Высокоскоростной электропоезд "Сапсан" прошел участок Окуловка — Мстинский Мост со скоростью 281 км/ч. Мстинский Мост со скоростью 281 км/ч. сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. «День высоких скоростей»).
Высокоскоростные поезда сети Российских железных дорог «Сапсан»
| 1375 раз вокруг Земли по экватору. «Сапсан» отмечает 10-летие со дня запуска | При этом очевидно, что проект строительства новой ВСМ под более высокую скорость движения с участием «Сименса» оказывается под вопросом. |
| 10 полезных и интересных фактов о "Сапсане» | | Как рассказали в РЖД, он приурочен к запуску «Сапсанов» между Москвой и Петербургом, который состоялся 17 декабря 2009 года. |
| «Сапсаны» перевезли между Петербургом и Москвой за 14 лет 58 млн пассажиров | Скорость движения поезда составляет до 240 км/ч. |
«Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
Весной прошлого года появилась новость, что компания SIEMENS расторгает соглашение о производстве и обслуживании поездов «Сапсан». Высокоскоростной электропоезд "Сапсан" прошел участок Окуловка — Мстинский Мост со скоростью 281 км/ч. Технически поезда Siemens Velaro способны развивать скорость до 350 км/ч, но в России на текущий момент скорость «Сапсанов» не превышает 280 км/ч.
Новые "Сапсаны" смогут развивать скорость свыше 250 километров в час
Это первый высокоскоростной поезд в России. Благодаря конструктивным особенностям поезд преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом 700 км за 4 часа. Это значительно быстрее, чем на «Ласточке», тратящей на этот путь около 5,5—7 часов, и уж тем более на обычных поездах, которые везут пассажиров 8—12 часов. Поезд состоит из 10 вагонов 509—543 места , но в периоды повышенного спроса курсируют сдвоенные составы из 20 вагонов 1 018—1 086 мест.
В 1954 году, после окончания школы, я поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В то время руководство страны приняло историческое решение о реконструкции железнодорожного транспорта с широким внедрением тепловозной тяги и электрификации путей. После этого у нас на механическом факультете даже закрыли специализацию «Паровозы», я стал осваивать новые области знаний и получил в итоге диплом по специальности «Электроподвижной состав». По распределению попал в Алма-Ату, где работал над первой троллейбусной линией в городе, но затем решил перевестись в Горький к институтскому другу. Поехал в Москву в Министерство путей сообщения МПС просить о переводе на железную дорогу, а меня в итоге направили в Ригу на вагоностроительный завод.
На тот момент он единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Учитывая, что в СССР была большая потребность в пригородных дизель-поездах, а конструктивно они схожи с электропоездами, решили развивать это направление именно в Риге. Так осенью 1960 года я начал работать в Латвии в должности инженера-конструктора только что созданного конструкторского бюро дизель-поездов и трудился над созданием дизель-поезда серии ДР-1. Если точнее, разрабатывал его электрическую схему управления.
В СССР тоже решили не отставать. Я должен был координировать всю работу, объединить самые разные отделы — дизайнеров, проектировщиков, изготовителей различных узлов, приходилось заниматься и снабжением — в общем, решать широкий круг вопросов. Так мы начали создавать ЭР200. К концу 1969 года мы закончили технический проект.
Затем было изготовление рабочих чертежей и непосредственно вагонов. На всех остальных дорогах скорости были намного ниже, максимум километров 100 в час, прежде всего из-за соответствующего состояния путей. Нам приходилось разрабатывать конструкцию почти всего поезда и производить самим сам кузов, который ради снижения массы нужно было делать алюминиевым, тележки, весь интерьер, те же кресла, туалеты... Порой решение по нынешним меркам простейших задач превращалось в серьёзную проблему.
Все знают, как он устроен в обычных поездах, но на таких скоростях спускать всё на пути считалось невозможным. Тогда мы обратили внимание на самолёты и решили пойти по тому же пути, тем более что там в принципе ничего сложного в плане устройства нет, на всех моделях применялась одна и та же система. Стали связываться с производителями комплектующих, и возникла проблема с электронасосом. Столько лет прошло, но до сих пор помню его название — ЭЦН-104.
Авиастроение у нас тогда было мощным, и оказалось, что там на них была очередь на много лет вперёд. В итоге мы ездили туда и на месте договаривались через знакомых, чтобы и нам что-то перепало. Такие вопросы приходилось решать постоянно. Надо было постоянно что-то искать, выбивать, объясняя чиновникам необходимость закупки и поставки того или иного материала или изделия.
Взять хотя бы кондиционеры. Сейчас всё просто — нашёл нужного поставщика, заказал и закупил. А тогда кондиционеры для пассажирских вагонов выпускал один завод в стране, но у них мотор был только на 380 вольт, а нам для ЭР200 нужен был на 220. То есть надо было их просить, обращаться куда-то, чтобы они под нас специально изготовили.
В итоге сделали, но для этого потребовалось специальное распоряжение из министерства. Для изготовления тех же туалетов в ЭР200 требовалась нержавеющая сталь. И тут началось: «А зачем это Рижскому заводу вдруг нержавейка, которую он никогда не использовал? Порой сложности подстерегали, там где и не ждали.
Например, для оборудования бара нам нужна была кофеварка. Когда стали искать, выяснилось, что их в СССР не выпускают. Пришлось писать запрос в министерство и закупать её в Венгрии. Тем не менее мы справились.
По тем временам ЭР200 был чудом техники. Кресла в салоне поворачивались на 180 градусов, и пассажир мог всегда ехать по ходу движения. Даже в «Сапсане» сейчас такого нет. У меня до сих пор хранится пригласительный билет для сотрудников нашего предприятия на поездку на ЭР200.
Я сам от руки написал текст и потом размножил. Это было очень радостное событие.
В телеграм-канале РЖД говорилось , что в создании нового средства передвижения будет участвовать более 300 научных и промышленных организаций. В 2022 году подписчикам канала было предложено выбрать, как будет выглядеть будущий электропоезд. Варианты внешнего вида поездов, предложенные в 2022 году. Источник: телеграм-канал РЖД В марте 2024 года внешний вид поезда был окончательно утвержден. Представители РЖД уже опубликовали в интернете более детализированные изображения будущих поездов. В отличие от всех существующих поездов, которые способны разгоняться до рекордных скоростей, новая модель получит более острую и обтекаемую переднюю часть. Обтекаемость высокоскоростных средств передвижения очень важна, потому что она уменьшает сопротивление воздуха.
Благодаря этому поезда ездят быстрее и тратят меньше энергии. Главной особенностью новых поездов является аэродинамичный корпус. Источник: РЖД Вид на новый поезд спереди. Источник: РЖД Еще один рендер высокоскоростного поезда, который будет запущен в 2028 году Сообщается, что вагоны будущего поезда будут сделаны в четырех вариантах. Но в чем будут заключаться их различия, никто не говорит.
В связи с этим в рамках выставки «InnoTrans — 2018» в Берлине было принято решение об увеличении парка поездов. РЖД планирует закупить дополнительно 11 «Сапсанов» и увеличить составность всех поездов до 11 вагонов. Расширение парка поездов — далеко не все планы компании.
«Сапсаны» быстры, но от требований времени они отстали
Максимальная скорость движения состава — 250 километров в час. Регулярное движение «Сапсанов» было открыто 18 декабря 2009 года. Шум Поезд Сапсан обладает повышенной шумоизоляцией, поэтому можно смело сказать, что шум во время движения не будет Вас беспокоить.
билайн увеличил в 3 раза скорость мобильного интернета в «Сапсане»
| Новые "Сапсаны" смогут развивать скорость свыше 250 километров в час - Российская газета | Скоростью движения поезда управляет компьютерная система АУДиТ (Автоматическое управление движением и торможением). |
| Символ скорости с комфортом - поезд Сапсан | Летит Сапсан со скоростью 250 км/ч, расстояние между Москвой и Северной Пальмирой преодолевает за 3 часа 45 минут. |
Скорость поезда "Сапсан" - как быстро он везет?
| Символ скорости с комфортом - поезд Сапсан | Второй выход – ограничить скорость «Сапсанов». |
| Какая скорость у поезда «Сапсан»? | Однако Белозеров заверил, что поездка будет стоить немногим дороже билета на «Сапсан», развивающий максимальную скорость 250 км/ч. |
| Билайн увеличил в 3 раза скорость мобильного интернета в «Сапсане» | Весной прошлого года появилась новость, что компания SIEMENS расторгает соглашение о производстве и обслуживании поездов «Сапсан». |
| В дороге с комфортом. В «Сапсане» в 3 раза увеличилась скорость интернета | Максимальная скорость движения состава — 250 километров в час. |
Новый высокоскоростной поезд позволит ездить из Москвы в Питер за 2 часа
Благодаря этому нововведению в ней также могут одновременно находиться два человека. Первенство и новаторство «Сапсан» стал передовым российским поездом не только в технической части, но также и во многих других областях, а его опыт затем распространялся на другие поезда. Именно в нём впервые стал действовать полный запрет курения. Он стал первым поездом, за опоздание которого можно получить компенсацию. В нём стоимость проезда начала регулироваться специальной Системой динамического управления тарифами и стимулирования спроса ДУТИСС , отвечающей за ценообразование.
Перед поездкой в нём впервые для российских поездов стало необходимым пройти предварительный бесконтактный досмотр, как перед посадкой на самолёт. На его борту появилась беспроводная локальная сеть Wi-Fi. Кроме того, «Сапсан» стал первым отечественным поездом, у которого есть собственные аккаунты в социальных сетях. Рекордная длина В 2014 году полукилометровый «Сапсан» попал в книгу рекордов Гиннеса как самый протяжённый высокоскоростной поезд в мире.
Длина сдвоенного состава из 20 вагонов, курсирующего между Санкт-Петербургом и Москвой, составила 500 м 78 см. Рекорд был зафиксирован и нотариально заверен в присутствии членов независимой комиссии после замеров с помощью эталонной измерительной рулетки. Пассажировместимость 20-вагонного поезда достигает 1050 человек. Обновления для пассажиров В 2020 году «Сапсан» стал лауреатом XI ежегодной премии «Права потребителей и качество обслуживания» в номинации «Железнодорожные перевозки».
Он получил признание за развитие предоставляемого сервиса и совершенствование услуг на борту. Премия по итогам голосования экспертного совета и выбора потребителей присуждена обновлённому поезду, вышедшему в рейс в конце 2019 года, модернизация которого опиралась на пожелания пассажиров. Главные нововведения коснулись интерьера и удобства для путешественников: в каждом кресле установили розетки для зарядки мобильных устройств и USB-разъёмы, яркость освещения стала регулироваться в зависимости от времени суток, в вагонах установили кулеры с питьевой водой, а также заменили обивку, чехлы кресел и оконные шторы.
При этом в РЖД указывали, что такая возможность для пассажиров будет сугубо добровольной и ни о каком принудительном переходе на посадку по биометрии в ближайшие годы речь не идет.
В связи с этим в рамках выставки «InnoTrans — 2018» в Берлине было принято решение об увеличении парка поездов. РЖД планирует закупить дополнительно 11 «Сапсанов» и увеличить составность всех поездов до 11 вагонов. Расширение парка поездов — далеко не все планы компании.
Поделиться «Билайн» увеличил в три раза скорость мобильного интернета в «Сапсане» «Билайн» завершил модернизацию связи по пути следования высокоскоростных поездов « Сапсан ». В результате проведенных работ средняя скорость мобильного интернета увеличилась в три раза. Теперь клиенты «Билайн» во время поездки смогут пользоваться привычными мобильными сервисами — смотреть онлайн-кинотеатры , переписываться в мессенджерах и соцсетях или проводить рабочие встречи по видеоконференции. Об этом CNews сообщили представители «Билайн».
Новости поезда САПСАН
Комфортабельные вагоны и отличный сервис «Сапсан» — очень комфортабельный поезд, в состав которого включаются современные вагоны следующих классов: Эконом-класс; Бизнес-класс; Туристический класс. Вагоны эконом-класса достаточно просторны, кресла в них расположены в рядах по четыре места, причем попарно, и между ними находится широкий проход. В каждом вагоне имеется телевизор, располагается он таким образом, чтобы смотреть его было удобно всем пассажирам. Звук транслируется на наушники, которые подключаются к гнездам в подлокотниках. Вагоны бизнес-класса просторнее за счет того, что в них установлено меньше кресел для пассажиров. Они очень удобны, отделаны искусственной кожей. В стоимость билетов в бизнес-класс включена еда, которая предлагается пассажирам. Вагоны туристического класса «Сапсана» такие же, как и вагоны с сидячими местами в других поездах.
Между Тверью и Москвой это будет уже 39 минут, а между Великим Новгородом и Санкт-Петербургом — 29 минут вместо сегодняшних 3 часов 10 минут. Путешествие из Москвы в Петербург Это, пожалуй, единственный на сегодня в России маршрут, где «Сапсаны» развивают скорость более 200 км в час. В действующем расписании самый быстрый из поездов преодолевает путь между Москвой и Санкт-Петербургом за 3 часа 40 минут. Президент ставит более амбициозные планы: сократить время в пути до двух часов за счет совершенствования путей и самих поездов. Ранее сообщалось, что на ее строительство может уйти до 468 миллиардов рублей. Если можно туда приехать быстро и комфортно из столицы — это совершенно другое качество жизни», — заявил гендиректор АО «Скоростные магистрали» Олег Тони, его слова приводит пресс-служба РЖД. Едем в Казань, а потом на Урал По словам главы государства, высокоскоростную магистраль нужно продолжать до Нижнего Новгорода, а затем направить дорогу в Казань и уральские регионы.
Поезд состоит из 10 вагонов 509—543 места , но в периоды повышенного спроса курсируют сдвоенные составы из 20 вагонов 1 018—1 086 мест. Сквозного прохода между сдвоенными составами нет, поэтому на посадку нужно приезжать заранее. Комплектация зависит от класса обслуживания, поэтому розетки и USB есть не везде. Он позволяет быстро и с комфортом перемещаться между двумя крупнейшими городами России.
Десять лет назад, 17 декабря в 19. Тогда три пары «Сапсанов» отправлялись из Москвы и Санкт-Петербурга утром, днём и вечером.
Так, прогнозируемое количество перевезённых пассажиров по итогам этого года — 5,9 млн человек. В прошлом эта цифра составила 5,4 млн. Ведь его пришлось адаптировать к работе в российских условиях, — рассказал нам Дмитрий Пегов. Почти сразу поняли, что в поезде, который быстро проезжает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом, будет востребован первый класс, а это бизнесмены, топ-менеджеры, звёзды шоу-бизнеса. Часто из одного города в другой им нужно попасть в тот же день и лишь на одну встречу, а в поезде хочется не только ехать с комфортом, но и успеть поработать. Старались сделать расписание более гибким и удобным, вводили дополнительные и сдвоенные поезда».
В погоне за мечтой: как создавались первые отечественные скоростные электропоезда
Также он рассказал, что холдинг прорабатывает систему посадки в поезд по QR-коду в приложении "Госуслуги". Тогда в пресс-службе холдинга ТАСС поясняли, что сейчас идет процесс согласования законодательной базы для проведения эксперимента.
Символ скорости с комфортом - поезд Сапсан Эх, птица, чудо-птица, кто ж тебя выдумал? Будто дымится под тобой дорога, мосты гремят, равнина стелется и прошлое остаётся далеко позади… Думаете речь идёт о знаменитой гоголевской птице-тройке? Вовсе нет. Есть на российских просторах другая птица — не виданная ранее птица Сапсан, украшение российской железной дороги, символ комфорта и самого что ни на есть заботливого отношения к пассажирам. Уж пять лет как из Москвы в Северную столицу и Нижний Новгород летит стремительная птица Сапсан, техническое чудо —- произведение компании Siemens Германия. Velaro RUS — модель, созданная специально для России. Только сидя у окна и пристально вглядываясь в мчащиеся навстречу деревья, можно понять тайну имени: сапсан — быстрокрылая птица из отряда соколиных, за эту скорость и назвали поезд именно так.
К 13-летию курсирования «Сапсанов» в компании организовали бесшовный wi-fi. Единая сеть охватывает сами поезда, вокзалы в Петербурге, Москве, Твери и Бологое — теперь больше не нужно авторизовываться на каждом объекте отдельно. Кроме того, обновлён медиацентр sapsan.
Благодаря конструктивным особенностям поезд преодолевает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом 700 км за 4 часа. Это значительно быстрее, чем на «Ласточке», тратящей на этот путь около 5,5—7 часов, и уж тем более на обычных поездах, которые везут пассажиров 8—12 часов. Поезд состоит из 10 вагонов 509—543 места , но в периоды повышенного спроса курсируют сдвоенные составы из 20 вагонов 1 018—1 086 мест. Сквозного прохода между сдвоенными составами нет, поэтому на посадку нужно приезжать заранее.
«Сапсан» нашего времени
Высокая скорость поезда. Одним из основных преимуществ «Сапсана» является то, что он действительно является высокоскоростным. Высокоскоростные поезда «Сапсан» перевезли между Петербургом и Москвой за 14 лет около 58 млн пассажиров, сообщила пресс-служба Октябрьской железной дороги. В результате проведенных работ средняя скорость мобильного интернета увеличилась в три раза.
Какая скорость поезда "Сапсан"?
- Как создавались первые отечественные скоростные электропоезда
- Остановится ли движение Сапсанов в РФ из-за санкций?
- Невский экспресс vs Сапсан: скорость или локализация
- Архив номеров
- Совершенству нет предела
Глава РЖД предложил увеличить скорость курсирующих через Тверь «Сапсанов» до 300 км/ч
Теперь посмотрим, как развивалась история появления скоростных поездов в мире и в России. Краткая история скоростных поездов Можно сказать, что первый шаг к появлению высокоскоростной железной дороги сделали в Германии в 1899 году. Тогда усилиями десяти инженерных фирм удалось электрифицировать участок прусской государственной железной дороги в 72 км, между Мариенфельдом и Цоссеном. Так люди увидели, что высокоскоростные дороги — это вопрос ближайшего будущего, и они смогут сэкономить много времени на тех же путешествиях. Вагон-рекордсмен отдыхает в окружении толпы.
Внешне он больше напоминает современный трамвай Главная проблема, препятствующая массовому распространению HSR дорог, заключалась в огромной стоимости электрификации и прокладки широкоподошвенных рельсов, рассчитанных на возросшие нагрузки. Называлась сумма в 5,5 млн долларов сейчас это около 179 млн , но все высмеяли это предложение — сумма должна была быть выше минимум раз в 10, никто не захотел вкладывать в это деньги. Тогда другой деятель Александр С. Миллер в 1906 году выступил с предложением соединить Чикаго и Нью-Йорк.
Это при цене поездки всего в 10 долларов! Миллер даже нашел денег на свое предприятие и начал строительство. Но за семь лет построили только 50 км дороги, после чего предприятие закрылось. Кстати, эта дорога до сих пор используется в США.
План первой высокоскоростной железной дороги так и остался набросками на бумаге 15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный поезд Fliegender Hamburger дословно — «Летающий житель Гамбурга». Это было настоящее чудо техники: два вагона на 98 мест, каждый из которых имел дизель-электрический 12-цилиндровый двигатель Maybach с суммарной мощностью 604 кВт. Крейсировать он должен был между Гамбургом и Берлином — 286 км. Для торможения использовались комбинированные тормоза: пневматические и электромагнитные, тоже ноу-хау того времени — тормозной путь от максимальной скорости до нуля составлял 800 метров.
Для соединения вагонов впервые применили тележку Якобса — оригинальную конструкцию, в которой каждая из двух колесных пар располагались под соседними вагонами. Кстати, в Германии такую скорость для регулярных поездов смогли повторить только ICE экспрессы спустя 64 года. Fliegender Hamburger перед первым пробным рейсом в Гамбург на вокзале Лертер, Берлин Вслед за немцами в погоню за званием родины самого быстрого поезда устремились и другие страны. В 1935 году на Берлингтонской железной дороге в США начал ходить поезд с дизельным двигателем Zephyr, имевший характерную обтекаемую конструкцию.
Корпус был выполнен из нержавеющей стали, мощность двигателя — 660 кВт. В 1934 году в рамках рекламной акции поезд посетил 46 городов США, где его посмотрели полмиллиона человек. Нержавеющую сталь не надо было красить, но надо было варить. В том же году обтекаемый паровоз!!!
Кстати, этот рекорд не побит до сих пор возможно, потому что паровозы с того времени никому не интересны. Еще одни рекордсмены своего времени — британский паровоз Mallard слева и итальянский электропоезд ETR-200 справа В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал на базе уникальных технологий поезд, получивший название Тальго. Дело в том, что Испания — страна достаточно гористая, поэтому на движущийся высокоскоростной поезд будет приходиться повышенная нагрузка, особенно в поворотах. Надо было решать проблему.
Поэтому Алехандро предложил оригинальное решение — установленные попарно колеса из легкого сплава не соединялись осью, а вращались независимо.
Все они сделаны на платформу Desire. Данный поезд был разработан испанским производителем Patentes Talgo. Однако локомотив является полностью российским. Это двухсистемный пассажирский поезд, который произвела компания Alstom из Франции. Впервые этот поезд был запущен в декабре 2010.
На интервью в музей железных дорог России в Санкт-Петербурге, где сейчас экспонируется его главное детище — скоростной поезд ЭР200, — он принёс несколько тяжёлых сумок с фотографиями и документами. Его рассказ о создании первого советского скоростного поезда оказался настолько захватывающим и интересным, что разошлись мы уже после закрытия музея.
В самом музее появление Коровкина вызвало неподдельный интерес не только у глубоко погружённых в тему специалистов, но и у простых посетителей. Как создавался «советский «Сапсан» ЭР200 и почему не был запущен в эксплуатацию «Сокол-250», который строился ему на смену, — в материале RT. Расскажите, как вы оказались на Рижском вагоностроительном заводе? В 1954 году, после окончания школы, я поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. В то время руководство страны приняло историческое решение о реконструкции железнодорожного транспорта с широким внедрением тепловозной тяги и электрификации путей. После этого у нас на механическом факультете даже закрыли специализацию «Паровозы», я стал осваивать новые области знаний и получил в итоге диплом по специальности «Электроподвижной состав». По распределению попал в Алма-Ату, где работал над первой троллейбусной линией в городе, но затем решил перевестись в Горький к институтскому другу. Поехал в Москву в Министерство путей сообщения МПС просить о переводе на железную дорогу, а меня в итоге направили в Ригу на вагоностроительный завод.
На тот момент он единственный в стране выпускал пригородные электропоезда. Учитывая, что в СССР была большая потребность в пригородных дизель-поездах, а конструктивно они схожи с электропоездами, решили развивать это направление именно в Риге. Так осенью 1960 года я начал работать в Латвии в должности инженера-конструктора только что созданного конструкторского бюро дизель-поездов и трудился над созданием дизель-поезда серии ДР-1. Если точнее, разрабатывал его электрическую схему управления. В СССР тоже решили не отставать. Я должен был координировать всю работу, объединить самые разные отделы — дизайнеров, проектировщиков, изготовителей различных узлов, приходилось заниматься и снабжением — в общем, решать широкий круг вопросов. Так мы начали создавать ЭР200. К концу 1969 года мы закончили технический проект.
Затем было изготовление рабочих чертежей и непосредственно вагонов. На всех остальных дорогах скорости были намного ниже, максимум километров 100 в час, прежде всего из-за соответствующего состояния путей. Нам приходилось разрабатывать конструкцию почти всего поезда и производить самим сам кузов, который ради снижения массы нужно было делать алюминиевым, тележки, весь интерьер, те же кресла, туалеты... Порой решение по нынешним меркам простейших задач превращалось в серьёзную проблему. Все знают, как он устроен в обычных поездах, но на таких скоростях спускать всё на пути считалось невозможным. Тогда мы обратили внимание на самолёты и решили пойти по тому же пути, тем более что там в принципе ничего сложного в плане устройства нет, на всех моделях применялась одна и та же система. Стали связываться с производителями комплектующих, и возникла проблема с электронасосом. Столько лет прошло, но до сих пор помню его название — ЭЦН-104.
Авиастроение у нас тогда было мощным, и оказалось, что там на них была очередь на много лет вперёд. В итоге мы ездили туда и на месте договаривались через знакомых, чтобы и нам что-то перепало. Такие вопросы приходилось решать постоянно. Надо было постоянно что-то искать, выбивать, объясняя чиновникам необходимость закупки и поставки того или иного материала или изделия. Взять хотя бы кондиционеры. Сейчас всё просто — нашёл нужного поставщика, заказал и закупил. А тогда кондиционеры для пассажирских вагонов выпускал один завод в стране, но у них мотор был только на 380 вольт, а нам для ЭР200 нужен был на 220. То есть надо было их просить, обращаться куда-то, чтобы они под нас специально изготовили.
В итоге сделали, но для этого потребовалось специальное распоряжение из министерства. Для изготовления тех же туалетов в ЭР200 требовалась нержавеющая сталь. И тут началось: «А зачем это Рижскому заводу вдруг нержавейка, которую он никогда не использовал? Порой сложности подстерегали, там где и не ждали. Например, для оборудования бара нам нужна была кофеварка. Когда стали искать, выяснилось, что их в СССР не выпускают. Пришлось писать запрос в министерство и закупать её в Венгрии. Тем не менее мы справились.
По тем временам ЭР200 был чудом техники.
Кроме того, чтобы предупредить любые угрозы общей безопасности и личному здоровью пассажиров, весь багаж и ручную кладь у выходов на платформу проверяют. Тот, кто владеет информацией — пассажир Сапсана Для удобства пассажиров в каждом из вагонов есть два больших табло, на них размещено расписание движения поезда Сапсан, а во время поездки информация меняется, оповещая пассажиров о маршруте следования, о текущей скорости движения, и даже о температуре воздуха в салоне. Около наружной двери в каждом вагоне расположена электронная маршрутная доска, на ней содержатся сведения о классе вагона, количестве пассажирских мест и направлении движения поезда. Билеты на поезд Сапсан - особенности ценообразования Скоростной поезд Сапсан выполняет семь ежедневных рейсов из столицы России в Санкт-Петербург и обратно. И дважды в день - из Москвы в Нижний Новгород, а затем возвращается - везёт пассажиров в российскую столицу. С начала лета прошлого года РЖД - компания «Российские Железные Дороги» - использует новые тарифы на поезд Сапсан , согласно которым билеты имеют гибкую стоимость. Тарифы определяют два фактора - процент занятости мест в поезде и дата продажи билета.