябре этого года он консультировал и давал рекомендации при испытаниях вертолета Ка-62 на режиме авторотации с выключенными двигателями при выполнении сертификационных полетов. Судьба Гургена Карапетяна — это жизнь, отданная любимому делу. До конца, без остатка. Летчики-испытатели Герман Алферов и Гурген Карапетян. На его счету 10 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъемности вертолетов. Можете вспомнить наиболее сложные и опасные его испытательные полеты? Например, испытания хордового флаттера лопастей несущего винта вертолета Ми-24, из которого он успешно выходил. Его выход победителем из явления колебания типа земного резонанса на вертолете Ми-14. Или взять его посадки на режиме авторотации на вертолете Ми-26 с весом 15 тонн. И такую же посадку на вертолете Ми-14 на море.
Гурген Рубенович на вертолете Ми-10К принимал участие в грандиозных строительно-монтажных работах Каменск-Уральского литейного завода. Как вспоминали очевидцы, монтаж в вертикальной плоскости скрубберов-каплеуловителей выполнялся из дополнительной нижней кабины вертолета Ми-10К, который называли летающим краном. Всего было смонтированного более 420 тонн оборудования. Никто в мире на тот момент не выполнял подобных операций.
Тем более к этому моменту он уже обладал информацией с земли о том, что утечки топлива за самолётом не наблюдается. Кроме того, такой опытный лётчик, как Федотов, должен был заметить облегчение самолета на 12 тонн. А вот другая серьёзная причина, такая как высокочастотные вибрации самолёта в процессе разрушения подшипника вала, могла заставить лётчика так резко заходить на посадку. Эти вибрации самолёта были зафиксированы бортовой записывающей аппаратурой БКЗА.
Последовавшее потом сваливание МиГ-31 в режим пикирования произошло, скорее всего, из-за того, что в результате разноса двигателя, самолёт в этот момент потерял управление и, после окончательного разрушения двигателя, взорвался возле самой земли. Взрыв самолета в воздухе подтверждается и отсутствием воронки на месте падения самолёта, и разбросом на большой площади его агрегатов и деталей оба двигателя лежали на поверхности в 20-25 метрах один от другого, у одного из двигателей не было обеих турбин, одну из турбин извлекли из канавы — она лежала изолированно от корпуса самолёта. Жил в городе Жуковский Московской области. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Удостоен Золотой медали ФАИ 1974 г. Именем Федотова названа Школа лётчиков-испытателей и улицы в городах Жуковском и Волгограде. На доме в городе Жуковском, где он жил, установлена мемориальная доска. Мемориальная доска в память о Герое установлена также на здании контрольно-пропускного пункта Армавирского учебного авиационного центра подготовки лётного состава истребительной авиации.
По материалам и с использованием фото с сайтов:.
В момент катастрофы я со своей «лунной» группой прыжки с парашютом рядом, в Киржаче, отрабатывал. Мы взрыв и сверхзвук услышали - раздались они практически одновременно - и направление определили, откуда это пришло. Позднее обломки самолета там и нашли. На место гибели прибыли к ночи. И останки ребят видели вместе с Юрой погиб летчик-испытатель Владимир Серегин. От них мало что осталось.
Нет, ну как, определить, что это они, можно было. По одежде - синюю демисезонную куртку Серегина нашли, по фрагменту тела с родинкой - я ее на шее у Юры накануне, когда мы у парикмахера были, видел. Это такое страшное воспоминание... Во время следственного эксперимента они независимо друг от друга среди десяти макетов в полноразмерном масштабе Су-15 опознали. По их словам, из хвоста у него сначала пошел дым, потом - огонь, и он взмыл в облака. Ясно, что это не самолет Гагарина. Мы знаем, что в тот день, 27 марта 1968 года, Гагарин и Серегин должны были на высоте до 10 000 метров летать, а выше - испытания Су-15, взлетевшего с экспериментального аэродрома ЛИИ Летно-исследовательского института в Жуковском, проходили.
Если коротко, пилот этого истребителя-перехватчика режим нарушил: спустился под облака, на пейзажи посмотрел - так часто делают, потом форсаж включил и в облаках рядом с самолетом Гагарина, не видя его, на сверхзвуковой скорости прошел. Возмущенным потоком этот Су-15 учебный МиГ-15 перевернул, в глубокую спираль загнал. Я считал, что никакой критики официальная версия не выдерживает, но мне сказали тогда: здесь серьезные экспертизы, не возникай, полковник. Все равно с заключением Госкомиссии я не согласился и, как потом выяснилось, был прав: остальные все врали. Вынести это невозможно было, и мы к руководству страны обратились с просьбой собранные комиссией документы открыть и заново расследование провести. Нам разрешили. После этого, используя современную вычислительную технику, аэродинамическую трубу, академик Сергей Михайлович Белоцерковский все проверил.
Расчеты подтвердили: самолет, летевший на скорости 750, мог спуститься за 55 секунд с высоты 4200 метров до нуля, только войдя в глубокую спираль. Только одна трасса возможна одна! Кстати, среди документов о расследовании катастрофы свой акт я нашел - он кем-то был полностью переписан, и интервал между сверхзвуком и взрывом с 1,5 - 2 секунд до 15 - 20 был увеличен: это должно было означать, что расстояние между самолетами 50 километров было и Су-15 не виноват. Сорок пять лет прошло с тех пор, как Юрий Гагарин погиб, документы откройте». Все, как я сказал: несанкционированный самолет рядом со «спаркой» так называли двухместный вариант одноместного истребителя или спортивного самолета прошел, перевернул ее, а дальше меня попросили фамилию этого летчика-испытателя не называть... Он, кстати, жив. Ему уже за девяносто.
В 1988 году Героем Советского Союза стал... Оказалось, что руководитель подготовки космонавтов Николай Петрович Каманин об этом знал, авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев знал, но когда письмо товарищей, которые мою версию подтверждали, к первому заместителю председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Николаю Сергеевичу Строеву попало в 1954 - 1966 гг. Он это неумышленно сделал». Теперь тайны в этом нет, а есть разгильдяйство и нарушение режима полетов, но меня огорчает другое: что люди, работавшие в комиссии, знали правду, но делали вид, что это не так. Я хотел бы, чтобы все знали правду о гибели Гагарина.
Громова, город Жуковский Московской области , в 1959 году - Московского авиационного института. Испытывал большое количество прототипов боевых самолетов разработки микояновского КБ. Проводил лётные испытания многих первых экземпляров реактивных двигателей, различных опытных систем радионавигации, перехвата и вооружения. Был близким другом первого советского летчика-космонавта Юрия Гагарина. Во время пилотирования опытного сверхзвукового истребителя Е-8 прототип МиГ-23 у самолёта разрушился двигатель. Лётчику удалось катапультироваться, однако он получил тяжелые травмы. В реанимации московской клинической больницы имени С. Боткина дважды пережил клиническую смерть и после выздоровления к полётам вернуться не смог. В 1962-1969 годах работал в ОКБ-155 ведущим конструктором.
Во Владимире ушёл из жизни лётчик-испытатель Иван Жуков
Всего за годы работы Карапетян освоил 39 типов вертолётов, планёров и самолётов, а с учётом модификаций — более 100. Провёл в воздухе более 5500 часов, летал на всех типах вертолётов фирмы Миля. Принял участие как соавтор в создании двух изобретений, опубликовал ряд научных статей в отечественных и иностранных журналах. В 1990-х годах Гурген Карапетян принимал активное участие в спасении вертолётный завод имени М. Миля, стоявшего на грани банкротства.
В 1999 году он выполнил два сверхдальних перелета на одноместном истребителе Су-27 через Северный полюс. Об этом сообщил первый зампредседателя комитета Совфеда по обороне и безопасности Виктор Бондарев. С 1990 года он заслуженный летчик-испытатель. Как поделился сенатор, Квочур освоил и испытал свыше 90 типов и модификаций самолетов, его общий налет — около 4,8 тыс.
Высота 4 тыс. Самолет перевернулся на спину, нос опустил, тангаж - минус 82 градуса [поворот летательного аппарата вокруг его поперечной оси]. Идет интенсивное вращение, самолет - как падающее и крутящееся веретено. Земля расплывалась перед глазами. И сразу тишина. А мысли такие... Первая мысль, что только сам себе поможешь. И вторая - для того, чтобы помочь, надо быть спокойным", - вспоминал Куимов. Времени оставалось немного. Куимов попробовал вывести самолет из вращения и тот неожиданно начал слушаться. Когда цикл испытаний закончился, пилот пришел к самолету на стоянку, сел рядом с ним и тихо простился. Позже он назвал эту ситуацию "жесточайшей школой выживания и анализа - когда опыта недостаточно, а надо выдавать результат". Впоследствии Куимов провел большой объем летных испытаний, позволивших получить сертификационные характеристики самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-114, Ил-103 и запустить эти самолеты в эксплуатацию. В 2004 году произвел первую в России автоматическую посадку на самолете Ил-96-300, в 2005 году - выполнил боевые пуски ракет по морским целям с самолета Ил-38 и совершил первый подъем опытного экземпляра Ил-76МД-90. Герой России В 2006 году за "мужество и героизм, проявленные при испытании новых образцов авиационной техники", Куимов был удостоен звания Героя России. В общей сложности летчик-испытатель освоил более 35 типов самолетов. Куимов участвовал в показательных выступлениях на международных авиакосмических салонах. Именно Куимов был за штурвалом Ил-112В во время его первого полета 30 марта 2019 года. Куимов заявил, что каждый полет начинается с работы над собой. Если начинаешь считать себя крутым, то это смешно. Если ты думаешь, что взял Бога за бороду, тебе сегодня же укажут твое место, покажут, кто ты есть на самом деле. Летчики не спорят с Богом. Каждый взлет - это надежда на него. Когда ты взлетаешь и выполняешь задание, то обращаешься к нему. Это не спор, это специфический род деятельности", - сказал он. А тут взрывной пожар, сразу охваченный пламенем. Я думаю, нарушено поперечное управление самолетом. Летчик просто не смог ничего сделать", - сказал он. Иринархов также рассказал, что был знаком с Куимовым с 1990-х годов. Много летали.
Работал ведущим инженером на лётной станции ОКБ А. С 1966 — в запасе. В дальнейшем работал в авиационном отделе Высшей комсомольской школы, представителем Аэрофлота в зарубежных странах до 1992 года. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями. Удостоен трёх медалей де Лаво ФАИ 1960, 1962, 1963. Скончался 17 марта 2018 года в возрасте 91 года.
Вспоминая Федотова. В Жуковском почтили память великого летчика-испытателя
Летчик-испытатель вертолетов Ми, Герой Советского Союза Гурген Карапетян скончался на 85-м году жизни. Герой Советского Союза, летчик-испытатель легендарных самолетов «ИЛ», родом из поселка Чанчур Качугского района, но давно живет в Москве. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Иван Ведерников скончался в возрасте 94 лет, сообщает РИА «Новости».
«Мы снова вспомним о нем…»
В 1962 году старшего летчика ОКБ Георгия Мосолова в испытательном полете постигла авария с многочисленными тяжелыми травмами. Выкарабкавшись с помощью врачей и своего недюжинного мужества, летную работу Мосолов вынужден был прекратить по состоянию здоровья. В 1965 году Федотов заканчивает самолетостроительный факультет МАИ и становится дипломированным инженером. В течение десятилетий Александр Федотов испытывал новые опытные и модифицированные истребители, проводил сложные испытания и исследования по самым животрепещущим авиационным проблемам. Он пролетал на летных испытаниях 26 лет, из которых 22 года был старшим летчиком-испытателем. Александр Федотов в процессе своей работы установил 18 мировых рекордов скорости и высоты, из них три абсолютных.
Абсолютный мировой рекорд высоты полета, достигнутой при взлете с земли, установленный Федотовым 31 августа 1977 года на самолете МиГ-25, фантастичен. Он составляет 37 650 м и до сих пор никем не побит. Несмотря на необычайную сложность проводимых испытаний, Федотов редко ставил себя и самолет в чрезвычайные условия, а при попадании в таковые всегда сохранял хладнокровие и мастерство, находил верное решение и сохранял самолет. За мужество и героизм при проведении летных испытаний в июле 1966 года он был удостоен звания Героя Советского Союза. А за выдающиеся творческие достижения в деле испытания современных самолетов в феврале 1969 года ему присвоили почетное звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
Страна и общество высоко оценили деятельность Федотова. Он стал лауреатом Ленинской премии, кавалером многих правительственных орденов. Был удостоен золотой медали Международной авиационной федерации ФАИ и трех медалей де Лаво за установление авиационных рекордов. Он мог сорваться, психануть, выругаться, настоять на своем мнении, даже когда был неправ. Мало сказать, что он хорошо делал все, положенное летчику-испытателю КБ.
Делал он все блестяще, и главное — обладал редким даром анализа и предвидения, позволяющим ему ухватывать главное звено в цепи, составленной из явлений, характеризующих поведение самолета. Но работать с ним было непросто, случались у нас размолвки и даже ссоры. Говорю об этом не потому, что хочу поведать о всех сторонах наших с ним взаимоотношений. А для того, чтобы в дальнейшем показать, как он мог по-доброму относиться к товарищам, несмотря на размолвки и даже ссоры. В 1977 году разругались мы с Федотовым вдребезги.
Он посчитал мои действия в одной сложной ситуации неправильными, даже могущими привести к происшествию. Я же не без основания, так как находился в момент инцидента в таком положении, что мог видеть происходящее лучше его, считал, что мое решение было единственно возможным для предотвращения столкновения. Саша «завелся», повысил тон. Мне это, как и большинству людей, не считающих себя виноватыми, не нравится, и дело кончилось обоюдным криком. Ни я потом не стал каяться, ни он, по своему обыкновению, не мог признать своей неправоты.
И остались мы каждый при своем мнении… Наступили нелегкие для меня дни. По-прежнему по утрам Федотов здоровался со мной, как и со всеми, за руку у него было очень хорошее рукопожатие, крепкое, мужское, не то, что иные суют тебе вялую ладонь. И больше не смотрел в мою сторону — как будто бы меня нет в летной комнате… Надо сказать, что никаких «зажимов» по работе я от него не имел.
За мужество и героизм, проявленные при освоении новой авиационной техники 26 апреля 1971 года Олег Васильевич был удостоен звания Героя Советского Союза и медали «Золотая Звезда». Когда 4 октября 1973 года Гудков выполнял испытательный полёт на сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-25П для выяснения причин предыдущих катастроф аналогичных самолётов, он повторил приведшую к катастрофам ситуацию.
В один момент самолёт начал неконтролируемо вращаться, Гудков не покидал падавший истребитель, чтобы отвести его от жилых зданий.
В Ворошиловграде Луганске , азы лётного дела он постигал, летая на фанерном самолёте У-2. Но там же впервые увидел и штурмовик Ил-2. Летом 1941-го школу военных лётчиков эвакуировали на Урал. Повезло с командиром эскадрильи: капитан Виктор Малинкин до войны работал инструктором в аэроклубе, в 1941-м летал на истребителях, а затем прошёл переобучение на лётчика-штурмовика. Комэск помог молодому лётчику быстро освоиться на фронте.
Хотя за первый вылет на штурмовку Ефимов был «награждён»… выговором. Было за что. Боевая задача была успешно выполнена, но на аэродром эскадрилья вернулась не в полном составе - без самолёта Ефимова. Лётчика уже посчитали погибшим: бензин в баках должен был давно закончиться. Но вдруг на взлётно-посадочную полосу сел совершенно невредимый Ил-2. Оказалось, что молодой пилот на обратном пути отстал от группы и заблудился.
К счастью, «наворачивающий» круги над незнакомой местностью Александр Ефимов увидел другой полевой аэродром нашей авиации. Дозаправившись там горючим и уточнив координаты, он благополучно долетел до места базирования своей авиачасти. От вылета к вылету Ефимов набирался боевого опыта. Выросло мастерство, выросло воинское звание. Лейтенанта начали посылать на боевые задания ведущим авиагруппы. К началу битвы на Курской дуге Александр Ефимов считался уже опытным лётчиком.
Самый памятный вылет Лётчик-истребитель может оторваться от противника и выйти из боя. Штурмовик обязан ударить там, где ему приказано поддержать свои наземные войска. Под огнём немецких зениток и истребителей Александр Ефимов раз за разом штурмовал скопления живой силы и техники противника, уничтожал его артиллерийские и миномётные батареи, аэродромы и мосты. Ему везло. Выходили из строя его изрешечённые попаданиями вражеских зенитных снарядов самолёты, а он, сажая на аэродром фактически груду металлолома, оставался цел и невредим, даже тогда, когда шансов на спасение, казалось, не было вовсе. Первую пару возглавил командир эскадрильи капитан Виктор Малинкин.
Ефимов повёл вторую пару.
Все права защищены. Условия использования информации.
Летчик-испытатель Владимир Кондауров - Почетный гражданин города Дубны
Совершил 22 боевых вылета на американском истребителе «Аэрокобра». С 1949 г. Василий Сергеевич особенно прославился среди летчиков и конструкторов профессиональным исполнением «штопора», за что даже получил прозвище «профессора» штопора. Не раз был на волосок от гибели. Указом Президиума Верховного Совета от 9 сентября 1957 г. Занимался обучением вьетнамских летчиков применению ракет класса «воздух-воздух», за что получил почетное звание «Почетный гражданин Ханоя».
С января 1992 года по 1993 год по согласованию с Министерством обороны РФ служил заместителем начальника Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины по лётной работе г. С июня 1993 года полковник В. Написал книгу «Взлётная полоса длиною в жизнь». Кондауров за время службы награждён орденами Ленина 31.
Дубна состоялся прием граждан представителями организаций сферы здравоохранения для всех жителей Дубны, на котором дубненцы смогли задать свои вопросы по организации системы здравоохранения.
Жуковском состоялся митинг, посвященный открытию мемориальной доски Герою Советского Союза, выдающемуся лётчику-испытателю Георгию Константиновичу Мосолову. Он установил 6 мировых авиационных рекордов из них 3 — абсолютные и 3 всесоюзных абсолютных рекорда. Мосолов провёл лётные испытания многих первых экземпляров реактивных двигателей, различных опытных систем радионавигации, перехвата и вооружения. Его фотография в гермошлеме обошла многие иностранные газеты и журналы мира, на долгие годы став своеобразной визитной карточкой советской реактивной авиации. До 1951 года был лётчиком-инструктором в Чугуевском военном авиационном училище лётчиков. В 1953 году окончил Школу лётчиков-испытателей , в 1959 году — Московский авиационный институт.
С 1990 года он заслуженный летчик-испытатель.
Как поделился сенатор, Квочур освоил и испытал свыше 90 типов и модификаций самолетов, его общий налет — около 4,8 тыс. В 1995 году Квочур выполнил полет из Москвы в Австралию и обратно, в 1999 году дважды летал через Северный полюс по замкнутому маршруту, примерно по 15 тыс. Он обладатель многих рекордов.